janihani

Da meine Schalter für die Fensterheber schon ein wenig abgegrabbelt waren, habe ich meiner süßen Kugel neue Schalter vom Audi A4 (8K) gegönnt. Nun strahlt sie vor Glück. Die Teilenummern lauten: 8K0 959 851 G V10 (2 fach Schalter Fahrerseite) 8K0 959 565 E (Spiegelverstellung) 8K0 959 855 B V10 (Beifahrerseite) Die Schalter passen ganz gut, aber wegen dem schrägen Chromrand sind die Wippen etwas breiter, und neigen dazu, zu klemmen. Daher habe ich die Seiten etwas bearbeitet, damit die Schalter nicht mehr klemmen. Aufgrund der seitlichen Erhöhungen in den Blenden ist davon nichts zu sehen. Elektrisch sind keine Änderungen notwendig.

Mein Drehzahlmesser begann auf einmal völlige irre Werte anzuzeigen. Oft ging er nach dem Abstellen des Motors nicht mehr auf 0, sondern blieb irgendwo stehen. Lief der Motor und man stand an einer roten Ampel, drehte der Motor z.B. schon 3.500 U/min. Gab man dann Gas, war es kein Problem den Motor tief in den roten Bereich zu drehen. Ein anderes Mal drehte der Motor nur 100 U/min im Stand und drehte normal hoch, aber man konnte den roten Bereich nicht (mehr) erreichen. Ich sah mich schon ein neues Kombiinstrument kaufen oder den Drehzahlmesser zu wechseln, aber wie sich zeigte, hat sich nur die Scheibe vom Drehzahlmesser gelöst. Die Scheibe hatte auf dem Zeiger gelegen, und diesen bei der Anzeige behindert. Bei dem Versuch die Scheibe wieder anzukleben, habe ich mit dem Kleber eine Sauerei angestellt, so dass im oberen Bereich der Scheibe nun Kleberspuren zu sehen waren. Ich habe mich dazu entschieden, einen Gehäusewechsel vorzunehmen. Da der "neue" Tacho nur ein Mini-FIS hatte, trennte ich den Steg mit einem Cuttermesser heraus, was recht einfach ging. Jetzt sieht mein Tacho wieder schön aus und der Drehzahlmesser funktioniert. Bei der Gelegenheit habe ich dann auch gleich die Tachobeleuchtung auf blau umgestellt.

Wieder was dazu gelernt.

Grundsätzlich bin ich auch immer für günstige Reparaturen, also wäre den Hebel zu schweißen, eine gute Option, wie es 3LFan gemacht hat. Auf der anderen Seite wird es schon einen Grund haben, warum der Hebel gebrochen ist. Möglich, das er wegen Altersschwäche gebrochen ist. Das Loch dort hat sicher einen tieferen Sinn. Ich denke, es ist eine Sollbruchstelle, damit das Getriebe geschont wird, falls mal die Kupplung oder das Ausrücklager nicht in Ordnung ist. In solchen Situationen bin ich eher einer, der der Sache auf den Grund geht, und daher das Getriebe abbauen würde. Bin aber auch neugierig und muss alles zerlegen. Da der Bremslichtschalter anscheinend funktioniert und auch das Klacken von der Wählhebelsperre zu hören ist, würde ich das mit dem Fuß-Symbol erstmal nach hinten schieben. Überbrücken ist recht einfach. Einfach ein Kabel an beiden Enden abisolieren und die blanken Enden in die jeweiligen Kontakte des Steckers stecken. Bei 12V musst du keine Angst haben, eine gewischt zu kriegen.

Super Grafik. Für so etwas ist es nie zu spät. Danke. Exakt diese Symtome hatte ich erst vor kurzem gehabt. Der Wert von G162 lag bei 0,4V. Habe dann den Wert auf 1.85V eingestellt und eine Getriebegrundeinstellung gemacht. Bis jetzt habe ich erstmal Ruhe. Ich hoffe, das bleibt erst mal so.

Pauschal mal gesagt, hält die Führungshülse beim 1.2er ca. 150.000km. Bei dem einen mehr, bei anderen weniger. Meine Führungshülse war nach 154.000 fällig. Wenn deiner jetzt 275.000km runter hat, wäre langsam die nächste Führungshülse fällig. Bei mir hat das Ausrücklager mit der Führungshülse ein "Bund fürs Leben" geschlossen, und die Führungshülse wurde dann aus der Verschraubung herausgerissen. Beim Tritt auf die Bremse sollte nicht nur die Lampe mit dem Fuß-Symbol reagieren, sondern auch ein deutlich hörbares Klacken vom Magneten für die Wählsperre zu hören sein. Leuchten denn die Bremsleuchten auf? Überbrücke mal am Stecker vom Bremslichtschalter Pin 1 (ro/br) mit Pin 4 (ro/sw). Leuchtet nun das Fuß-Symbol auf, hörst du nun ein Klacken von der Wählhebelsperre, leuchtet das Bremslicht auf?

Irgend etwas wollte nicht, dass die Kupplung getrennt wird. Ja, der Hebel kann nur ersetzt werden, wenn das Getriebe ab. Aber das muss eh ausgebaut werden, damit eine Ursachenforschung betrieben werden kann. Der Hebel kostet wenn ich mich nicht total irre <20€. Bei dem Schadensbild würde ich sagen, dass deine Hydraulikeinheit noch im "guten Zustand" ist, denn die hat so viel Kraft aufbringen können, dass es den Hebel zerlegt hat. Es würde mich nicht wundern, wenn die Druckplatte von der Kupplung hin ist, und damit die Kupplung nicht mehr ausgerückt werden kann, und daher der Hebel abgebrochen ist.

Ich habe mehrere Versuche gebraucht, bis ich einen einigermaßen akzeptablen Zustand erreicht habe. Ich glaube, dass ich ihn nach vorne verschoben habe, aber das weiß ich nicht mehr genau. Damit die Seiten der Schrauben nicht in Kontakt mit dem Aggregateträger kommen, habe ich über jede Schraube ein kurzes Stück Kunststoffschlach geschoben. Der gesamte Aggregateträger lässt sich einige Millimeter (eher Zentimeter) in jede Richtung verschieben. Damit er sich leichter verschieben lässt, sollte die Pendelstütze (unten am Motor) vom Aggregateträger gelöst werden, da ansonsten der Motor den Aggregateträger wieder nach hinten schiebt. Wird der Aggregateträger nach links oder rechts verschoben, verstellst du die Spur deutlich stärker, als wenn du den Aggregateträger nach vorn oder hinten verschiebst. Viel Erfolg

Durch den defekten Tripodenstern waren die Vibrationen stärker, aber nach dem Einbau der neuen Antriebswelle sind die Vibrationen immer noch da, aber geringer. Meine Vibrationen waren eine zeitlang ähnlich stark wie bei dir. Bei mir hat es geholfen, den Aggregateträger in einer anderen Position festzuschrauben.

Die Antriebswelle hat 2 Gelenke. Ein inneres, getriebeseitiges Gelenk und ein äußeres, radseitiges Gelenk. Das getriebeseitige Gelenk hat einen Tripodenstern, den es laut Etka nicht einzeln gibt, siehe "]Teileübersicht[/url] zwischen 6 und 7.

Dem stimme ich zu. Bei mir treten die Vibrationen zwischen 1400 - 1800 U/min auf und je mehr ich beschleunige, desto stärker wirds. Bis heute hat keine Werkstatt bzw. ich das Problem wirklich beheben können. In der Zwischenzeit wurde folgendes gemacht: Neues Motor- und Getriebelager Neue Querlenker, Stabigummies Neue Stoßdämpfer und Domlager Achsvermessung Generatorfreilauf Riemenspanner und Riemen Zahnriemen gewechselt, incl. Spannelement Antriebswellen Achsträger/Aggegateträger Kupplung, Druckplatte, Führungshülse Radlager Reifen vorn/hinten getauscht, Winter-/Sommerreifen Zu 1) Nach dem das Motorlager erneuert wurde, wurde es etwas besser. Nach dem das Getriebelager erneuert wurde, wurde es wieder etwas besser. Die Vibrationen sind milder geworden, aber immer noch vorhanden. Zu 2) Neue Querlenker und Stabibuchsen haben nicht geholfen Zu 3) Neue Stoßdämpfer und Domlager führten zu einem deutlich besseren Fahrkomfort, aber die Vibrationen sind noch da. Die alten Dämpfer waren fertig. zu 4) Eine Achsvermessung hat auch nicht geholfen zu 5) Der Generatorfreilauf wurde erneuert, da er wirklich defekt war. Aber keine Besserungen der Vibrationen. zu 6) Der Riemenspanner und Riemen wurde erneuert. Keine Verbesserung der Vibrationen. zu 7) Der Zahnriemen mit Spanner wurde erneuert. Ebenfalls keine Verbesserung. zu 8) Ich habe beide Antriebswellen komplett gewechselt. Auch das hat nicht geholfen. Die Vibrationen sind immer noch da. zu 9) Der Achsträger/Aggegrateträger wurde lose geschraubt (nicht abgeschraubt) und in verschiedenen Positionen dann fixiert. Das hat eine deutliche Verbesserung gebracht. Das Drehzahlband hat sich von 1200-2000 auf 1400 - 1800 verringert und auch die Vibrationen habe abgenommen. Leider ist eine Achsvermessung notwendig. zu 10) Die Kupplung, Druckplatte, Führungshülse wurden getauscht. Dies wurde aber vor dem Auftreten der Vibrationen gemacht. Direkt danach traten keine Vibrationen auf. Erst später. zu 11) Die Radlager vorne wurden erneuert. Dies wurde aber vor dem Auftreten der Vibrationen gemacht. Direkt danach traten keine Vibrationen auf. Erst später. zu 12) Der Reifentausch vorn/hinten bzw. Winter-/Sommerreifen hat nicht geholfen. Einer der beiden "neuen" Antriebswellen (ein Austauschteil von Audi) hat kein 1/4 Jahr gehalten, und dazu geführt, dass die Vibrationen deutlich stärker wurden. Da im Prinzip in der Zwischenzeit "alles neu" ist, kann die Ursache eigentlich nur noch beim Motor oder Getriebe liegen. Da im Stand (bei N) die Vibrationen nicht (wirklich) auftreten, sondern (nur) während der Fahrt, habe ich die Vermutung, das der Ursprung möglicherweise das Getriebe ist. Aber irgendwie passt das nicht, denn wenn eine Unwucht z.b. durch ein abgenutztes Lager vorhanden ist, müsste die Unwucht dann bei steigenden Drehzahlen nicht zu stärkeren Vibrationen führen? Dem gegenüber steht auch meine Erkenntnis, das durch die Lageänderung des Aggregateträgers es deutlich besser wurde und das Drehzahlband sich verkleinerte. Die Lageänderung des Aggegateträgers hatte bisher die beste Wirkung erzielt, und da mein Lenkrad noch ein klein wenig schief steht, tendiere ich dazu, bei Audi eine gründliche Achsvermessung durchführen zu lassen. @clekilein: Falls du das Problem lösen konntest, interessiert mich sehr, wie. Also halte uns/mich auf dem laufenden.

Ich habe den KNZ nun mit VCDS während der Fahrt ausgemessen. Kleinster Wert: 0,41V Größter Wert: 3,75V Im Anschluss habe ich den Seilzug ausgehängt und dabei festgestellt, dass das Seil sich nur 5mm verschieben lässt. Aufgrund des Hinweises von Mankmil habe ich den KNZ komplett ausgebaut. Ohne Hydraulikdruck lässt sich das Seil ca. 5cm verschieben. Somit auch ok. Den KNZ habe ich zerlegt und gereinigt. Der Kolben läuft gut und die Dichtungen scheinen auch ok zu sein. Eines ist mir aber aufgefallen. Das Poti wird mit einem weißen Kunststoffring auf den Kolben geclipst. Dieser Clip hat einen kleinen Riss, sitzt aber trotzdem noch fest auf den Kolben. Nachdem ich den KNZ wieder zusammen gebaut habe, habe ich das Poti ausgemessen. Wenn das Seil komplett rein geschoben ist, beträgt der Widerstandswert ca. 7,3 kOhm und bei heraus gezogenen Seil ca. 3,4 kOhm. Der Clip scheint also zu halten und das Poti scheint grundsätzlich zu arbeiten. Auf eine Spannung/Strommessung zur Überprüfung auf Aussetzer habe ich erstmal verzichtet. Den KNZ ich dann wieder eingebaut. Nun kann ich den Wert auf 0,6V einstellen, aber das ist immer noch weit von 1,9V entfernt. Der Ausrückhebel könnte vielleicht das Problem sein. Aber bei einem zu kleinem Wert müsste der Hebel zu weit "ausrücken", also mehr in Richtung Kühler stehen. Das der Hebel sich in Richtung Kühler verbiegt, halte ich für nicht möglich. Was soll so eine große Kraft aufbringen, den Hebel in Richtung "Ausrückung" zu verbiegen? Beim Einhängen des Seilzuges vom KNZ musste ich den Ausrückhebel in Richtung "Kupplung getrennt" hebeln, wofür ordentlich Kraft benötigt wurde. Dabei kann möglicherweise der Hebel verbogen werden. Aber dann sollte der Wert doch größer werden, und nicht kleiner. Im Moment wird kein Gang eingelegt, so dass ich (noch) nicht fahren kann. Vermutlich wird das an der Luft im System liegen.

Bisher gab es eigentlich keine Anzeichen für einen defekten KNZ, aber ausgeschlossen werden kann es nicht. Da die letzte GGE weit über 30tkm zurück liegt, wollte ich mal eine machen. Gerne, da ich keinen zweiten habe. Ich werde aber erstmal noch die Messungen machen.

Das weiß ich noch nicht. Werde mal eine Messfahrt machen und dann davon berichten. Laut Rep-Anleitung soll man das System drucklos machen, wenn der Sollwert von G162 nicht eingestellt werden kann. Demnach müsste dann bei einem drucklosen System die ~1,9V einzustellen sein, oder? Wenn Ihr vor solch einem Problem steht, wie, was, wann, wo würdet ihr vorgehen, prüfen, messen, kontrollieren?

Die Schaltgabel sieht nicht danach aus, als ob diese verbogen wäre. Bei zu kleinen Werten müsste die Schaltgabel ja dann in Richtung geschlossener Kupplung verbogen sein. Demnach müsste die Kupplung nicht mehr richtig trennen, oder? Ja, den Stecker der Hydraulikeinheit habe ich abgezogen. Ferner hatte ich das System drucklos gemacht, in dem ich die Kugel gelöst habe.

Der Wagen sprint auf Stop und N an und fährt. Die Gänge lassen sich im Stand oder bei Fahrt durchschalten. Daher würde ich sagen, dass die Schaltgabel nicht defekt ist. Die Schaltqualität könnte deutlich besser sein. Daher mein Versuch, eine GGE zu machen.

Gestern habe ich versucht, den Wert für den KNZ (G162) einzustellen, bin aber gescheitert. Der Sollwert sollte ja zwischen 1,85 und 1,95V liegen, aber es lässt sich nur ein Wert von 0,4V, bzw. mit Mühen 0,3 - 0,5V einstellen. Laut Rep-Anleitung kann man das Poti G162 prüfen, in dem man den KNZ ausbaut und den Seilzug von Hand rein schiebt bzw. raus zieht. Folgende Werte sollten im Feld 2 angezeigt werden: Zug ganz heraus gezogen: 0 - 1,5V Zug ganz hinein geschoben: 4,4 - 5V Ich habe den KNZ erstmal nicht ausgebaut, sondern nur den Seilzug am Kupplungshebel ausgehängt. So konnte ich Werte zwischen ca. 1,5 - 4V im Feld 2 ablesen. Beim rein schieben bzw. raus ziehen des Seilzuges habe ich gemerkt, dass der KNZ sich mit bewegt hat. Daher würde ich erstmal sagen, dass das Poti nicht defekt ist. Habt Ihr eine Idee, warum sich der Wert nicht einstellen lässt bzw. was ich falsch mache?

Sehr interessant deinen Beiträge. Zu meinem Glück habe ich zwei gleiche Bauteile gehabt.

Da ich mich nur mit dem AUA und BBY beschäftigt habe, kann ich deine Frage nicht beantworten.

Du kannst Fragen stellen. Hab mir mal die Mühe gemacht und die Teilenummern rausgesucht. Audi A2 AUA, BBY 036 253 052 DX Abgaskrümmer mit Kat >> 8Z-1-013 000 036 253 052 FX Abgaskrümmer mit Kat 8Z-1-013 001>> Polo 9N AUA, BBY 036 253 052 FX Abgaskrümmer mit Kat Wie du sehen kannst, sind die Abgaskrümmer ab 8Z-1-013 001 gleich, wie also auch in meinem Fall.

Da heute so ein schöner Tag war, die Sonne schien, hatte ich Lust, ein wenig zu basteln. Daher habe ich mich um die Abdeckung des Wählhebels gekümmert. Damit die Abdeckung ordentlich aufgenommen werden kann, habe ich in die seitlichen Verkleidungen Schlitze mit dem Dremel angefertigt. Aus Pappe habe ich dann zuerst eine Schablone angefertigt und dann das Alublech entsprechend angefertigt. Da der Wählhebelkopf vom VW Polo zu tief saß, habe ich mir einen schönen Wählhebelkopf in Holzoptik (Vavona) vom VW Golf IV gekauft. Sieht gleich viel besser aus.

Meine Frau und mein Schrauber meinen das auch, *grins* Für mich, für den Reparaturfall und damit auch andere mein Werk lesen, und falls es jemanden geben sollte, der genauso verrückt ist, sein Schalter auf Automatik umzurüsten. Jetzt habe ich den vom Audi drin, da ich nicht nochmals wechseln wollte. Beide sind identisch und können gegeneinander getauscht werden. War ja auch ein Projekt Wahrscheinlich, weil du es noch nie probierst hast. Bei mir sah es am Anfang auch so aus, dass es nicht passt, siehe #20. Mich würde ja mal interessieren, ob man nicht sogar den 1.9 TDI mit Automatik reinbekommt. Paulsd hat ja schon den 1.9er verbaut, siehe Motorumbau 1.9 TDI.

Hier nun meine umfangreiche Dokumentation. Zwei Punkte sind noch in Arbeit und werden auch noch ein wenig dauern. Abdeckung Wählhebel Einbau Bordnetzsteuergerät vom VW Polo, damit (hoffentlich) der Tempomat wieder funktioniert. Viel Spaß beim lesen. Umbau auf automatisches Getriebe.pdf

Der BBY hat gar keinen LMM.

Dieses Problem hatte ich auch. 1.1% CO im Stand, 1.2% CO bei erhöhter Drehzahl. Mein Kat hat ca. 248.000 auf der Uhr. Freibrennen hat nicht geholfen. Keine Fehler im Speicher. Auch das Setzen des Readinesscodes, bei dem alle abgasrelevanten Bauteile überprüft werden (AGR, Lambasonde vor und nach Kat, beide Kats), war erfolgreich möglich. Trotzdem war der CO-Wert zu hoch. Letztendlich hat der Austausch der Lambdasonde nach Kat zu einer Verbesserung geführt, und der Austausch des Hauptkats dann das Problem behoben, siehe #75 in Automatikgetriebe nachrüsten