janihani

Bringe deinen A2 erstmal wieder in den Zustand, wie du ihn gekauft hast. Da fuhr er noch. *Kopfschüttel*

Da hat sich doch glatt ein Fehler im Wiki eingeschlichen. N286 hängt laut Stromlaufplan an Pin 53 und 67, und nicht an 56 und 67. Das Wiki habe ich korrigiert.

Bei N284 und N285 stimme ich dir zu. Der gemeinsame Anschluss von N286 und N287 haben die Anmerkung U30, 0V im Leitungsstrang. Bei den Sensoren, die mit 5V betrieben werden, gibt es auch eine Gebermasse. Wie ich bei Messungen festgestellt habe, haben die eine Verbindung zur "normalen" Masse.

Du wirst aber vom Pech verfolgt oder ziehst es magisch an. MFL-Steuergerät funzt nicht. Android Navi funzt nicht. Audi Navi hat Fehler und lässt sich nicht kodieren. Klappen denn wenigstens die anderen Umbauten?

Verstehe ich es richtig, dass du den Stecker abgezogen hast, und an einem Kontakt im Stecker Durchgang zu Masse gemessen hast? Leider kann man dem Schaltplan nicht entnehmen, wie das Steuergerät intern aufgebaut ist. Da ein Ventil Plus und Masse braucht, kann es natürlich schon richtig sein, dass ein Pin (im Getriebesteuergerät) Masse hat. Dann sollte es bei beiden Steckern so sein, muss aber nicht. Ist das bei beiden großen Steckern so, dass ein Pin Durchgang zu Masse hat? Wenn der Stecker vom Getriebesteuergerät abgezogen wird, hat dann der Pin immer noch Durchgang zu Masse? Zwei Ventile sind für den Vorgang Schaltstange rein schieben, raus schieben zuständig. Vergleich man das, mit einem normalen Schalthebel, wäre das: Schalthebel vorn, hinten, also 1. Gang oder 2. Gang bzw. 3. Gang oder 4. Gang. usw. Bei diesen beiden Ventilen würde es mich nicht überraschen, wenn ein Kontakt Masse hat, denn das Ventil muss ja nur auf- oder zu machen, um die entsprechende Schalthandlung auszuführen. Zwei Ventile sind für die Schaltgasse zuständig, also die Schaltstange in die richtige Gasse zu bewegen. Also die Schaltgasse 1/2 Gang, 3/4 Gang, 5. Gang bzw. R-Gang. Hier ist vielmehr Feingefühl notwendig, so dass die Ventile den Gangsteller "behutsam" in die richtige Schaltgasse bewegen müssen. Hier macht es Sinn, den Strom zu steuern und anhand der Potis die Stellung zu überwachen. Bei diesen beiden Ventilen würde es mich nicht überraschen, wenn hier keine Masse gemessen werden kann. Leider weiß ich es nicht, welche beiden Ventile welche Aufgabe übernehmen und ob das zuvor geschriebene auch wirklich zutreffend ist.

Hebe mal den Teppich auf der Beifahrerseite vorne hoch. Darunter ist ein Alu-Deckel. Den abmachen. Darunter befindet sich ein "Geheimfach", in dem der Verstärker ist.

Ich will dir jetzt keinen Vorwurf machen, aber es gibt jede Menge Werkstätten, die den Wagen nicht von der Bühne bekommen oder zum laufen zu bringen. Fassen wir mal zusammen: Du kannst den Motor auf N starten. Der Wagen will los fahren und bleibt stehen, wenn du auf die Bremse trittst Du kannst den Wagen schieben, wenn der Wählhebel auf N steht (und der Motor läuft) Du hast den Ölstand nach Anleitung geprüft und der Ölstand befindet sich innerhalb des Fensters G270 zeigt Werte > 2,9V an Der blaue Schlauch ist am Gangsteller unten angeschlossen, und an der Hydraulikpumpe an P Der silberne Schlauch ist am Gangsteller oben angeschlossen, und an der Hydraulikpumpe an T @kawabuker.at: Bitte sei so nett, und bestätige die obigen Punkte mit Ja oder Nein. Was ist mit dem Ventil, was so gewackelt hat? Hast du am Stecker vom Getriebesteuergerät die Widerstände von den Ventilen gemessen? An welchen Kabel hast du Masse gemessen? Hast du vor Beginn der GGE den Wert vom KNZ geprüft und auf 1,85-1,95V eingestellt? Beträgt die Batteriespannung >=12,4V? Hast du vor Beginn der GGE den Fehlerspeicher gelöscht? Klemme mal die Batterie für einige Minuten ab. Wie verhält sich der Wagen danach?

Wenn der Ausrückhebel sich nur minimal bewegt, wie in dem Video, dann wird die Kupplung nicht geöffnet. Das kann zwei Ursachen haben: Nicht ausreichender Öldruck mechanische Probleme im Getriebe, z.B. weil die Führungshülse, das Ausrücklager oder etwas anderes defekt ist. Gegen 1. spricht, dass die Werte von G270 anzeigen, dass genug Öldruck vorhanden ist. Bleibt meiner Meinung nach eher ein mechanisches Problem. Du schreibst: Wenn du anfahren kannst, dann ist ein Gang eingelegt, sonst könntest du nicht los fahren. Wenn du nach dem anfahren ganz normal stehen bleiben kannst, dann öffnet die Kupplung. Der Wagen schaltet ja beim anhalten nicht in den Leerlauf, sondern trennt nur die Kupplung. (Oder sollte ich mich irren?) Wenn du in N das Auto schieben kannst, dann ist entweder die Kupplung geöffnet oder kein Gang eingelegt. Also wurde entweder die Kupplung betätigt (sehr nahe liegend) und/oder geschaltet (eher nicht). Daher ist es seltsam, dass der Ausrückhebel sich nur minimal bewegt. Wenn man bei einem normalen Schaltgetriebe versucht ein Gang einzulegen, ohne die Kupplung zu treten, dann geht das sehr schwer (oder gar nicht). Wenn die Führungshülse kaputt ist, kann das Ausrücklager nicht mehr "gleiten" und der Ausrückhebel damit das Ausrücklager nicht mehr "nach hinten" schieben. Der Kupplungsnehmerzylinder kann auch nicht die Kraft aufbringen, so dass der Ausrückhebel sich nur noch "minimal" bewegt. Nun könnte man probieren, den Ausrückhebel mit einer Stange oder einem Rohr zu bewegen, siehe Bild Bewegung des Kupplungshebels, um zu prüfen, ob der Ausrückhebel "blockiert" ist. Dafür braucht man sehr viel Kraft und leider hat man im A2, anders als im Lupo, wegen dem ABS-Block nicht viel Platz, bzw. ist sehr unzugänglich. Auf der anderen Seite besteht aber auch die Gefahr, dass man den Ausrückhebel verbiegt oder gerade bei einer defekten Führungshülse diese gänzlich abgerissen wird. Aber wenn die Führungshülse und/oder das Ausrücklager bereits defekt ist, dann ist es auch egal, wenn es dann ganz defekt ist.

Mein Gedanke ist, dass er mit meinem Kabelbaum erstmal schauen soll, ob es überhaupt daran liegt. Wenn der Fehler weg ist, dann kann er den Kabelbaum für einen schmalen Taler behalten. Wenn der Fehler noch da ist, dann muss weiter gesucht werden. Wäre doch blöd, wenn nach und nach immer weitere neue Teile gekauft und eingebaut werden, und zum Schluss lag es an etwas ganz anderes.

@a2rider: Brauchst du einen Kabelbaum für den 1.2er ANY? Dann hätte ich einen Leitungssatz da. Den könnte ich dir (zum Testen) zur Verfügung stellen.

Wenn man die blaue Rohrleitung aus dem Gangsteller raus nimmt und dann dafür sorgt, dass die Pumpe anläuft, dann sollte doch Öl raus kommen, oder? Da der Druck für den KNZ reicht, sollte wenn Öl raus kommt, es nicht an der Pumpe liegen.

T geht zum Vorratsbehälter (Hydrauliköl-Tank), siehe Hydraulikanschlüsse der Hydrauliksteuereinheit

Ich glaube nicht wirklich, dass Druck fehlt. Die Spannungswerte vom G270 deuten auf (ausreichenden) Druck hin 3,14V bei Motor aus ist am oberen Sollbereich. 3,46V liegt deutlich über dem Min. Mitunter ist es echt schwierig die 4V mit VCDS zu messen, da VCDS manchmal zu langsam ist. Die Kupplung wird nach Aussage von kawabuka.at betätigt, wofür meiner Meinung nach deutlich mehr Druck benötigt wird, als für das Schalten. Also ist (die Ansteuerung von) N255 augenscheinlich auch OK. Nach seiner Aussage kann der den Wagen (mit eingelegten Gang) schieben, was ja auch dafür spricht, dass die Kupplung ausgerückt ist, also ausreichend Hydraulikdruck anliegt. Von daher würde es mich auch nicht wundern, wenn G270 nicht die 4V erreicht. @kawabuker.at: Wie hast du den Ölstand geprüft? Anleitung Ich würde erst noch folgendes probieren, da schnell erledigt und es wenig Arbeit macht: Zündung an, der Motor muss nicht laufen Den Wählhebel in den Rückwärtsgang stellen, einige Sekunden warten und darauf achten, ob ein Schaltgeräusch zu hören ist. Dann den Wählhebel in P stellen, einige Sekunden warten und darauf achten, ob (wieder) ein Schaltgeräusch zu hören ist. Ich würde ferner auch noch prüfen, ob von Hand durch die Gänge geschaltet werden kann. (auch wenn alles dagegen spricht, dass das funktionert) Handbremse anziehen (falls nicht bereits geschehen) Zündung einschalten Bremspedal treten Wählhebel in Tiptronicgasse (Warten bis die Hydraulikpumpe abschaltet) Mit dem Wählhebel die Gänge (langsam) hoch- bzw. runter schalten Auf die Ganganzeige im Tacho achten G270 prüfen: In der Spalte G-Stg sind die Pins am Getriebesteuergerät angegeben. Stecker vom Getriebesteuergerät abziehen, und mit einem Ohm-/Widerstandsmesser an den angegebenen Pins den Widerstand messen. Für den G270 sind das die Pins 17 und 30, für G239 die Pins 17 und 44 und für G240 die Pins 30 und 44. Ventile für Gangwahl prüfen Die Ventile für Gangwahl können auch am Stecker vom Getriebesteuergerät geprüft werden. Den Hinweis, dass die Stecker nicht richtig verriegelt/drauf sind, würde ich auf jedem Fall nach gehen. Die Verriegelungen gehen gerne kaputt, so dass sich die Stecker lösen können und nicht mehr richtig Kontakt geben. Da die 4 Stecker an den Ventilen vom Gangsteller vertauscht werden können, sollten die Stecker gekennzeichnet werden. Es gibt je 2 große und kleine Stecker. @kawabuker.at: Eine Bitte an dich. Verwende auch Kommas, und nutze auch Absätze. Dann lässt sich das besser lesen und verstehen.

Nach dem ich letztes Wochenende auf die 145er Bridgestone Sommerreifen gewechselt habe, finde ich, dass der Wagen eher weniger lange segelt, bzw. die Geschwindigkeit schneller abfällt, als mit den 165er Winterreifen. Frei nach dem Motto, weniger Masse, weniger gespeicherte kinetische Energie. Aber das ist natürlich alles subjektiv. Auch finde ich nicht, dass der Wagen jetzt mit den 145er Sommerreifen besser/leichter beschleunigt, aber ich habe auch vorher nicht darauf geachtet. Bezüglich Verbrauch kann ich noch keine Aussagen machen. Bin erst etwas über 150km gefahren.

2.8 Bar 165/70 R14 Dunlop Winterresponse 2 Letzter Verbrauch 4.4l/100 überwiegend im Berliner Berufsverkehr

Dann muss genügend Hydraulikdruck vorhanden sein. Gerade für die Kupplung wird ordentlich (und lange) Druck benötigt. Wenn G270 defekt ist bzw. zu wenig Druck vorhanden ist, macht dann das Ventil N255 auf, um die Kupplung zu ziehen? Macht irgendwie kein Sinn oder wäre zumindest unlogisch.

Also legt er den 1. Gang ein und auf N schaltet er in den Leerlauf?

Sag ihnen, er braucht Pflege. Der 3L ist eine Diva. Wird die Diva vernachlässigt oder bekommt nicht genug Pflege und Aufmerksamkeit, zickt sie.

Irgendwann haben wir alle angefangen, und es war echt müßig, sich durch lange Threads durchzuarbeiten, viele verstreute Hinweise zu sammeln, ... und dann nach und nach sich ein Bild zu machen. Die Liste mag vielleicht nicht Anfängergeeignet sein, aber zeigt auf, welche Werte gemessen werden können und welche Sollwerte es gibt. Er soll messen und prüfen. Dann kann er uns mitteilen, was die Messungen und Prüfungen ergeben haben. Dann können wir ihm (besser) helfen

1. Messen und prüfen und wenn soweit alles ok 2. dann probieren im Stand zu schalten

Da du die Fehler ausgelesen hast, gehe ich davon aus, dass du VCDS hast und somit auch Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen kannst. Kannst du im Stand die Gänge durchschalten? Zündung an, Motor aus Handbremse anziehen Fuß auf Bremse Wählhebel in Tiptronic-Gasse Jetzt hoch bzw. runter schalten Hört man, dass ein Gangwechsel ausgeführt wird? Ändert sich die Ganganzeige im Tacho? Ich kann dir auch unser Wiki empfehlen: Gangsteller Hydraulikeinheit G162 - Geber für Kupplungsweg Am Ende der Seiten findest du weitere Links.

Wo finde ich den Fachartikel?

In den Testbedingungen für das Reifenlabel wird von 80% der Traglast der Reifen ausgegangen. Daher tat ich es auch. Die originale Formel lautet FR= CR*FZ und wurde wie folgt an die Testbedingungen für das Reifenlabel angepasst: FR= CR* (FZ*0,8) Die Last auf einen Reifen ist immer Absolut. Es ist nur die Frage, ob der Reifen voll belastet ist, oder nur zu einem Teil, z.B zu 80%. Wann fährt man denn mit voller Beladung, sprich zulässigen Gesamtgewicht? Ich würde sagen, so gut wie nie. Kannst gerne mit 100% arbeiten. Dann würde es so aussehen. Sprich, alle Werte haben sich gleichmäßig um 20%, auf die max. Traglast erhöht. Der Widerstand (FR) hängt von der Belastung (FZ) ab (FR= CR*FZ). Du kannst natürlich den 81/85er Reifen mit der 76er Last belasten, dann sieht das Ergebnis wie folgt aus: Wie man sieht, alles gleiche Werte. Und bei 300kg sieht es so aus. @Mehrschwein: Welchen Kraftstoffindex hat dein PremiumContact 5 (NICHT-ECO) mit Traglastindex 81? Wenn ich es richtig sehe: E Zuerst gehts du in die Zeile mit dem entsprechenden Traglastindex. In deinem Fall 81. Dann suchst du nach der passenden Spalte. In deinem Fall E. Im Kreuzungspunkt findest du eine Zahl. Diese gibt den Rollwiderstand FR an.

Du musst als Connection Type K-Line einstellen und Target 07 Kombi. IPC-Type: VDO66,VDO86,Motometer Damit sollte es dann klappen. Anmerkung: In VAG-Commander 1.4 kann man K-Line auswählen. Bei den neueren Versionen nicht mehr.

Bei der Verwendung des 145/80 R14 Bridgestone-Winterreifens mit der Einstufung in Klasse G bzw. des Conti-Winterreifens mit der Einstufung in Klasse F wird der 3L Status nicht in Abrede gestellt, so dass daraus der Schluss gezogen werden kann, dass jeder Reifen mit einem gleichen oder besseren Rollwiderstand ebenfalls nicht zum Verlust des 3L Status führt bzw. führen darf. Der Rollwiderstand lässt sich nach folgender Formel berechnen: FR= CR*FZ. FR= Rollwiderstand CR=spezifischer Rollwiderstand (anhand der Klassen A-G im Reifenlabel vordefiniert) FZ=zulässige Radlast, abhängig vom Traglastindex Da im Reifenlabel nur 80% der Traglast verwendet wird, wurden für die nachfolgenden Tabellen ebenfalls nur 80% verwendet. Wird die Traglast auf 100% erhöht, so verändern sich die Rollwiderstands-Werte in den nachfolgenden Tabellen proportional, so das die Werte vergleichbar bleiben. Für die Klasse G und A wurde der jeweilige CR-Grenzwert verwendet. Für die Klassen F-B der CR-Mittelwert. (Siehe Welche Werte stecken hinter der Bewertung des Rollwiderstandes) In den nachfolgenden Tabellen wurden alle größeren Rollwiderstände (FR) rot eingefärbt, alle kleineren Werte grün eingefärbt. Bridgestone Blizzak LM-18 145/80 R14 76Q (G) Dieser Reifen wurde im Reifenlabel der Kraftstoff-Effizienz-Gruppe G zugeordnet, und hat den Traglastindex 76. Demnach hat dieser Reifen einen Rollwiderstand von 3,87. Bis auf die Reifen der Klasse F und größerem Traglastindex (81, 85), weisen alle Reifen einen geringeren Rollwiderstand auf. Continental ContiWinterContact TS 760 145/50 R 14 76T (F) Dieser Reifen wurde im Reifenlabel der Kraftstoff-Effizienz-Gruppe F zugeordnet und hat den Traglastindex 76. Demnach hat dieser Reifen einen Rollwiderstand von 3,62. Alle Reifen mit Klasse C oder besser weisen einen geringeren Rollwiderstand auf. Bridgestone B 381 145/80 R14 76T (C) Dieser Reifen wurde im Reifenlabel der Kraftstoff-Effizienz-Gruppe C zugeordnet und hat den Traglastindex 76. Demnach hat dieser Reifen einen Rollwiderstand von 2,69. Nur die beiden Reifen der Klasse B und mit dem Traglastindex 76 und 81, sowie alle Reifen der Klasse A weisen einen geringeren Rollwiderstand auf. Schaut man sich nun aktuelle 165/70er Reifen an, so haben alle nachfolgend gezeigten 165er Reifen, bis auf der Conti mit Traglastindex 85, einen geringeren Rollwiderstand als die entsprechenden 145/80er-Sommer- bzw. Winterreifen. Einer meiner Prüfer findet die Argumentation schlüssig, aber merkt folgendes an: "Fachlich möchte ich noch anmerken, daß der Kraftstoffverbrauch bzgl. Reifen nicht nur vom Rollwiderstand allein beeinflußt wird. Ein breiterer Reifen hat eine größere Masse und damit auch ein (etwas) größeres Trägheitsmoment. Da die Emissionsmessung während des Fahrens nach dem vorgegebenen Fahrprofil erfolgt (die Beschleunigungen sind immer die gleichen, egal welche Bereifung, welches Auto...) wirkt sich das auch auf den Verbrauch aus. Wie stark, kann zweifelsfrei nur eine Messung ergeben." Einige fahren Ihren Audi A2 1.2 TDI mit (Winterreifen auf) Lupo 3L-Stahlfelgen. Eine Magnesiumfelge wiegt nach Herstellerangaben 4,4kg (Link). Eine Stahlfelge 5Jx14H2 ET40 (VW Lupo 3L) wiegt ca. 5,93kg (Link, vergleichbare Felge mit ET35, da ET40 im Moment nicht verfügbar, und damit auch keine Details) Demnach wiegt eine Stahlfelge ca. 1,5kg mehr. Meine Radsätze habe ich gewogen: 145/80 R14 Bridgestone B 381 Ecopia auf Magnesiumfelge: 9,8kg/Rad 165/70 R14 Dunlop Winterresponse 2 auf Magnesiumfelge: 11kg/Rad Demnach wiegt ein 165/70er Rad 1,2kg mehr. Bei 4 Reifen wären das 4,8kg. Da eine Messung (Prüfstandsfahrt) mit erheblichen Kosten verbunden ist, lautet nun die Frage: Wie kann man den Mehrverbrauch berechnen? Ein weiterer Punkt, den Prüfer sicher auch noch anbringen könnten/werden ist, dass der Luftwiderstand sich durch die breiteren Reifen ändert/verschlechtert. Aus meiner Sicht wäre es vernachlässigbar, da nur ein (ganz) kleiner Teil des Reifens direkt "im Wind" steht, und ein Großteil des Reifens von der Karosserie/Radmulde abgedeckt ist, und die Fläche der Karosserie im Vergleich zum Reifen ein Vielfaches beträgt. Wer kann hierzu einen Beitrag leisten?