janihani

Meine Gummikappe vom KNZ ist spröde und eingerissen. Leider musste ich feststellen, dass es diese nicht einzeln beim Freundlichen gibt. Die originale Gummikappe / der KNZ hat folgende Maße: Durchmesser, vorne: 16mm Durchmesser, Nut: 12,7mm Länge des Faltenbalges: ca. 24mm (wobei bei mir vorne etwas fehlt) Durchmesser für das Seil: ca. 8mm (wobei bei mir vorne etwas fehlt) Damit die Gummikappe nicht vom KNZ herunter gezogen werden kann, greift diese in eine Nut, und sorgt so für den notwendigen Halt. Auf der Suche nach einer neuen Gummikappe bin ich bei Seinsa/Autofren auf einen Katalog "PARTS CLASSIFIED BY FIGURE" gestoßen. Dort sind verschiedene Formen mit Ihren Maßen abgebildet. Leider habe ich in dem Katalog keine 100% passende Kappe gefunden und leider kann man auch nicht danach suchen, in welchen Reparatursätzen (D....) die jeweilige Dichtung (B....) enthalten ist. Daher habe ich mich an Seinsa/Autofren gewandt, und habe die Info erhalten, dass die Firma NB Parts hier weiter helfen kann. Dort habe ich angerufen, und tatsächlich konnte Hr. Ulbricht (Durchwahl -14) mir den entsprechenden Reparatursatz nennen, in denen die Dichtungen enthalten sind. Die Kappe B5088 (Figure 5-20) aus dem Reparatursatz für Kupplungsgeberzylinder D1436 kann mit einem Kabelbinder recht gut an KNZ befestigt werden. Kostenpunkt bei NB Parts: 18€, aber auch schon für ca. 6€ im Internet/Bucht zu finden. Zum Auswechseln der Kappe muss der KNZ zerlegt werden.

Die Bombe / der Druckspeicher hat die Teilenummer 6N0 142 433 und kostet ca. 50€. Hier kannst du nachlesen, wie der Druckspeicher geprüft / gewechselt werden kann.

Schön. + = Vorwärtsgang - = Rückwärtsgang ?

Du brauchst den Login von deinem Fahrzeug und den Login vom gebrauchten Motorsteuergerät, damit die Wegfahrsperre vom KI und das neue gebrauchte Motorsteuergerät verheiratet werden können. Es soll wohl möglich sein, den Logincode auch beim Freundlichen zu bekommen. Am besten dort nachfragen. AUA: Dieser Motor hat eine Doppelzündspule und zwei Zylinder werden gleichzeitig gezündet. Somit werden am Motorsteuergerät auch nur 2 Pins für die Ansteuerung der Zündspulen/Zündkerzen benötigt. BBY: Dieser Motor hat für jeden Zylinder eine eigene Zündspule. Die Doppelzündung ist entfallen. Damit hat er 4 Pins am Motorsteuergerät, die die Zündspulen ansteuern. Die Motorsteuergeräte sind austauschbar, wenn die Ansteuerung der Zündspulen geändert wird. Ich musste zwei Leitungen vom Motorsteuergerät in den Motorraum nach ziehen, und die AUA-Doppelzündspule gegen die 4 einzelnen BBY Zündspulen tauschen. Ja, Motor und Getriebe sind aus dem Polo. Bezüglich Längsträger passt es, siehe mein Umbauthread. Hier gibt es auch noch eine Doku zum Automatikumbau. Bezüglich Unterschiede AUA und BBY kannst du hier gucken.

Na Artur, was du denn vor?

Die Pin kann mit VAG-Commander 1.4 ausgelesen werden. Achte darauf, dass K-Line unterstützt wird. Neuere Versionen tun es nicht. Der Wechsel ist kein Problem. Ich habe erstens von AUA auf BBY umgerüstet und zweitens ein Steuergerät vom Polo eingebaut. Die Wegfahrsperre ist die 3. Generation. Achte beim Anlernen der WFS darauf, dass nach erfolgten Anlernen für ca. 2 Minuten die Zündung aus bleibt. Ich habe nach erfolgreichen Anlernen der WFS den Motor gestartet. Nach dem Abstellen des Motors musste ich danach immer die WFS neu anlernen, bis ich im Rep-Leitfaden gelesen habe, etwas zu warten. Seit dem habe ich Ruhe.

Wie, ihr habt die Servoleitung abgeschraubt? Ich habe für den Ausbau des Getriebes die Leitungen nur zur Seite gedrückt.

Der BBY hat keinen Benzindruckregler mehr in der Einspritzleiste, siehe Bild oder besser Unterschiede AUA BBY. Beim BBY sitzt der Benzindruckregler im Kraftstofffilter, der sich in Tanknähe befindet. Der Nockenwellensensor befindet sich im Ventil-/Nockenwellendeckel, ganz rechts, siehe Bild. Den Wiki-Bildern von den OT-Gebern kann dieser nicht falsch eingebaut werden. Schau doch mal, ob der Kurbelwellensensor richtig angeschlossen ist. Der Stecker findet sich auf der Rückseite vom Motor, in der Nähe vom Ölabscheider, siehe angehängte Bilder von dem Video aus diesen Beitrag.

Je nach Adapter oder Radio muss es eine NTSC- oder PAL-Kamera sein. Der VNS-526 kann mit beiden Normen umgehen. Die Hilfslinien sind zwar ganz nett, aber in der Praxis wenig hilfreich, da die Entfernungen nicht wirklich stimmen. Ferner sollte darauf geachtet werden, welchen Öffnungswinkel die Kamera hat. 90° und 120° ist unzureichend, da dann die Ecken nicht sichtbar sind. 170° Kameras sind deutlich besser, aber das Bild ist eher kreisförmig (Fischaugenoptik). Ich würde eine Kamera empfehlen, die im Kennzeichenhalter integriert ist. Damit ist das Befestigungsproblem gelöst. Ferner sollte die Kamera IR-Dioden für Nachtsicht haben und verstellbar sein, so dass man die eigene Stoßstange sieht und damit den Abstand zum Hinderniss einschätzen kann. Bei allen anderen Kameras fand ich keine gute Lösung, diese ordentlich in die Heckklappe einzubauen. Es gibt zwar selten auch Kameras die gegen die Kennzeichenbeleuchtung ausgetauscht werden können, aber die passen nicht beim A2 (Maße und oder Kontakte für die Kennzeichenbeleuchtung). Ein anderes Problem ist, dass irgendwie das Kabel zunächst hinter die Heckklappe muss und dann noch durch die Tülle in den Innenraum. 99,9% der Kameras haben zwei "dicke" Stecker, selbst die Funkmodelle. Wenn man sich folgendes Beispiel-Bild genauer ansieht, dann sieht man, dass zwar von der Kamera erst ein dünnes Kabel abgeht, dieses sich dann nach einer Verdickung in einem roten Stecker für die Stromversorgung und in einem gelben Stecker für das Videosignal aufsplittet. Bei den Funk-Modellen wird der Kamera ein Funk-Sender und Empfänger beigelegt. Das Videokabel von der Kamera wird an den Sender angeschlossen. Die Übertragung selbst ist ok, aber das Funkmodul löst nicht das Kabelproblem durch das Blech der Heckklappe. Ich habe bisher noch keine Kamera gefunden, die bereits Funk integriert hat und nur mit einem dünnen Kabel ausgestattet ist. Eine Kamera, die ich gefunden habe, hat ein dünnes Kabel, aber dafür steht man vor einem anderen Problem, seht selbt. Link oder Link. Ich habe eine Kennzeichenkamera eingebaut und das Kabelproblem wie folgt gelöst. Einige cm vor der Verdickung habe ich das Kabel durchgeschnitten, ein kleines Loch in die Heckklappe hinter dem Kennzeichenhalter gebohrt, das Kabel durchgesteckt und dahinter wieder zusammen gelötet. Von der Videoleitung habe ich den Stecker auf der einen Seite abgeschnitten und zusammen mit der Stromversorgung durch die rechte obere Tülle an der Heckklappe durchgezogen. Die Stromversorgung habe ich an die Rückfahrleuchte angeklemmt. Die Videoleitung habe ich entlang der Dachkante nach vorne zum Radio geführt. Dort habe ich dann einen neuen Chinchstecker angelötet und am Radio angeschlossen.

Damit eine Rückfahrkamera an das Navi angeschlossen werden kann, wird ein Multimedia-Adapter benötigt, z.B. der Multimedia Adapter VNS-526. Dieser wird mit einem 10 poligen DIN-Stecker am Navi angeschlossen. Die Rückfahrkamera wird an den Multimedia-Adapter angeschlossen. Der VNS-526 hat einen Video-Eingang für die Rückfahrkamera und einen Eingang für Video und Audio, an dem z.B. ein Videoplayer angeschlossen werden kann. Der VNS-526 hat ein blaues Kabel, welches an das Rückfahrsignal angeschlossen wird, und somit automatisch auf den Eingang der Rückfahrkamera umschaltet. Der Einbau des VNS-526 ist in wenigen Minuten erledigt, da nur der 10 polige Stecker an das Navi angesteckt werden muss. Aufwändiger ist der Einbau der Rückfahrkamera, da hierfür eine Videoleitung verlegt werden muss. Falls auch der andere Video-Eingang genutzt werden soll, muss für die automatische Umschaltung die blaue Leitung an das Rückfahrsignal angeschlossen werden, ansonsten kann diese direkt auf Zündung gelegt werden. Der Schalter am VNS-526 dient dazu, dass auch während der Fahrt ein Video-Signal im Navi angezeigt wird.

An den Anlasser wird an der unteren Schraube ein dickes Massekabel angeschlossen. In diesem Bild ist das Massekabel gelb eingerahmt.

Der Bremslichtschalter kann mit VCDS geprüft werden. Im ABS-Steuergerät und beim 1.2er auch im Getriebesteuergerät. ABS-Steuergerät Anzeigengruppe 003 Feld 1: Bremslichtschalter Feld 2: Schalter für Bremserkennung Getriebesteuergerät (siehe auch Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen) Anzeigengruppe 004 Feld 2 Bit 8

Zum OSS und seine Probleme gibt es auch eine umfangreiche Seite im Wiki, siehe hier. Ganz unten ist auch der Link zum Video zu finden.

Rechts neben der Batterie kommen die Antennenleitungen aus der Heckklappe an. Dort befindet sich eine Antennenweiche/Verstärker. Der GPS-ähnliche Stecker wird das ZF (oder NF?) Signal vom Antennenverstärker sein, welches ebenfalls von der Antennenweiche/Verstärker kommt.

Seit dem Umbau auf Automatik ist nun schon einige Zeit vergangen und ein wichtiger Punkt war bisher noch offen, damit der Automatikumbau als abgeschlossen betrachtet werden kann. Es klaffte ein großes Loch um den Automatikwählhebel, siehe Wählhebel. Weil ich den Wählhebel vom VW Polo nicht so schön fand, habe ich mir einen aus Vavona gekauft, und eine Blende aus Alublech angefertigt. Diese Blende konnte mich zwar auch nicht befriedigen, aber besser als das große Loch. Ferner fehlten auch die Beschriftungen für P, R, N, D usw. Da die Blende vom VW Polo von der Form her auch nicht so richtig zur A2 Mittelkonsole gepasst hat, bzw. sich anpassen ließ, habe ich mir einen Audi A3 Wählhebel gekauft. Das Oberteil konnte ohne Anpassungen montiert werden. Wie man im Bild A3 Wählhebel gut sehen kann, sitzt der Wählhebel noch zu tief und zu weit im Bereich der Rundung. Um den Wählhebel höher zu legen, habe ich ein Brett darunter gelegt, so dass der Wählhebel nun weiter nach oben heraus ragt. Damit der Wählhebel optischer besser passt , musste dieser weiter in Richtung Ascher verschoben werden. Hierfür musste ich die Verkleidung des Tunnels umfangreich bearbeiten, damit genug Platz für den Wählhebel ist und die Verkleidung an den original Befestigungspunkten wieder befestigt werden kann. Die mittige Ausrichtung gestaltete sich auch recht schwierig, da für die Befestigung des Wählhebels die Verkleidung des Tunnels entfernt war, und die beiden seitlichen Bleche, an denen die bisherige Schaltkulisse angeschraubt war, eigentlich die Lage des Wählhebels vorgegeben haben. Viel Geduld und mehrere Versuche waren notwendig. Im letzten Schritt musste nun eine Blende angefertigt werden. Dies gestaltete sich recht schwierig, denn einerseits muss die Blende so angefertigt werden, dass ein Ein- als auch Ausbau einfach möglich ist. Durch die 3D-Kontur ist andererseits der Zuschnitt / die Anfertigung echt schwierig. Ich hätte so gerne eine Blende aus Holz gehabt, aber kurz vor dem Ziel musste ich mit ansehen, wie diese in zwei Teile zerbrach. Nochmal wollte ich mir das nicht antun. Also habe ich mich dafür entschieden, eine Blende aus Alublech anzufertigen. Sehr gut war meine damalige Entscheidung, seitliche Schlitze in die Verkleidung zu fräsen, denn dadurch wird der Zuschnitt deutlich vereinfacht, und es gibt optisch schöne Abschlüsse. Leider haben einige Teile durch die vielen Anpassungsarbeiten ein wenig gelitten, so dass nun noch ein schöner Anstrich fehlt. Aber ich bin guter Dinge, dass das auch noch wird.

Hallo Jojo, der Magnetschalter, das runde Ding auf dem Anlasser, hat intern auch einen Schalter, welcher Klemme 30 (Plus) zum Anlasser durchschaltet. Beim Starten wird Klemme 50 an den Steuerungskontakt am Magnetschalter angelegt, und der Magnetschalter zieht an. Dabei passieren zwei Dinge. 1. Das Zahnrad vom Anlasser wird aus-/eingerückt, damit es in die Verzahung der Schwungscheibe greift, und der Anlasser den Motor /die Kurbelwelle drehen kann. 2. Der Magnetschalter schließt einen Kontakt, damit die 12V von den oberen Kontakt zum Anlasser durch geschaltet werden, und der Anlasser sich drehen kann. An dem oberen Kontakt des Magnetschalter wird ein dickes Pluskabel angeschlossen, und der untere Kontakt geht direkt in den Anlasser. Prüfe, ob der Magnetschalter 1. anzieht, und 2. die 12V zum Anlasser durchschaltet. Hier mal zwei Videos, damit du weißt, was, wie zu tun ist: 1. 2.

Bei meinem 1.2er habe ich eine Standheizung einbauen lassen. Bei meinem Benziner habe ich es dann selbst gemacht, was aber eine "riesen" Aktion ist. Bezüglich der Preise solltest du von folgenden ausgehen: Die Standheizung mit Uni-Einbausatz kostet ca. 700€. Audi A2 spezifische Teile ca. 400€ ca. 8h Arbeitszeit à 75€ ca. 600€ Hier findest du Anleitungen für den Einbau der Standheizung. Ich würde dir empfehlen, die beiden Halter, das Kühlmittelrohr und die Schläuche bei Audi zu kaufen, siehe Abbildung 1 in meiner Anleitung. Die beiden Halter sind notwendig, damit du die Standheizung (ordentlich) befestigen kannst. Halter vorne: 8Z0 265 335 Halter hinten: 8Z0 265 336 Das Rohr für Zusatzheizung 8Z1 265 235A sowie die Schläuche (8Z0 265 351E, 8Z0 265 352E, 8Z1 265 374) für die Anbindung des Rohres sind ebenfalls zu empfehlen. Der Vorteil ist, dass kein Schlauch labbrig im Motorraum "hängt" und zweitens, falls Arbeiten im Motorraum notwendig sind, weiterhin alles gut zugänglich ist. Ferner sollte darauf geachtet werden, dass die Standheizung kompakt ist, also aussieht wie in Abbildung 8 in meiner Anleitung. Ferner muss die Wasserpumpe demontierbar sein, damit diese an anderer Stelle eingebaut werden kann (Abbildung 9) und nicht am Motorlager anschlägt.

Die Befestigungstellen des Ölabscheiders sind identisch, so dass man am AUA Motor den Ölabscheider vom BBY und umgekehrt anbauen kann. Aber der Abgang ist unterschiedlich, so dass die Angabe passend für AUA, BBY nicht richtig sein kann. Beim AUA geht ein Schlauch ab, so dass der Abgang wie eine Schlauchtülle aussehen muss. Beim BBY hingegen geht ein Flexrohr ab, das mit einem Klick aufgesteckt wird. Siehe dir mal die Bilder im Wiki an.

Ja, dein Umbau hat mich in der Tat inspiriert. Man braucht schon Mut, sein Auto zu zersägen, aber es hat sich gelohnt. Schön, dass du deinen noch hast. Meiner hat gerade die 200.000 voll gemacht, und wird täglich genutzt. Klasse, dass alles hält, auch ohne zu schweißen. @OSS Umbauwilligen: Dann könnt ihr den Umbau in Angriff nehmen.

Wie A2-D2 schon sagt, geht die Lampe nach einigen Starts/Fahrten von selbst wieder aus. Regelmäßig prüft das Motorsteuergerät, ob alle abgasrelevanten Systeme ok sind. Wenn die Prüfungen keine Fehler ergeben, dann geht die Lampe wieder aus, ansonsten bleibt sie an.

Das deckt sich ja mit dem aus #6. Na, dann hast du ja erst mal 2 Jahre Ruhe.

Komisch. Mein Steuergerät hat den BL-Softwarestand, und ich erhalten in VCDS eine Fehlermeldung, siehe #5. Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: DRV\045-906-019-ANY.clb Teilenummer: 045 906 019 BL Bauteil: VAG-Tuning G001SG .com Codierung: 00005 Betriebsnr.: WSC 02138 VCID: 60C838D3E0D69642C2-4B38 WAUZZZ8Z54N003437 AUZ7Z0C2423784 Kein(e) Fehlercode(s) gefunden. Readiness: Nicht Verfügbar

Ich komme ins grübeln, nach dem ich bei Wikipedia folgendes gelesen habe: (Ja ich weiß, es hat keine rechtliche Bindung) Leitfaden 4 ist am 1. Dezember 2008 in Kraft getreten. Fahrzeuge mit Erstzulassung ab 1. Januar 2006 müssen nach Leitfaden 4 geprüft werden. Beim Leitfaden 4 kann eine Messung der Abgase (Endrohrprüfung) komplett entfallen, falls alle folgende drei Voraussetzungen erfüllt sind: Erstens: Erstzulassung ab 1. Januar 2006, zweitens: Im Fahrzeug sind keine Fehlercodes vorhanden, und drittens: Alle Prüfbereitschaftstests (Readinesscodes) sind gesetzt (durchgeführt). Fahrzeuge mit Dieselmotoren (mit und ohne OBD) Bei Dieselfahrzeugen ist einzig der Trübungswert (k-Wert) des Abgases durch Ruß entscheidend. Der gesetzliche Grenzwert liegt bei 2,5 m−1. Bei Fahrzeugen nach Euro-4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 1,5 m−1. Bei Fahrzeugen mit Diesel-OBD, die erstmals ab 2006 in Verkehr gekommen sind, wird hingegen nach gleichem Schema wie bei Otto-OBD-Fahrzeugen ab 2002 lediglich der Fehlerspeicher ausgelesen. Somit kann die AU auch hier rein über einen nicht belegten Fehlerspeicher, bzw. bei ehemals sporadischen Fehlern mit dem konventionellen AU-Durchlauf der AU abgeschlossen werden. Analog zum Otto-Motor gilt auch hier, dass die AU als „nicht bestanden“ gilt, wenn zum Prüfzeitpunkt noch Fehler im Speicher abgelegt sind. Auf der Küs-Homepage finde ich dann folgendes: Fahrzeuge mit Dieselmotoren (mit und ohne OBD) Bei Dieselfahrzeugen ist einzig der Trübungswert (k-Wert) des Abgases durch Ruß entscheidend. Der gesetzliche Grenzwert liegt bei 2,5 1/m. Bei Fahrzeugen nach Euro4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 1,5 1/m. Wie bei Fahrzeugen mit Otto-Motor mit OBD werden abgasrelevante Fehler ausgelesen. Ferner fand ich folgende Info: AU-Nachweise für Fahrzeuge mit OBD und Erstzulassung vor dem 1. Januar 2006 An diesen Fahrzeugen wird, sofern technisch möglich, die OBD-Prüfung vorgenommen und ein AU-Nachweis erstellt. Sollte die OBD-Prüfung jedoch nicht fehlerfrei sein (insbesondere Fahrzeuge der Baujahre 2000 bis 2003), kann eine Abgasmessung wie an Fahrzeugen ohne OBD vorgenommen werden. Die nicht durchführbare OBD-Speicher-Auslesung führt dann nicht zur Versagung der HU-Plakette (im Gegensatz zu den Fahrzeugen mit Erstzulassung ab dem 1. Januar 2006). In solch einem Fall wurde noch bis zum 31. Dezember 2009 eine AU-Prüfbescheinigung mit den entsprechenden Werten der Abgasmessung ausgestellt, danach ist der mit handschriftlichen Messwerten versehene AU-Nachweis erforderlich. Bei meinem Automatikumbau habe ich dutzende Male den Readinesscode ausgelesen und neu gesetzt. Daher weiß ich, dass es eigentlich (beim Benziner) funktioniert. In der Reparaturanleitung findet sich auch bei allen Benziner die Vorgehensweise, wie der Readinesscode ausgelesen und auch neu gesetzt werden kann. Aber bei den Dieseln ist nicht vom Readinesscode zu finden! Meine Kugel war am 4.7.2016 zur HU + AU bei der GTÜ. Hier wurde noch mit Gasstößen gearbeitet, siehe Anhang. Demnach hätte der TÜV als auch die GTÜ Mankmil nicht einfach nach Hause schicken dürfen, sondern hätten "klassisch" die AU machen müssen. Seltsam, seltsam...

So, ich war auch gerade draussen, und habe sogar noch eine kleine Runde gedreht. Keine Fehler im Motorsteuergerät OBD-Modus auch ok Aber, wenn ich in VCDS das Motorsteuergerät auswähle, und dann auf Readnesscode klicke, erhalte ich eine Fehlermeldung. Richtig verwundert bin ich aber, dass im OBD-II/EOBD Modus 1-01 Readiness funktioniert. Jetzt wäre es schön, wenn ein anderer 1.2er ohne GRA ebenfalls mal den Readinesscode checken könnte/würde.

Ich war mit meinem im Juni / Juli erst zum TÜV + HU. Meiner hat auch die GRA-Nachrüstung aus Potsdam und ich hatte keine Probleme. Damit würde ich die GRA Nachrüstung als Grund ausschliessen wollen. Das OBD-Protokoll ist doch ein genormtes Protokoll. Wenn es Unterschiede geben würde, dann müsste es auch anders heißen bzw. einen Index oder eine Versionsnummer haben. Sonst macht es keinen Sinn, einen Standard für ein Protokoll zu definieren. Kannst du denn mit deinem Diagnoseadapter auf das Motorsteuergerät zugreifen? Vielleicht liegt hier schon das Problem? Wenn das möglich ist, würde ich den OBD-II/EOBD Modus in VCDS mal bemühen. Anbei ein Beispiel von meinem Automatikumbau mit Polo-Kat.