janihani

Ich war heute bei Audi. Da aber in der Werkstatt schon Feierabend war, muss ich morgen nochmals hin bzw. anrufen. Ferner habe ich nochmals darüber nachgedacht, was gegenüber dem Polo geändert wurde. In #28 habe ich geschrieben, dass ich den BBY auf den AUA angepasst habe. Der AUA hat eine Kraftvor- und Rücklaufleitung an der Kraftstoffverteilerleiste. Da ich die Rücklaufleitung nicht offen lassen wollte oder gar ausbauen musste, habe ich die Kraftstoffverteilerleiste vom AUA verwendet. Damit einhergehend musste auch der Ölabscheider, die Ansaugbrücke und der Luftkasten oberhalb der Drosselklappe verwendet werden. Auffälligstes Merkmal vom AUA ist, dass der Kraftstoffverteiler ein Druckregeler hat, der über einen Unterdruckanschluss verfügt und am Ansaugkrümmer angeschlossen wird, siehe Bilder in #28. Der Druckregler soll den Druck auf 2,5 Bar regeln. Wird der Unterdruckanschluss abgezogen, soll der Druck auf ca. 3 Bar steigen. Mit einem Benzindruckprüfer habe ich das kontrolliert. Im Leerlauf sind es 2,6 Bar, wird die Unterdruckleitung abgezogen, steigt der Druck auf 3,2 Bar, also wie in der Reparaturanleitung beschrieben. In diesem Zuge habe ich auch die Kompression gemessen und alle 4 Zylinder haben 12 Bar. Denmach besteht aufgrund der unterschiedlichen Unterdrücke im Ansaugsystem der Verdacht, dass der Kraftstoffdruck zwischen 2,5 und 3,2 Bar schwankt, und das BBY-Motorsteuergerät aus dem Polo damit Probleme hat, denn... Der Polo arbeitet mit einem rücklauffreien Kraftstoffsystem. An der Kraftstoffverteilerleiste gibt es nur noch einen Kraftstoffanschluss, siehe #28. Ferner gibt es in der Einspritzleiste auch keinen Druckregler mehr. Damit einhergehend hat die Ansaugbrücke auch keinen Unterdruckanschluss mehr, der zum Druckregler in der Kraftstoffverteilerleiste geht, siehe #28. Der Druckregler befindet sich nun im Benzinfilter (im Bereich der Hinterachse), und regelt den Druck auf 3 Bar (es gibt auch 4 Bar Regler). Dieser Regler hat keinen Unterdruckanschluss, und damit ist der Benzindruck konstant bzw. nicht mehr vom Unterdruck im Ansaugtrakt abhängig. Mein Freundlicher hat aufgrund der FIN vom Polo den 3 Bar Regler bestätigt. Ich habe mich entschieden, den Audi auf ein rücklauffreies Kraftstoffsystem umzubauen, damit "alles" wie im Polo ist. Nach meinen bisherigen Recherchen, muss dafür der Kraftstofffilter gegen einen Filter mit Rücklaufanschluss und Druckregler ersetzt werden (ca. 15€). (3 Anschlüsse für Kraftstoffleitungen, anstatt 2) Vom Filter muss ein Kraftstoffrohr (8Z0 201 227 D, Rücklaufleitung, ca. 20€) zum Tank verlegt werden, und die bisherige Rücklaufleitung vom Motorraum zum Tank ausgebaut/still gelegt werden. Die Ansaugbrücke, den Ölabscheider, die Kraftstoffverteilerleiste vom BBY habe ich noch, und muss wieder angebaut werden. Der Luftkasten vom BBY unterscheidet sich vom AUA auch ein wenig, da er keinen Anschluss mehr für den Schlauch vom Ölabscheider hat, stattdessen vorne aber einen Anschluss für den Schlauch vom Rückschlagventil im Nockenwellendeckel vorhanden ist. Diesen Luftkasten habe ich bereits gekauft (16€) und wartet nun darauf eingebaut zu werden. Ich hoffe durch den Umbau auf das rücklauffreie Kraftstoffsystem, dass ich dadurch das AU-Problem damit in den Griff bekomme. Am nächsten Wochenende weiß ich mehr.

Vielen Dank Laut TÜV soll CO max. 0,5 betragen, bzw. Lambda > 0,97 sein. Nun sehe ich gerade auf der Seite vom Umweltbundesamt, dass für Benziner nach Euro 4 folgende Abgasgrenzwerte gelten: CO: 1 THC: 0,1 (Ist THC nicht eine Droge? Die meinen sicher HC) NOx: 0,08 Beim Diesel ist CO: 0,5(!) Aber 1,1 CO im Leerlauf bzw. 1.2 CO im Teillastbereich ist dann trotzdem zu viel. Da Motor und Getriebe aus einem VW Polo 9N stammen, gibt es schon Messdaten zum Antriebsstrang und der hat ja mal eine Zulassung im Polo 9N erhalten. Der BBY-Motor wurde auch im Audi A2 verbaut, ab Modelljahr 2003. Ich habe den Wagen abgegeben und der TÜV-Prüfer hat dann im Laufe des Tages sich den Wagen angesehen. Bei Abholung haben wir dann über die Abgaswerte diskutiert. Wenn die Abgasanlage undicht wäre, müsste dann das Abgas nicht eher zu mager (λ>1) als zu fett λ<0,97 sein, weil Nebenluft gezogen wird und damit das Abgas abmagert? Die Lambdasonde und der Kat sind im/am Abgaskrümmer. Die Abgaskrümmerdichtung wurde im Zuge des Umbaus ebenfalls erneuert. Eine Undichtigkeit ist mir nicht aufgefallen. Die alte Lambdasonde hat miese Werte geliefert und die neue liefert auch keine besseren / schlechteren Werte. 2 Sonden defekt? Das habe ich bereits getan, was auch nicht wirklich geholfen hat. Ich bin zuversichtlich, dass das Problem gelöst werden kann.

Ich habe eine gute und schlechte Nachricht vom Umbau. Die schlechte Nachricht ist, dass die AU nicht bestanden wurde. Lambdawert < 0,97 Co im Leerlauf: 1,1% Co im Teillastbereich: 1,2% Die gute Nachricht ist, dass der Umbau für gut befunden wurde, die Probefahrt keine Beanstandungen ergab und der Umbau damit abgenommen werden würde, wenn auch die AU bestanden wird. Die Reparaturanleitung gibt für zu niedrige Lambdawerte folgende als mögliche Ursachen an: a) Niedrige Lernwerte im Leerlauf bei normalen Lernwerten im Teillastbereich: Ölverdünnung (hoher Kraftstoffanteil im Öl) möglich. Abhilfe: Verschwindet nach Autobahnfahrt oder Ölwechsel. Kann eher ausgeschlossen werden, da frisches Öl eingefüllt wurde. b) Einspritzventil undicht Beim Umbau habe ich die Dichtungen der Einspritzventile erneuert. Verwendet wurden die Einspritzventile vom VW Polo. Nach dem TÜV habe ich Einspritzventile vom Audi eingebaut. Ich mag nicht glauben, dass 2 Sätze Einspritventile "undicht" sind, aber ganz ausschließen kann ich es auch nicht. (Wobei wahrscheinlich schon ein undichtes Ventil ausreichen würde) c) Magnetventil für Aktivkohlefilter ständig geöffnet Das Magnetventil habe ich geprüft, und funktioniert. Wird der Schlauch zum Aktivkohlefilter abgezogen, ändert sich der Lambdawert nicht bzw. verbessert sich nicht. Auch nicht, wenn ich den offenen Anschluss mit dem Finger verschliesse. d) Lambdasondenheizung defekt oder Lambdasonde verschmutzt Die Lambdasonde vor Kat wurde ausgewechselt und ist neu. Im Zuge des Neusetzens des Readinesscodes wird die Lambdasonde geprüft und ist ok. e) Kraftstoffdruck zu hoch Laut Reparaturanleitung sollte dieser 2,5 Bar betragen und wenn der Unterdruckschlauch abgezogen wird, auf ca. 3 Bar ansteigen. Dieses habe ich geprüft. Mit angeschlossenen Unterdruckschlauch beträgt der Druck 2,5 Bar, ohne Unterdruckschlauch 3,2 Bar. Demnach sollte der Druck ok sein. Der Kat wurde bereits gewechselt. Nun ist der Kat vom Polo drin. Auch das hat nichts geholfen. Ich mag nicht glauben, dass 2 Kats defekt sind. Der Fehlerspeicher ist bis auf den Fehler mit der fehlenden Kommunikation mit dem fehlenden Zentralelektrik-Steuergerät vom VW Polo leer. Die Überprüfung des Readinesscodes zeigt 8x bestanden an. Auch das Neusetzen des Readinesscodes ist ohne Fehler möglich, bei dem die Kats, das AGR, der Aktivkohlefilter usw. geprüft werden. Ich bin ein wenig Ratlos, wie auch mein Schrauber und der nette TÜV-Prüfer. Habt ihr eine Idee?

Im Zuge meines Umbaus auf Automatik und damit einhergehend ein Motorwechsel von AUA auf BBY habe ich ein Motorsteuergerät aus einem VW Polo 9N, 1.4, 16V, 55kW, BBY, im Audi A2 eingebaut. Bevor du vorhast, ein anderes Steuergerät einzubauen, solltest du die Stromlaufpläne vom jetzigen und vom "neuen" Steuergerät vergleichen. Wenn es deutliche Unterschiede gibt, würde ich es sein lassen. Zwischen AUA und BBY gibt es "keine" Unterschiede, außer der Ansteuerung der Zündspulen, so dass dies möglich ist. Das BBY-Motorsteuergerät aus dem VW Polo funktioniert bei mir im Audi A2, und konnte an die Wegfahrsperre angelernt werden. Du solltest darauf achten, dass das Polo Motorsteuergerät die gleiche Wegfahrsperren-Generation (WFS3) verwendet. Bezüglich Wegfahrsperre habe ich gelesen, dass es einen Tuningschutz gibt. Es können keine Steuergeräte mit einer anderen Leistungsklasse an die Wegfahrsperre angelernt werden. Ob nun 80PS bereits eine andere Leistungsklasse als 75PS sind, musst du selbst heraus finden. Für das Anlernen der Wegfahrsperre benötigst du den Logincode vom alten und neuen Motorsteuergerät. Den Logincode vom Audi A2 kannst du mit VAG-CAN Commander 1.4 auslesen. Die neueren Versionen unterstützen das K-Line Protokoll nicht (mehr). Version 4.x oder 5.x ist also in dem Fall nicht besser! Bezüglich Codierung musste ich mich am Audi A2 orientieren. Mein Audi hatte die Codierung 00051 (Schaltung) und musste auf 00053 (Automatik) geändert werden. Im Fehlerspeicher habe ich seit dem Umbau folgenden Fehler: 18045 - Datenbus-Antrieb P1637 - 35-00 - fehlende Botschaft von elektronische Zentralelektrik Der Polo hat ein Zentralelektrik-Steuergerät für Scheinwerfer, Scheibenwischer, Hupe, heizbare Heckscheibe usw. Dieses ist im Audi nicht vorhanden. Ich ignoriere den Fehler. Es funktioniert soweit alles im Audi. Bezüglich Tempomat gibt es ebenfalls eine kleine Änderung. Der Tempomat wird im Polo an das Zentralelektrik-Steuergerät angeschlossen und überträgt dann das Signal über den CAN-BUS an das Motorsteuergerät, während im Audi A2 der Tempomat direkt am Motorsteuergerät angeschlossen wird.

Großes Lob zu den selbst angefertigten Y-Kabeln.

Die Querlenker der "ersten Baureihen" sind noch massiv/aus Guß und aus einem Stück, wo nicht das Traggelenk einzeln getauscht werden kann. Die Querlenker der "zweiten Baureihe" sind aus Blech, wobei man das Traggelenk einzeln tauschen kann. Die Querlenker vom 1.2er sehen etwas anders aus, und sind sehr wahrscheinlich nicht kompatibel.

Früher fand ich es auch lästig, dass er im Eco-Modus startet, und insbesondere beim Linksabbiegen ausging. Seit dem ich ein MFL-Lenkrad mit Tiptronic-Tasten nachgerüstet habe und eine Schaltung für die Tiptronic-Tasten entwickelt habe, ist es super, dass ich ganz bequem umschalten kann.

Da ich seit 2,5 Jahren einen 1.2er habe, kann ich ein Lied davon singen, was man mit dem 1.2er erleben kann. Eigentlich betrifft es den Gangsteller und dessen Gedöns. ABER, andere Fahrzeuge haben auch so ihre Macken, und ein Auto, welches nie repariert werden muss, gibt es leider nicht. 1. Du solltest die grundsätzliche Wahl treffen, ob du den "D4" haben willst, also die echte "Spritsparkugel", also ohne Servolenkung, ohne Klima, ohne umlegbare Rücksitzbank, und mit dem gigantischen 21L Tank:rolleyes:. Oder willst du doch ein wenig Luxus? Also den EU3 mit Klima, Servo, umlegbare und herausnehmbare Sitze, Sitzheizung, Kopfairbags usw. 2. Nach meiner Kenntnis gab es ab Modelljahr 2003 (also nach den Sommerferien 2002) die Möglichkeit, (kostenlos) den 34L Tank (ab Werk) zu bekommen. Aus meiner Sicht ein Muss. 3. Zum Thema Softlack, der nach meiner Kenntnis ab Modelljahr 2002 eingeführt wurde. Der rubbelt sich ab, und die Bedienelemente sehen unansehnlich aus. Leider werden nicht die einzelnen Blenden angeboten, sondern man muss den ganzen Schalter oder das komplette Klimabedienteil kaufen. Echt Ärgerlich. 4. Ab dem Modelljahr 2003 gab es meiner Kenntnis nach kleine Änderungen, z.B. anstatt der Fächerdüsen dann "Spritzdüsen", Aerotwinscheibenwischer, 34L Tank. Siehe auch hier. 5. Man sollte sich im Klaren sein, dass es nur ganz ganz wenige Werkstätten gibt, die sich wirklich mit dem 3L auskennen. Fast alle haben keine Ahnung, einige nehmen die Reparatur nicht an, und wenn, kann es passieren, das sie im Falle einer Reparatur "Jahre" brauchen, und/oder sich das gut bezahlen lassen. Daher sollte man ein technisches Verständnis haben, bereit sein, selbst mal Hand anzulegen, und sich auf jeden Fall die Reparaturanleitungen* kaufen und sich belesen. Ich habe sogar Seiten ausgedruckt und der Werkstatt bei Abgabe des Fahrzeuges mit übergeben, damit die danach handeln können, was wirklich geholfen hat. *Für wenige Euros bei Erwin (in deutsch) zu haben 6. Kupplung und Getriebe sind wie bei jedem Schaltwagen irgendwann mal fällig, so auch beim 3L. Es ist nun mal ein Schaltwagen, aber mit einem hydraulisch betätigten Gangsteller der von einem Getriebesteuergerät gesteuert wird. Genau hier liegt dass Problem mit den Werkstätten. Insbesondere Audi will dir dann gleich einen neuen Gangsteller usw. verkaufen, und dafür mehrere tausend Euros haben. Eine zeitlang bin ich mit einer Strippe am Ausrückhebel der Kupplung herum gefahren, weil meiner in P nicht anspringen wollte. Die Serviceklappe war da echt toll. Klappe auf, an der Strippe ziehen, so dass der Ausrückhebel wieder auf 0 ist, klappe zu, und dann starten. Am Ende war es die Führungshülse, die wenige Euros kostet, wofür aber das Getriebe ab muss. Ich habe mich für eine gründliche Überholung entschieden, und habe den Gangsteller und die Hydraulikpumpe zum 3L Profi geschickt und dort überholen lassen, die Kupplung und Führungshülse wechseln lassen und fahre jetzt seit ca. 2 Jahren und etwas mehr als 40.000km Störungsfrei herum. Die Arbeit hatte meine bis dahin 3L unerfahrene Werkstatt zusammen mit der übergebenenen Reparaturanleitung erfolgreich erledigt. 7. Insbesondere die 3L spezifischen Ersatzteile (Fahrwerksteile, Bremstrommeln, Stoßdämpfer, ...) sind eigentlich nur beim Freundlichen zu beschaffen, und meist nur zum anderen Tag. Vorrätig sind eigentlich keine Teile. 8. Meiner hat jetzt knappe 200.000km auf der Uhr und nagelt fröhlich vor sich hin. Wenn ich mir andere hier im Forum oder Angebote bei Mobile ansehe, da gibt es viele, die bereits mehr als 300.000km auf der Uhr haben. Also hohe Laufleistungen sind anscheinend kein Problem. 9. Bei der Besichtigung würde ich auf folgendes achten: Wenn man die Fahrertür aufmacht, springt die Hydraulikpumpe an. Gut ist, wenn diese nach 10-15 Sekunden oder früher ausgeht (falls der Wagen über Nacht gestanden hat.) Hat der Wagen nur kurz gestanden, sollte die Pumpe nur wenige Sekunden bzw. gar nicht anlaufen. Wenn man ca. 5 Schaltvorgänge machen kann, ohne dass die Pumpe anläuft, dann ist das (für mich) ok. Hierfür Zündung einschalten, Fuß auf Bremse, Schalthebel in Tiptronic-Stellung und dann hoch bzw. runter schalten. Im Bereich des Gangstellers sollte kein Öl zu sehen sein. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs braucht meiner meist 1-2 Sekunden, bis er dann wirklich den Gang drin hat. Ich finde das ok, bzw. es war vor der Reparatur deutlich länger. Bevor die Hydraulikpumpe nicht den Druck aufgebaut hat, kann man nicht starten. Wenn man, wie ich vor der Reparatur, erst ca. 30 Sekunden warten muss, kann man sich auf eine Überholung des Gangstellers und Hydraulik einstellen. 10. Ab und an habe ich mich gefragt, ob ich mit einem 1.4 TDI nicht besser dran gewesen wäre. Aber jedes mal, wenn ich mit dem 1.2er unterwegs bin, freue ich mich übers segeln, darüber, dass ich nicht schalten muss, die komfortable Ausstattung, das recht niedrige Geräuschniveau, dass der Motor an der Ampel (oder beim links abbiegen) ausgeht, den geringen Verbrauch, und bereue es nicht wirklich, dass er ganz schön zickig sein kann, wenn Getriebe, Kupplung, Gangssteller, Hydraulik vernachlässigt werden, und "keine" Werkstatt helfen kann. Andere Autos haben auch so ihre Macken, und wenn ich an meinem 2.5 TDI denke, wo die Dieseleinspritzpumpe bei knappen 120.000km kaputt gegangen ist, kostete die Reparatur auch gute 3.000€ mit Zahnriemen und Inspektion. Ich persönlich würde dir einen EU3 ab Modelljahr 2003 empfehlen, also ab Sommer 2002. Der hat die "Verbesserungen" im Zuge der Modellpflege erhalten, konnte ab Werk mit dem kostenlosen 34L Tank geordert werden, und konnte zu dem mit Klima, Servo, Sitzheizung, umklappbare Sitze, Kopfairbags usw. geordert werden, siehe Preisliste.

Die Wegfahrsperre, die im Kombiinstrument sitzt, gibt einen Zahlencode vor, der beim Anlernen der Schlüssel in den Transponder geschrieben wird. Ein Teil von dem Code ist fest und ein Teil variabel. Der feste Teil des Codes wird beim Anlernen in den "Write-Once-Bereich" des Transponders geschrieben. Dieser Bereich kann nur einmal beschrieben werden und ist danach schreibgeschützt/gesperrt! Damit können deine "alten" Transponder (Schlüssel) nicht an die Wegfahrsperre deines "neuen" Kombiinstrumentes angelernt werden. Im Transponder gibt es noch einen variablen Teil, der sich ständig ändert. Es kann vorkommen, dass der variable Teil nicht mehr synchron mit der Wegfahrsperre ist, und dann wieder synchronisiert werden muss. Du brauchst neue (ungesperrte) Transponder (Crypto 48), damit der feste Code der neuen Wegfahrsperre in den Transponder geschrieben werden kann. Eigentlich kann du dir die Prüfung sparen, ob deine Schlüssel gesperrt sind, denn diese waren ja an deine "alte" Wegfahrsperre angelernt. Schauen kannst du anhand der von dir geposteten Anleitung trotzdem: * Kombiinstrument auswählen * dazu Funktion 08 ( Messwerteblock ) aufrufen und * Kanal 23/Block2 lesen: * 0 = Transponder nicht gesperrt * 1 = Transponder gesperrt ( Anlernung an diese Transponder nicht möglich ) Wenn du die Wegfahrsperre austauscht, muss du somit 2 Dinge tun: 1. Neuen / ungesperrten Transponder (Schlüssel) an die Wegfahrsperre anlernen 2. Motorsteuergerät an die Wegfahrsperre anlernen In VCDS ist 1. Schlüssel anlernen und 2. Fahrzeugdaten lernen. Da du für beides einen berechtigen Schlüssel brauchst, muss zuerst ein beschreibbarer Transponder (Crypto 48) her. Die Anleitung scheint ok zu sein und sollte funktionieren. Ein Gateway hat meines Wissens der A2 nicht und kann somit ignoriert werden.

Danke für das Kompliment, aber noch gibt es das Problem mit der Wegfahrsperre. Mit dem Hirnschmalz gebe ich dir Recht. Habe viele Stunden mit dem Vergleich von Stromlaufplänen verbracht, Reparaturanleitungen gelesen, nach Informationen gesucht und und und. Geldlich hält sich das Ganze in Grenzen. Der Ankauf des Polos hat zwar erstmal Geld gekostet, aber ich habe so viel Poloteile verkaufen können, so dass zwischenzeitlich ein Plus entstanden ist. Durch die maßgefertigten Antriebswellen und der neuen Konsole bin ich wieder im Minus, aber ich habe ja noch einen Motor, Getriebe und die anderen ausgebauten A2 Teile, so dass vielleicht doch wieder ein Plus für den reinen Umbau entsteht.

Weil das AUA Motorsteuergerät vom Audi A2 nicht auf Automatik (00053) umcodiert werden konnte, musste ich den Motor auch auf die 4 einzelnen BBY Zündspulen umrüsten und somit 2 weitere Leitungen vom Motorsteuergerät in den Motorraum verlegen. Die Auspuffanlage musste ebenfalls angepasst werden, da der vordere Auspuffgummi deutlich nach hinten verschoben wurde. Da das Geflecht vom alten Flexrohr sich langsam aufgelöst hatte, habe ich ein neues, kürzeres Flexrohr eingeschweißt, womit dieses Problem leicht behoben werden konnte. Vom Wählhebel geht ein Seilzug zum Zündschloss, damit nur bei Stellung P der Zündschlüssel abgezogen werden kann. Hierfür musste die Zündschlossaufnahme ausgetauscht werden. Leider ist diese mit Abreißschrauben befestigt, so dass ich mit einem Dremel erst einmal Schlitze einfräsen musste, damit ich die Schrauben lose schrauben konnte.

Während der Blick auf den Getriebeflansch motorseitig gut ausschaut, ist getriebeseitig ein deutlicher Versatz erkennbar. Um diesen Versatz messen zu können, habe ich mit einen Besenstiel und Zollstock beholfen. Den Zollstock habe ich dann auf dem Boden gelegt, fotografiert und ausgedruckt, so dass ich dann den Winkel mit einem Geodreieck messen konnte. Ohne Manschetten und entfettet erhält man einen guten Blick auf die Gelenke. Interessant war zu sehen, wie sich das radseitige Gelenk bei verschiedenen Lenkeinschlägen und Rotation verhält. Für den endgülten Umbau der Konsole wurde diese gedreht, auf der linken Seite das Stück mit dem Loch abgetrennt und auf der rechten Seite wieder angeschweißt. Damit wieder die original Befestigungen am Getriebe verwendet werden konnten, wurden 2 Löcher gebohrt. Die fehlenden Stücke vom Rand (Kragen) wurden durch abgewinkelte Bleche ergänzt, um der Konsole mehr Steifigkeit zu geben. Zu guter Letzt wurde die umgebaute Konsole gesandstrahlt und lackiert.

Wenn ich dich richtig verstehe, dann hätte ich vor dem Ausbau des AUA-Motors und Schaltgetriebe messen müssen. Dafür ist es nun zu spät. Du bist kein Miesmacher. Im Gegenteil, bevor man einen Umbau beginnt, sollte man dies mit dem TÜV vorher abklären. Mit dieser Strategie bin ich bisher immer gut gefahren und der Umbau wurde dann letztendlich erfolgreich abgenommen. Daher bin ich auch guter Dinge, dass der Umbau auf Automatik auch erfolgreich abgenommen wird. Zum Motorlager (Beifahrerseite): Das Motorlager als auch die Anbauteile am Motorblock sind beim AUA und BBY Motor identisch. Somit konnte ich die vorhandenen Teile übernehmen und die Position des Motors war somit auch fest vorgegeben. Zum Getriebelager (Fahrerseitig): Aufgrund der A2-typischen Aufnahme des Getriebelagers am Längsträger habe ich das A2-Getriebelager vom Schaltgetriebe übernehmen müssen, damit keine Änderungen an der A2 Karosserie bzw. den Längsträgern vorgenommen werden mussten. Die Konsole am Getriebe, an der das Getriebelager befestigt wird, musste überarbeitet werden, damit der Getriebeflansch und die Radnabe fluchten. Nach dem ich den BBY-Motor und das Automatikgetriebe eingebaut habe, konnte ich bei noch nicht eingebauten Antriebswellen durch die Radnabe auf den Getriebeflansch schauen, und so die Lage des Getriebes ausrichten. Entsprechend wurde die Konsole angepasst. Vielen Dank an paulds65, der mit seinem 1.9er TDI Umbau mir gute Infos und Hinweise gegeben hat. Zu den Antriebswellen: Die Antriebswellen vom VW Polo (Spenderfahrzeug) haben gerade so rein gepasst, aber ein axiales Spiel war nicht mehr gegeben. Somit waren die Antriebswellen zu kurz, was aber auch schon aufgrund der 28mm größeren Spurbreite des A2 gegenüber dem VW Polo zu erwarten war. Um nun die Länge zu ermitteln, habe ich die Gelenke demontiert und entfettet, die Antriebswellen in 2 Teile zersägt, die Gelenke ohne Manschetten montiert, und die Antriebswellenstummel wieder eingebaut. Radseitig hat das Gelenk fast kein axiales Spiel, während getriebeseitig der Tripodenstern 50mm verschoben werden kann. Somit konnte ich nun die maximale und minimale Länge der Antriebswelle ermitteln. Ferner hatte das Zersägen der Antriebswellen und die offenen Gelenke den Vorteil, dass ich nun die Gelenke und Antriebswellen bei ihrer Arbeit kontrollieren konnte. Dazu wurden die Antriebswellen provisorisch mit Dosenblech und Schlauchschellen fixiert. Wie sich heraus stellte, musste die Konsole am Getriebe ein weiteres Mal überarbeitet werden, da ein Versatz zwischen Radnabe und Getriebeflansch von 9° zu groß war. Laut Spezifikation von Gelenkherstellern können die Tripodengelenke bis 5° Versatz mitmachen. Der Versatz getriebeseitig konnte damit auf 2° verringert werden. Die mehrmals überarbeitete Konsole sah dann "sch..." aus, so dass ich mir beim Freundlichen eine neue gekauft habe. Diese wurde entsprechend umgearbeitet und sieht nun professionell aus. Die Suche nach passenden Antriebswellen könnte so einfach sein, wenn in den Katalogen die Länge der Antriebswellen, der Durchmesser der Verzahnung, der Bohrungen usw. angegeben werden würde. Selbst in den Katalogen sind diese für mich wichtigen Infos nicht zu finden. Zu allen Überfluss fand ich immer nur die linke (oder war es die rechte) Antriebswelle. Die andere Antriebswelle wurde einfach nicht angeboten. Während radseitig die Gelenke vom Polo und A2 identisch sind, sind die getriebeseitigen Gelenke nicht kompatibel. Zu dem hat die Antriebswelle auch noch einen anderen Durchmesser sowie eine andere Verzahnung. Eine Suche auf dem Schrott habe ich daher sein gelassen, zumal die Gelenke dafür demontiert werden müssten. Welcher Schrotti demontiert die Gelenke damit ich dann prüfen kann, ob die Länge, die Verzahnung und der Durchmesser der Antriebswellen zu meinen Gelenke passen? Wegen der Antriebswellen habe ich mich dann an APV Carparts in Kleinziethen gewandt, die Antriebswellen auf Maß herstellen. Von denen habe ich erfahren, dass der Tripodenstern in Normallage in der Mitte des (getriebeseitigen) Gelenkes sein sollte, womit die Antriebswelle sich um +/- 25mm im getriebeseitigen Gelenk verschieben kann. Ich habe mir dann die beiden Antriebswellen dort anfertigen lassen. Die Antriebswellen und die Konsole waren somit das teuerste am gesamten Umbau. Durch den Verkauf der nicht benötigen VW Polo Teile liegen die Umbaukosten bisher deutlich unter 1000€. Letzten Sonntag habe ich dann die ersten Probefahrten unternommen. Mechanisch gibt es keine Beanstandungen, und elektronisch scheint soweit auch alles OK zu sein. Servo, ABS, Airbag usw. zeigen keine Auffälligkeiten und in den Steuergeräten sind diesbezüglich keine Fehler abgelegt. Es sieht sehr gut aus, aber ich bin noch nicht ganz fertig. Im Moment bin ich dabei folgendes Problem zu lösen: Da das Audi A2 Motorsteuergerät nicht von 00051 (Schaltgetriebe) auf 00053 (Automatik) umcodiert werden kann (er fällt immer wieder auf 00051 zurück), habe ich zusätzlich zum Getriebesteuergerät auch das Motorsteuergerät aus dem VW Polo eingebaut und 00053 umcodiert . Dem Kombiinstrument konnte ich durch umcodieren auf 1035 die Ganganzeige und die Meldung "Beim Einlegen einer Fahrstufe im Stand Fussbremse betätigen" beibringen. Das Motorsteuergerät wurde an die Wegfahrsperre angelernt und alles schien ok zu sein. Der Motor ließt sich starten, man konnte fahren und ausmachen und wieder starten und weiter fahren. Soweit alles ok. Jedes Mal, wenn ich die Zündung einige Minuten ausmache oder die Batterie abklemme, muss ich das Motorsteuergerät an die Wegfahrsperre anlernen. Im Motorsteuergerät ist der folgender Fehlercode abgelegt. 17978 - Motorsteuergerät gesperrt, P1570 - 35-10 - - Sporadisch Ferner gibt es noch den Fehlercode: 18045 - Datenbus-Antrieb, P1637 - 35-00 fehlende Botschaft von elektronische Zentralelektrik. Im VW Polo gibt es ein Bordnetzsteuergerät, welches an den CAN-Bus Antrieb und Komfort angeschlossen ist. Da der Audi A2 kein solches Teil hat, habe ich bisher den Fehler ignoriert. Auf Nachfrage bei meinem Freundlichen habe ich die Info erhalten, dass das Bordnetz-STG wohl notwendig ist und es ohne nicht gehen soll. Zu allem Überfluss gibt es noch Probleme mit der Pin-Belegung des Bordnetz-STG im Stromlaufplan in Bezug auf den Stecker T16a. Laut Stromlaufplan soll T16a/3 or/br und T16a/5 or/sw sein, welches die CAN-Bus Leitungen für den Antrieb sind. Pin 5 in gar nicht belegt und an Pin 3 ist die Leitung br/gn und auch nicht wie üblich bei CAN-Bus Leitungen verdrillt. Stattdessen finden sich CAN-Bus Leitungen an Pin 8 und Pin 11, und dann auch noch in den falschen Farben or/gn und or/br, was auf den CAN-Bus Komfort hindeutet.

Ich würde erst prüfen, ob der Lüfter auch bei kalten Motor läuft. Erst danach würde ich prüfen, ob das Thermostat defekt ist. Starte den kalten Motor Schalte die Klimaanlage aus (!) Mache die Motorhaube ab Schau ob sich der Lüfter dreht Wenn sich der Lüfter dreht, ziehe den Stecker vom blauen Sensor unten am Kühler ab. (Verletzungsgefahr, besser den Motor vorher abstellen) Der Lüfter sollte aus gehen. Wenn der Lüfter aus geht, ist der Temperaturschalter defekt. Wenn der Lüfter weiter an ist, ziehe den kleinen Stecker am Lüftersteuergerät ab (Steuergerät sitzt am Lüfter) Der Lüfter sollte aus gehen. Wenn nicht, dann scheint das Lüftersteuergerät defekt zu sein. (Wichtig, die Klima muss aus sein. Ist die Klima an, läuft der Lüfter auf Stufe 1) Der blaue Sensor ist ein Temperaturschalter für den Kühlerlüfter und sitzt unten am Kühler. Der schaltet den Lüfter ein und aus. (Ich glaube bei 95° Stufe 1, und bei 102° Stufe 2) Der grüne Sensor (G2/G62) ist ein Sensor für die Kühlmitteltemperatur und ist seitlich am Motorblock zu finden.

Lass die Fehler löschen, fahr ein paar Tage und schau nach, ob die Fehler wieder da sind. Sollten die Fehler wieder auftreten, dann macht eine Reparatur Sinn. Zum Fehler Auslassnockenwelle: Schau nach, ob der Nockenwellensensor verdreckt ist, bzw. Metallspäne sich daran befinden. Ein neuer Sensor kostet ca. 20€ und kann leicht selbst gewechselt werden. Wenn sich der Motor wie ein Diesel anhört, könnten die Rollenschlepphebel und/oder die Hydrostößel ein Grund sein. Beides ist nicht wirklich teuer, aber da es ein 16 Ventiler ist, braucht man von beiden je 16 Stück. Eine Reparatur macht Sinn, denn 120.000km sind nicht viel. Zum Klopfsensor: Der wird mit einer Schraube am Motorblock befestigt, kann leicht selbst gewechselt werden und kostet ca. 25€ Zur Klimaanlage: Führe einen Selbsttest durch, und horch, ob die Klappen sich bewegen. Danach eine Grundeinstellung durchführen, damit die Klimasteuerung die Werte lernen kann. Für beides braucht man ein Diagnosekabel (VCDS oder VAG-Com). Alternativ kann über die Bedienung der Klimaanlage einiges abgefragt/geprüft werden: 1. Umlufttaste gedrückt halten und die Taste für Luft nach oben drücken. 2. Kanal mit +/- auswählen und nach und nach die Kanäle durch gehen. (Leider habe ich die Liste nicht im Kopf) Zum Kühlmittelsensor: Wenn die Temperaturanzeige nicht ok ist, dann den grünen Sensor tauschen. Der Sensor kostet ca. 15€ und kann auch selbst getauscht werden. Zum Radio/Navi: Hast du Probleme mit dem Empfang? Wenn nein, dann ignorier die Fehler.

Hier noch ein Foto von der Ablage. Die Ablage wurde in Fahrzeugen mit großen Farbnavi verbaut, weil unterhalb des großen Farbnavis kein Platz mehr für das Ablagefach ist. Das Fach mit den Schaltern / der Steuerung für das Navi wurde beim kleinen Navi verbaut.

Ich komme gerade vom Händler. Es soll wohl noch eine Ablage (8Z0 711 549 D 26Z) im Autohaus Eberstein GmbH, Moisburger Str. 2, 21614 Buxtehude geben. Viel Erfolg.

Grundsätzlich kann ich mit den Hinweisen aus dem anderen Thread was anfangen, habe aber Probleme das in eine funktionsfähige Schaltung zu überführen. Eine fertige Lösung wäre da einfacher. Da ich gerade mitten in einen Automatikumbau stecke, und dann die Automatik genießen möchte, wäre der Umbau auf Elektro eh Zukunftsmusik. Aber Interesse habe ich schon, was technisch alles so gemacht werden muss.

Herzlichen Glückwunsch, dass du erfolgreich den Tempomaten nachgerüstet hast. Ja, für das Auspinnen gibt es Werkzeuge. Aber, erstens muss man das richtige Werkzeug "finden" und zweitens ist es dann keineswegs so einfach, wie eine Mutter zu lösen. Ein wenig Übung und Geduld sollte man haben. Ja, lieber eine schlechte Beschreibung und das eine oder andere doppelt, als gar keine Beschreibung. Manchmal hatte ich nach dem Lesen der Anleitung mehr Fragen als vorher. Aber für die Pinbelegung und die Codierung ist die Anleitung sehr hilfreich. Wenn das Lenkrad seit Jahren schief steht, solltest du die Spur einstellen lassen. Eine weitere Möglichkeit ist, dass das Lenkrad falsch auf der Lenksäule montiert wurde. Auf der Lenksäule als auch im Lenkrad gibt es eine Kerbe. Die sollten genau gegenüber stehen, bevor man dann das Lenkrad festschraubt. Am Anfang war ich auch froh, wenn ich Fehler lesen und löschen konnte. Mit der Zeit lernt man dazu.

Ich hatte das Problem mit den A-Säulenverkleidungen, die in Grau auch nicht mehr lieferbar sind. Mein 1. Händler konnte die auch nicht besorgen (oder wollte nicht) Ein anderer Händler hat bei verschiedenen Vertriebszentren (VZ) bzw. Händlern angefragt und konnte so die A-Säulenverkleidung auftreiben. Als letztes bleibt noch die Hoffnung, dass irgendwo ein Händler noch ein Teil rum zu liegen hat. Hier hilft es, wenn der Händler mehrere Standorte hat und so seine Datenbank abfragen kann. Viel Glück.

So ein Elektroumbau würde mich auch interessieren, auch wenn ich im Moment nicht das nötige Kleingeld habe. Mich würde aber zuerst interessieren, wie du es geschaffst hast, die Problematik mit dem CAN-Bus zu lösen, damit ABS, Servolenkung usw. weiterhin funktioniert.

Das ist eine gute Frage. Fakt ist, dass der Deckel irgendwie nach hinten geschoben werden muss, damit man an die vordere Befestigungsschraube (links von C) kommt und so den Deckel abschrauben kann. Da ich schon zweimal ein Dach komplett zerlegt habe, weiß ich, dass man die Halterungen der Glasdeckel von Hand* im Rahmen hin- und herschieben kann, wenn die Seile frei sind, also der Motor ausgebaut ist. (*wobei das am Anfang ziemlich schwer geht. Wenn die Halter aufgestellt sind, also der Glasdeckel angehoben ist, können die Halter recht leicht im Rahmen verschoben werden) Daher würde ich zuerst den Motor ausbauen, damit die Seile nicht vom Zahnrad blockiert werden. Nun würde ich zwei Saugheber auf den 1. beweglichen Glasdeckel auf der Fahrer- und Beifahrerseite aufsetzen und mit Hilfe einer 2. Person versuchen, den Glasdeckel von Hand nach hinten zu schieben. Da der Glasdeckel zu Beginn angehoben und dafür viel Kraft benötigt wird, ist eine 3. Person hilfreich, die vom Innenraum den Deckel nach oben drückt. Wenn der Deckel dann soweit nach hinten geschoben wurde, dass die vordere Schraube frei ist, kann der Glasdeckel abgeschraubt werden, so dass man dann die obere Schraube im Rahmen raus schrauben kann. Ich habe noch Bilder von den Kofferraumbefestigungsteilen, von typischen Defekten am OSS und Ersatzteile mit Teilenummern beigefügt.

Ich würde dir zum Austausch des Daches raten. Der Ausbau des OSS ist nicht allzu schwierig, und dauert ca. 1-2 Stunden, je nach Erfahrung. Damit das Dach beim heraus heben nicht zu schwer ist, sollte man die 2. und 3. Scheibe ausbauen, muss man aber nicht. 2 normal kräftige Personen können das komplette Dach raus heben und wegtragen. Das Dach ein wenig öffnen und die Torx-Schraube im Bereich des 2. Deckels entfernen. (kann leicht vergessen werden) (Siehe Abbildung 11 in meiner Anleitung) Die seitlichen Kofferraumverkleidungen hinten los schrauben (Schraube ist durch Kofferraumrollo verdeckt) und im Bereich des Heckklappengummies nach innen ziehen. Sollten dabei die weißen Kunststoffhalterungen der Kofferraumverkleidungen abbrechen, so ist das kein Beinbruch. Ein Satz Halter für beide Seiten kostet keine 10€. Dann die D-Säulenverkleidung ausclipsen, damit man an die eine kleine 8er-Schraube kommt, mit der der Himmel rechts und links festgeschraubt ist. Danach die Angstgriffe, die Sonnenblenden und Innenraumbeleuchtung ausbauen. Die Türgummies im Bereich des Himmels lösen, den Rand des Himmels vor die Verkleidungen "krempeln" und dann kann der Himmel durch die Heckklappe herausgezogen werden. Nun kann der Stecker vom Schiebedachmotor abgezogen werden. Dann die 4 Muttern und je 6 Schrauben an den vorderen und hinteren Querträger entfernen. Nun die hinteren Sitze umklappen oder besser ausbauen. Dann legt man sich mit dem Rücken auf den Kofferraumboden und drückt mit den Füßen rechts und links das Dach im Bereich der Verstärkung nach oben (Abbildung 2 meiner Anleitung). Da im hinteren Bereich ein Metafolband (Abbildung 3) zur Abdichtung eingebaut ist, "klebt" das Dach hier an der Karosserie. Daher stetig mit den Füßen drücken und nicht ruckartig. Das ist eigentlich der schwierigste/gefährlichste Teil, bei dem der Rahmen beschädigt werden könnte. Nach dem das Dach im hinteren Bereich gelöst wurde, kann nun das Dach heraus gehoben werden. Hierfür ist es ratsam, wenn dies 2 Personen machen. Das alte umlaufende Dichtband kann mit einem Schaber abgemacht werden. Die restlichen Kleberreste habe ich dann mit Aceton entfernt. Die Dichtung kostet komplett ca. 35€.

Nach dem der Urlaub schon wieder vorüber ist, habe ich bei Sonnenschein an meinem A2 weiter geschraubt. Damit die Serviceklappe im A2 genutzt werden kann, muss in der Ölwanne ein zusätzlicher Anschluss vorhanden sein, den die Polo-Ölwanne nicht hat. Eigentlich sollten Ölwannen vom AUA und BBY gleich sein, also wollte ich die Ölwanne vom A2 (AUA) an den Automatikmotor (BBY) schrauben. Wie sich jedoch heraus stellte, passt die A2 Ölwanne nicht an den Automatikmotor. Ein Flansch von der Antriebswelle war im Weg. Leider kann ich nun die Serviceklappe nicht mehr nutzen. Schade, aber verschmerzbar. Da der Motor noch ausgebaut war, habe ich den Zahnriemen, Wapu, Keilrippenriemen bei der Gelegenheit gleich erneuert. Macht sich so viel besser, als im eingebauten Zustand. Als nächstes habe ich mich um die Pedalerie gekümmert. Das Kupplungspedal (separat von Bremse und Gas) auszubauen ist eigentlich nicht schwer, aber die Arbeit im Fußraum ist geprägt von entspannten Haltungen und viel Bewegungsfreiheit. Das Kupplungspedal, wie auch das Bremspedal, wird bei der Montage nur auf eine Kugel geclipst, was sehr einfach ist. Dafür ist die Demontage eine echte Herausforderung. Die Betätigungsstange des Kupplungsgebers bzw. des Bremskraftverstärkers hat am Ende eine Kugel, auf der das Pedal eingerastet wird. Um das Pedal wieder von dieser Kugel zu lösen, müssen zwei Widerhaken gespreizt werden. Für das Bremspedal gibt es ein entsprechendes Werkzeug (T 10006), aber selbst damit ist das Lösen des Bremspedals von der Kugel noch ein Geduldsspiel. Für das Kupplungspedal kann das Spezialwerkzeug T 10006 nicht verwendet werden kann, weil es zu breit ist. Letztendlich habe ich mit einem Druckluftschlauchanschluss (Stecknippel) das Kupplungspedal erfolgreich entriegelt. Den Abgang von Vorratsbehälter für Bremsflüssigkeit zum Kupplungspedal habe ich verschlossen. Das Bremspedal müsste eigentlich nur gegen die Automatikversion gewechselt werden, da aber die Schraube von links eingesteckt wurde, stößt sie beim heraus ziehen an der Lenksäule an. Wäre Sie von rechts rein gesteckt gewesen, hätte man sie bequem heraus ziehen können. So musste der gesamte Pedalblock (Bremse, Gas) ausgebaut werden. Der Ausbau des Pedalblockes gestaltete sich auch schwierig, da ganz oben und gut versteckt hinter einem Ausleger noch eine Mutter ist, an die man kaum ran kommt. Tolles Versteck. Das Gaspedal habe ich ebenfalls vom Polo übernommen, da als Anschlag kein starres Rohr sondern ein rein mechanisches "Kick-Down-Element" vorhanden ist. Es kann heraus gezogen werden und auch an das Gaspedal vom Schalter gesteckt werden, aber dann schlägt das Gaspedal viel früher an, so dass man kein Vollgas geben kann. Für den Umbau musste der untere Stehbolzen heraus geschlagen und in das andere Loch eingescheißt werden. Als nächstes stand der Ausbau des Schalthebels an. Hierfür mussten die vorderen Sitze raus, sowie die Mittelkonsole. Der Ausbau des Schalthebels und der Seile ging dann recht einfach und schnell. Der Wählhebel und das Seil wurden eingebaut, wobei ich den Wählhebel selbst noch nicht befestigt habe. Schalthebel und Wählhebel haben eine vergleichbare Größe und Höhe. Ich bin gespannt, wie sich der Wählhebel dann in der Mittelkonsole so macht. Nach dem ich genug vom Innenraum hatte, habe ich den Motor mit Getriebe eingebaut. Jetzt sieht er schon wieder wie ein Auto aus. Als nächstes habe ich mich um die Antriebswellen gekümmert. Wie bereits vermutet, sind diese zu kurz und müssen verlängert oder gegen längere ausgetauscht werden. Die beiden Gelenke habe ich entfernt, so dass nur noch die reinen Antriebswellen vorhanden sind. Die Kürzere hat eine Länge von 411mm die Längere 645mm. Jetzt gilt es erstmal heraus zu finden, welche Länge ich brauche. Die getriebeseitigen Gelenke sind Tripodengelenke, so dass sich der Tripodenstern in dem Flansch axial verschieben kann, womit ein Längenausgleich stattfinden kann. Der Tripodenstern kann sich ca. 40mm in dem Flansch bewegen. Dabei kam folgende Frage auf: Welche Position hat der Tripodenstern im Flansch im normalen Zustand? Befindet er sich in der Mitte des Flansches, so dass die Antriebswelle sich um +/- 20mm axial im Flansch bewegen kann? Beim Anheben auf der Bühne hängen die Räder nach unten. Damit sollte der Tripodenstern bis zum Anschlag aus dem Flansch "heraus gezogen" sein, spricht die Antriebswelle die größte Länge haben. Beim Stand auf normalen Boden wird die Antriebswelle den Tripodenstern in den Flansch "schieben". Wie weit? Bis zum inneren Anschlag? Wann "schlägt" der Tripodenstern am inneren Ende an? Fragen über Fragen! Was meint Ihr?

Heute habe ich den Motor wieder rausgenommen, und mich damit beschäftigt, den BBY-Motor aus dem Polo für den Einbau im Audi A2 umzurüsten. Folgende Unterschiede gibts: Ansaugbrücke Kraftstoffverteilerleiste Drosselklappe Getriebelager Motorlager Hitzeschild Ölwanne Kühleranschluss, Heizung, Ausgleichsbehälter Der Audi hat (noch) eine Kraftstoff-Rückleitung, so dass die Kraftstoffverteilerleiste zwei Anschlüsse hat. Ferner gibt es eine Unterdruckleitung, die zur Ansaugbrücke geht. Die Unterdruckleitung fehlt beim BBY. Beim BBY gibt es eine Verbindungsleitung zwischen Ansaugbrücke (unterhalb Drosselklappe) und Ölabscheider. Diese Verbindung fehlt beim AUA. Damit die Rücklauflaufleitung nicht offen bleibt, wurde der Kraftstoffverteiler, die Ansaugbrücke und der Ölabscheider vom A2 an den BBY-Motor angebaut. Die Drosselklappe vom AUA und BBY unterscheiden sich darin, dass beim AUA eine zusätzliche Bohrung vorhanden ist, die mit einer orangenen Kappe verschlossen ist. (Wozu dann die Bohrung?) Da die orangene Kappe an der Spritzwand gescheuert hat, habe ich die Drosselklappe vom BBY verwendet. Wie bereits erwähnt, unterscheiden sich die Motor- und Getriebelager als auch deren Befestigung zwischen A2, Polo, Schalt- und Automatikgetriebe. Das Hitzeschild am Auspuff hat im Audi A2 einen zusätzlichen Anschluss für einen Schlauch, der zum Luftfilter im Radkasten führt. Dieser Anschluss fehlt im Polo. Somit wurde das Hitzeschutzblech vom Audi A2 angebaut. Wegen der Serviceklappe im Audi A2 gibt es an der Ölwanne einen Anschluss für den Ölmessstab und Öleinfüllstutzen. Diese Anschlüsse fehlen an der Ölwanne vom Polo. Da ich die Serviceklappe gut finde, werde ich wohl die Ölwanne umbauen müssen. Beim Kühleranschluss, Heizung und Ausgleichsbehälter gibt es auch kleinere Unterschiede, da z.B. der Ausgleichsbehälter beim A2 rechts und beim Polo links im Motorraum zu finden ist. Jetzt fahre ich erstmal in den Urlaub...