janihani

Ich möchte hier mal eine Diskussion anstoßen. Da immer mehr (3L) Fahrzeuge in einem Alter kommen, bei denen Probleme wegen der Führungshülse auftreten, wird nach einer Lösung gesucht, wie die Führungshülse ohne großen Aufwand geprüft werden kann. Wenn ich mir Bilder von ausgebauten Getrieben, z.B. hier, ansehe, dann fällt mir in dem 1. Bild das große Loch vom Anlasser und im 2. / 4. Bild so ein großer schwarzer Stöpsel auf. Könnte man über eines der beiden Löcher mit einer Endoskopkamera einen Blick auf die Führungshülse werfen? Was meint Ihr?

Das Getriebe wurde ausgebaut.

Der Grund ist gefunden Die Führungshülse war's. Es ist schon merkwürdig, dass das Einlegen des Rückwärtsganges ohne Probleme / zeitliche Verzögerung möglich war, aber beim Umschalten dann in E es Weile brauchte, bis der Gang eingelegt wurde.

Da Kl. 15 von der Sicherung SB31 (10A) kommt, wird es wohl 12V sein. Daher muss das Signal invertiert werden, wozu 2 Relais verwende.

Mess am Bremslichtschalter die beiden Kontaktpaare durch: 1-4 (ro/bn - ro/sw) 2-3 (ro/gn - ws/ro) Laut Schaltplan ist 1-4 ein Schließer und 2-3 ein Öffner.

Prüfe mal die Sollwerte vom Geber für Wählhebel G272 MWB 015 Sollspg Wählhebel (+/- 0,4V) MWB 016 Soll-Stellung Wählhebel (+/- 10%) Stellung: MWB 15 - MWB 16 Stop: 4,1V - 100% R: 3,14V - 77% N: 2,75V - 55% +: 2,5V - 39% D: 2,2V - 19% -: 1,7V - 0% Ist das Bremslicht ständig an? Der Bremslichtschalter hat 2 Kontaktpaare. Prüfe MWB 004 , Feld 2 -------X: 0=Bremspedal nicht betätigt, 1=Bremspedal betätigt ------X-: Kl. 30, muss immer 1 sein -----X--: 0= Rückwärtsgang nicht eingelegt, 1= Rückwärtsgang eingelegt MWB 004, Feld 1: --X-----: 0=Fahrertür offen, 1=Fahrertür zu ----X---: 0=Kein Startvorgang, 1=Startaufforderung durch Zündschloss -----X--: 0=Wählhebel in Stop, R, N, D, 1=Wählhebel in TT-Gasse ------X-: 0=Hydraulikpumpe an, 1=Hydraulikpumpe aus -------X: 0=Eco Taster gedrückt, 1=Eco Taster nicht gedrückt Am Wählhebel ist ein Seilzug, der mechanisch mit dem Zündschloss verbunden ist. Daher kann der Zündschlüssel nicht abgezogen werden, so wie es sein soll. Bedingung für eine geschlossene Kupplung: Zündung an Wählhebel in Stop oder Bremspedal nicht betätigt und Wählhebel in R, N, D oder TT Bedingung für eine offene Kupplung Zündung an Bremspedal betätigt und Wählhebel in R, N, D, oder TT Im Wählhebel gibt es mehrere Schalter: Sperrschalter für Dieselmotor F207 Schalter für Gassenerkennung F257 Schalter für N-Erkennung F 258 Schalter für Stop-Erkennung F259 Wenn der Wählhebel nicht richtig funktioniert, sowie der Bremslichtschalter und die Stoperkennung nicht richtig funktionieren, dann ist das logisch.

Na dann ist ja gut. Arosar teilte mit, dass die Pins wie folgt belegt sind: Pin44=Set Pin45=Reset (müsste es nicht Restore heissen?) Dann sollten die Pins wie folgt beschaltet werden: Pin44 => + Pin45 => -

War nicht weiter wild. Ich habe meine MFL-TT Schaltung kopiert, vieles raus gelöscht, den Schaltplan entsprechend geändert und die Platine dann neu erstellt, so dass es kein großer Aufwand war. Hoffentlich schaltet der auch mit 12V, da meine Schaltung darauf basiert. Hast du (oder ein anderer) einen Schaltplan für diese Gra? Dann kann ich nochmals kontrollieren. Diese Arbeit kann ich dir leider nicht abnehmen. Das sehe ich auch so. Soll ja auch schön aussehen. Gell?

Heute fiel mir bei der Betrachtung der Platine auf, dass eine Leiterbahn fälschlicher Weise über einen Kontakt vom rechten Relais verlegt wurde. In der Version 1.1 wurde dieser Fehler behoben. GRA 1.1.zip

Wie schon geschrieben, will der 1. Gang nicht direkt rein, wenn man vom Rückwärtsgang kommt. Der kleine hat jetzt 200.000km auf der Uhr, und wohl noch die 1. Kupplung. Es ist schon möglich, dass die jetzt fällig ist. Doch bevor das Getriebe ausgebaut wird, um dann festzustellen, dass es doch nicht daran lag, wollte ich erst mal euch fragen. Habe heute noch ein wenig an dem kleinen rumgespielt und dabei die Erkenntnis gewonnen, dass der mit 1,8V für den KNZ anscheinend keine Mucken mehr macht. Bei höheren Werten beginnt er dann das genannte Problem zu machen. Liege ich richtig mit der folgenden Annahme: Wenn der KNZ-Wert verkleinert wird, z.B. auf 1,8V, in dem die Mutter "heraus gedreht" wird, so wird der Kupplungszug länger. Dadurch kann die Kupplung vollständig geschlossen werden, wodurch die Kupplung nicht mehr durchrutschen kann, bzw. die Abweichung zwischen Motor- und Getriebedrehzahl nicht mehr über die 120 U/min übersteigt. Drehe ich die Mutter "weiter rauf", womit der Wert z.B. auf 2V erhöht wird, so wird der Kupplungzug kürzer und daher kann die Kupplung nicht mehr vollständig schließen, wodurch die Kupplung durch rutscht und die Drehzahlunterschiede auftreten. Das ist zumindest meine Erkenntnis von heute. Damit würde die in der Rep-Anleitung vorgeschriebene Erneuerung der Kupplung doch richtig sein.

Ich habe eine Platine für die Schaltung angefertigt. Diese kann direkt per Email an den Platinenbelichter geschickt werden. Aufgrund der Größe können 4 Platinen angefertigt werden. Preis für die 4 Platinen: Basismaterial FR4 Epoxyd 1,55mm dick 35µm 100 x 80 mm einseitig 9,70€ Bohrungen 25 Stück pro Platine x 4 x 0,028€ = 2,80€ Verzinnung 0,90 € Versand-Post Brief 2,50 € Gesamt für 4 Platinen: 15,90€ Material 2x Diode 1N 4007, Conrad, 162213, 0,20€/Stk 2x Relais Relais Takamisawa RY12W-K, Conrad, 502866, 1,87€/Stk 1x Wire to Board 5 polig, Segor, PC-355 L, 0,90€ 1x Gehäuse für Platinengröße 43mmx27mm Bleibt nur noch zu klären, an welche Kontakte die Anschlüsse GRA- und GRA+ von der Schaltung angeschlossen werden müssen. Viel Erfolg janihani GRA 1.0.zip

Zurzeit grüble ich über folgendes Problem bei einem 1.2er: Man fährt rückwärts aus einer Ausfahrt und wenn man dann wieder auf E schaltet, dann kann es passieren / passiert es, dass er den 1. Gang nicht einlegen will und daher nicht losfahren kann. Gibt man eine Weile Gas, frei nach dem Motto, es wird schon wieder, dann springt er nach einiger Zeit in den Notlauf (Ganganzeige invertiert und blinkend) und legt dann die Fehler 00263 (eher allgemeiner Art) und 01155 Regeldifferenz zu hoch im Speicher ab. Man kann den Fehler recht gut auch im Stand reproduzieren, in dem man abwechselnd von R in E und wieder zurück schaltet. Nach einigen Versuchen tritt dann das besagte Problem auf. Bei den Versuchen blinkte auch mal das R bzw. war invertiert. Laut Reparaturanleitung ist die Drehzahlabweichung zwischen Motor und Getriebe länger als 2,9s > 120U/min, wodurch der Fehler 01155 auftritt und den Fehler 00263 mitliefert. Als Ursache wird eine rutschende Kupplung angegeben. Bei einer darauf folgenden Probefahrt wurde sogar mit angezogener Handbremse, 61PS und Kick Down beschleunigt und die Kupplung rutschte nicht durch oder der Motor heulte nicht auf. Die Schalt- Kuppelvorgänge sind auch unauffällig. So wirklich will ich der Rep-Anleitung daher nicht glauben, dass die Kupplung daran Schuld sein könnte. Man kann sich damit behelfen, nochmals in den R zu schalten, was er "sofort" tut, und dann wieder in E, wo er aber in der Regel eine Gedenksekunde einlegt, bis er dann wirklich den Gang eingelegt hat. Habt Ihr eine Idee, woran das (noch) liegen könnte? Will nicht einfach mal das Getriebe ausbauen und dann liegt es doch nicht an der Kupplung. Woher kommt diese Gedenksekunde, bevor ein Gang eingelegt wird? Ich habe noch einen 2. A2, bei dem tritt die Gedenksekunde aber immer beim Einlegen des Rückwärtsgangs auftritt.

Die Tiptronic-Tasten + und - werden am MFL-Steuergerät ausgegeben und könnten für deinen Wunsch genutzt werden. Pin 7 ist der Ausgang für die Plustaste. Pin 11 ist der Ausgang für die Minustaste Beide Ausgänge schließen beim Drücken der jeweiligen Taste nach Masse, siehe die von mir entwickelte Schaltung für MFL-Tiptronic. @Arosar: Basierend auf deine Angabe im Profil hast du ein 1.4 TDI (AMF), BJ 08.2001, richtig? In den Stromlaufplänen finde ich erst eine GRA ab Modelljahr 2003. Hast du bereits einen Tempomaten? Laut Stromlaufplan ist der Tempomat (ab Mj 2003) wie folgt am Motorsteuergerät angeschlossen: Pin MST : Pin GRA 14 (0,35 ws) : 4 + 7 (0,22 ws) 46 (0,35 sw/ro) : 5 (0,35 sw/ro) 45 (0,35 bl/sw) : 2 (0,35 bl/sw) 44 (0,35 bl/ro) : 3 (0,35 (bl/ro) :6 (0,22 ro/gn) Klemme 15 @Arosar: Aus dem Stromlaufplan ist leider nicht ersichtlich, welcher Pin am GRA-Hebel was genau ist. Daher ist deine Hilfe (oder von jemand anderes) nötig. Meine Vermutung ist, dass Pin 44,45 am MSTG für +/- zuständig ist. Da das MFL-Steuergerät nach Masse schaltet, muss das Signal invertiert werden, z.B. durch ein Relais. Das wäre einfach zu realisieren. Anbei ein erster Entwurf des Schaltplans. Die Anfertigung der Platine kann ich selbst nicht machen, kann dir aber Platinenbelichter empfehlen, wo die Platine dann ca. 10€ kostet.

Heute habe ich meinen 1.4er aus 2001 neue Schalter spendiert. Bei dem 4fach Schalter ist der Sperr-Schalter für die hinteren Fensterheber anders geformt und steht immer raus. Wie ich leider feststellen musste, ist es ein Taster und kein Schalter mehr, und damit können die hinteren Fensterheber nicht mehr abgeschaltet werden. Ich kann mit beidem leben. Leider war der Austausch auch nicht einfach Plug & Play wie bei meinem 2003er. Auf der Fahrerseite sind die Stecker identisch, aber bei allen anderen Türen hatte ich noch alte 8 polige Stecker gehabt. Daher musste ich zusätzlich noch neue Steckergehäuse kaufen. Eigentlich hätten auch die Kontakte gewechselt werden müssen, aber ich habe die alten Pins weiterverwendet. Anbei noch ein Bild, wie der Schalter im hinteren Bereich bearbeitet werden muss, damit er nicht in der Aufnahme klemmt. Durch die seitlichen Erhöhungen in der Schalteraufnahme ist von der bearbeiteten Stelle nichts zu sehen. Teilenummern: Alter 8 poliger Stecker (schwarz): 8L0 978 980 Neuer 4 poliger Stecker (braun): 8K0 973 754A Schalteraufnahme 4x: 8Z1 959 521A Schalteraufnahme einfach: 8Z0 959 521 1 fach Schalter (Beifahrerseite, hintere Türen): 8K0 959 855 B V10 2 fach Schalter Fahrerseite: 8K0 959 851 G V10 4 fach Schalter Fahrerseite: 8K0 959 851 F V10 Spiegelverstellung: 8K0 959 565 E Kontaktbelegung: Alter Stecker: Pin 1: blau/braun Pin 2: schwarz/grün Pin 5: braun Neuer Stecker: Pin 1: blau/schwarz (Beifahrertür) Pin 2: braun Pin 3: schwarz/grün (Beifahrertür)

Bei Schaltwagen ist unter der Lederaube ein Metallring, der ab muss, damit der Schaltknauf abgezogen werden kann. Beim 1.2er Automatik muss die Aluhülse um 90° gedreht werden, damit der Schalthebel abgezogen werden kann.

Am einfachsten kann der Motor nach vorne hin ausgebaut werden. Der Achsschemel kann dann drin bleiben und die Karosse ist somit rollbar. Klima entleeren, Kühlwasser ablassen, die Front abbauen, Antriebswellen raus, Heizungsschläuche ab, Stecker usw. abbauen und dann kann der gesamte Motor mit Getriebe in einem Stück ausgebaut werden. Schau dir meinen Umbau auf Automatik an, da gibt es jede Menge Hinweise für dich. In #95 gibt es eine Doku als PDF. Das lässt sich nicht wirklich vermeiden. Da die Luke oben sehr klein ist, wird es schwierig sein, den Motor nach oben auszubauen. Für einen Ausbau nach unten muss der Achsschemel raus und der Vorderwagen so weit angehoben, dass der Motor unter dem Wagen vorgezogen werden kann. Ob sich dieser Aufwand wirklich lohnt? Ich glaube eher nicht. Bei der Suche nach einem Ersatzmotor kannst du auch einen BBY nehmen, der vom Motorrumpf identisch zum AUA ist. Der Motor muss nicht zwingend vom A2 stammen, denn die A2-Anbauteile kannst du übernehmen. Beachte, dass sich die Motorblöcke zwischen Schalt- und Automatikgetriebe unterscheiden. Bei der Gelegenheit kannst du ja darüber nachdenken, deinen auf Automatik umzubauen.

Die weißen Abstandshalter gibt es als Satz bei Audi. Teilenummer: 8Z0 898 447.

Ich hatte letztens auch das Problem, das ein Gang drin war, und der Wagen sich deshalb nicht schieben ließ. Zum Glück hatte ich die Hydraulikeinheit wieder soweit zum laufen gebracht, dass ich den Gang heraus nehmen konnte, um dann den Wagen in die Werkstatt schleppen zu können. Es ist schon schwierig, von oben den Gang heraus zu nehmen, aber was bleibt einem anderes übrig, wenn man keine Bühne hat. Probiere oben an der Stange den Gang heraus zu nehmen. Für eine Audi-Werkstatt sollte das auf der Bühne kein Problem sein. Es ist schon ungewohnt, wenn man das nicht am Schalthebel machen kann. Aber was würden die dann tun, wenn mal (an einem normalen Schaltgetriebe) die Schaltseile gerissen sind? Ich habe noch ein Bild gefunden, welches die Schaltbewegungen am Gangsteller zeigt, leider von unten. Ich kann mir nicht wirklich vorstellen, dass die Schlauchhalterungen gebrochen ist, aber unmöglich ist nichts. Viel eher nutzt sich nur die Klammer (085 142 419) ab, die die beiden Schläuche am Gangsteller fixieren, und dann lösen sich die Schläuche. Ich wünsch dir viel Erfolg, dass deine Kugel bald wieder läuft.

Könnte einer der Mods den Titel ändern? Lichtschalter vom Audi A4 (8K) ist falsch und müsste richtig heißen: Fensterheberschalter vom Audi A4 (8K) Das mir das erst jetzt aufgefallen ist.

Ich will noch mal dieses Thema hoch holen, da es anscheinend noch immer viele Leute gibt, die nicht wissen, das es eine kostengünstige und legale Möglichkeit gibt, an deutschsprachige und umfangreiche Reparaturanleitungen für ihren Audi zu kommen. Registriert euch bei Erwin, kauft eine Flatrate und ladet euch die deutschsprachigen Reparaturanleitungen im PDF-Format herunter. 1h kostet 7€ zzgl. Mwst 24h kosten 30€ zzgl. Mwst An die Mods: Vielleicht könnt ihr ja das oben anpinnen?

Ich habe hier in Berlin von einem "3L Spezi" einen neuen Tripodenstern gekauft, der perfekt passte. Den Tripodenstern hatte er aus einem Gelenksatz entnommen, der aussah wie dieser hier. Er hat mir leider nicht genau den Typ verraten, aber seine Andeutungen gingen in die Richtung VW Golf IV. Nun muss sich nur jemand finden, der bereit ist, 30€ auszugeben, um dann heraus zu finden, ob es endlich eine günstige Alternative gibt.

Kann es sein, dass die Audi A2 Rep-Anleitung zum BAD-Motor zur Kraftstoffaufbereitung / Einspritzung (Reparaturgruppe 24) recht dürftig ist bzw. nichts/wenig enthält? In der Rep-Anleitung zum Golf IV finde ich deutlich mehr. Dort finde ich einen Kraftstoff-Druckregler (das runde Ding), ein Ventil für Kraftstoffdosierung -N290- (recht groß und eckig), ein Regelventil für Kraftstoffdruck -N276- (welches am Saugrohrunterteil sitzt), einen Kraftstoffdruckgeber -G247- (sitzt auch am Saugrohruntertei), sowie eine Hochdruckpumpe, die seitlich am Nockenwellendeckel sitzt. Gibt es all dieses auch im A2? Demnach gibt es mehrere Benzindrücke beim BAD. Von der Kraftstofffördereinheit zum runden Druckregler Vom runden Druckregler zur Hochdruckpumpe Von der Hochdruckpumpe zu den Einspritzventilen Der FSI ist mal ganz schön kompliziert aufgebaut und da wundert es mich nicht, dass die FSIs ruckeln, Drehzahlschwankungen und eine Anfahrschwäche haben.

Die Umrüstung auf das rücklauffreie System ist recht einfach möglich. Folgende Teile werden benötigt: Die Kraftstoffverteilerleiste aus Kunststoff (also ohne den Druckregler, siehe Bild oben) Ansaugbrücke ohne den Unterdruckanschluss (oder diesen verschließen) Kraftstofffilter mit den 3 Anschlüssen (ca. 15€) Kurze Kraftstoffrücklaufleitung (8Z0 201 227D, ca. 20€) Mehr dazu hier oder in meiner Doku zum Automatikumbau.

Damit gab es einen Wechsel zum MJ 2003. Die alten BBY haben noch den Druckregler im Motorraum, die neueren haben den Regler im Filter. Aber diese Erkenntnis hilft dem Fahrer mit dem ruckelnden FSI nicht. Er sollte mal den Benzindruck prüfen, um sicher zu sein, dass es nicht daran liegt. Im Zuge meines Automatikumbaus habe ich das auch gemacht, und mir extra dafür ein Benzindruckprüfset gekauft. Die Einspritzmenge wird über die Zeit gesteuert. Die Einspritzventile werden für x Millisekunden angesteuert, und damit wird die Einspritzmenge bestimmt. Daher ist ein korrekter Benzindruck wichtig. Wenn der nicht stimmt, oder stark schwankt, dann könnte das eine plausible Erklärung für den ruckelnden Lauf sein.

Gern geschehen. Man muss unterscheiden, ob der BBY das sogenannte "rücklauffreie System" hat, oder nicht. Beim "rücklauffreien System" sitzt der Regler direkt in Benzinfilter drin. Der Filter hat 3 Anschlüsse. Der 3. Anschluss ist die Rücklaufleitung zum Tank. (Das von VW genannte rücklauffreie System hat also einen ganz kurzen Rücklauf) Hier mal ein Schema, wie der Filter mit Regler von innen aussieht. Wann der A2 mit BBY-Motor mit dem rücklauffreien System ausgeliefert wurde, kann ich leider nicht sagen. Es ist gut möglich, dass er zunächst noch mit dem alten Druckregler ausgeliefert wurde und erst später auf das rücklauffreie System umgestellt wurde.