janihani

Beim starken Beschleunigen oder beim Rückwärtsfahren kam es ab und an vor, dass das Getriebe an den Stabi anschlug und der A2 etwas geklappert hat. Dies konnte ich lösen, in dem das Getriebe etwas nach vorn "gedrückt" wird, sprich die Pendelstütze "verlängert" wurde. Zum Test habe ich die Befestigungslöcher am Getriebe "nach vorn" verlegt. Leider ist das Blech nicht lang genug gewesen, so dass die vordere Befestigung nur ein halbes Loch war. Nach dem der Test erfolgreich war, habe ich aus einem Aluprofil (50x50x5mm) einen neuen Halter gefertigt. Dabei ist mir das Missgeschick passiert, dass ich zuerst die "alte" Lage abgemessen habe. Zum Glück konnte ich den Halter drehen, und nun den erweiterten Abstand anfertigen. Daher die unnütze Bohrung vorne. Beim zweiten Mal wird es besser.

Kauf dir schon mal ein Spenderfahrzeug, zerleg es, fleder den Kabelbaum und bestell schon mal die Antriebswellen. Pack alles in den A2 und komm vorbei. PS: Check den Messwertblock 031, ob deine Lambdawerte ok sind.

mit Hilfe des Reparatursatzes (8Z0 898 738B) möglich. Papahans, nicht so pessimistisch sein. Das Dach kann gerettet werden, jedoch muss es ausgebaut werden der 4. Deckel abgenommen werden (der geklebt ist), die Führungen (8Z0 898 738D) ausgetauscht werden, das Dichtband (8Z0 877 213) meist und das Metafolband (8Z0 877 213A) ersetzt werden Um das Dach heraus zu heben und wieder einzusetzen, ist eine 2. Person sehr hilfreich, da das Dach recht schwer ist. Für den Einbau schreibt die Reparaturanleitung ein Spezialwerkzeug (VAS 6010) vor. Man kann sich aber entweder mit Muskelkraft oder mit dem Gewicht einer 2. Person behelfen. Insgesamt eine zeitaufwändige und nicht ganz günstige Reparatur. Anbei eine aktualisierte Übersicht der OSS Ersatzteile.

Anscheinend konnte das AU-Problem nun gelöst werden. Was wurde getan? In der Hoffnung das Problem lösen zu können, habe ich die Benzinversorgung auf BBY umgebaut. Dazu wurde ein neuer Kraftstofffilter (ca. 15€) mit einem 3 Bar Druckregler und Rückflussanschluss eingebaut. Dieser hat 3 anstatt 2 Anschlüsse. Alten raus, neuen rein. Den vorhanden Kraftstoffschlauch für den Rücklauf incl. Rohr habe ich ausgebaut und durch den neuen Kraftstoffschlauch für den Rücklauf (8Z0 201 227D, ca. 20€) am Kraftstofffilter und Tankentnehmer angeschlossen. Hierfür musste der Tank ein wenig (mit längeren Schrauben) abgelassen werden, damit Platz war, die Leitung zu verlegen. Die Kraftstoffverteilerleiste wurde gegen die vom BBY ausgetauscht. Die originalen Einspritzventile vom BBY wurden (wieder) eingebaut. Der Ölabscheider vom BBY wurde eingebaut. Der Luftkasten vom BBY wurde eingebaut. Der Ansaugkrümmer vom BBY wurde eingebaut. Die Umbauarbeiten (#28) vor dem Einbau des Motors sind damit zum Teil hinfällig geworden. Fazit: Keine Änderung, die Lambdawerte sind immer noch schlecht. Ehrlich gesagt, hab ich das auch nicht (wirklich) erwartet, da der Benzindruck beim AUA-System bei 2,5 Bar liegt, und beim BBY-System bei 3 Bar. Aber die Hoffnung stirbt zuletzt. Naja, wenigstens ist/wird der A2 jetzt (immer mehr) ein BBY. Damit behaupte ich einfach mal, dass auch der BBY-Motor mit dem AUA-Kraftstoffsystem/Anbauteilen betrieben werden kann. Die Lambda-Sonde vor Kat und der Vorkat wurden bereits getauscht/erneuert, was ja auch keine Änderungen/Verbesserungen der Lambdawerte zur Folge hatte. Nun gut, weiter darüber gegrübelt, was sonst noch vom Audi ist oder defekt sein könnte. Lambda-Sonde nach Kat Haupt-Kat Nach der Erneuerung der Lambdasonde nach Kat hat sich eine kleine Besserung eingestellt. Die Lambdawerte sanken (im warmen Zustand) selten nur noch unter 0,97, aber waren "weit" von 1,00 entfernt. Also den Kat vom Polo aus dem Keller geholt, der deutlich kürzer als der vom A2 ist, und den eingeschweißt. Und siehe da, die Lambdawerte sind nun im "grünen" Bereich. Es scheint so, dass mein alter Kat und die Monitorsonde, nicht mehr ganz fit waren. Hatten ja erst 247.000km und 15 Jahre auf der Uhr. Ich bin nun guter Dinge, dass ich nun die AU bestehe. Mal sehen. Da in den Diskussionen zuvor die Frage nach Logs bzw. Diagramme aufkam, habe ich vor Beginn der Arbeiten und danach, Logs und Diagramme angefertigt. Vielleicht kann einer von euch damit was anfangen. Logfiles.zip

Ein OSS ist schon eine tolle Sache. Es bedarf Pflege und kann auch kaputt gehen, wie alles an einem Fahrzeug. Selbst wenn es defekt ist und damit zu einem CSS (Closed...) wird, kann man sich an der schönen Aussicht erfreuen. Bei der Besichtigung sollte man auf folgendes achten: Vom Motor/Antrieb (im Bereich der vorderen Innenleuchte) sollten keine ratternden Geräuse kommen. Das Rattern entsteht durch das Überspringen der Seilzüge am Zahnrad. Oft kann durch das Zusammenpressen der Seilzüge, reinigen und fetten der Führungen dies behoben werden, es gibt aber auch die Möglichkeit, dass der Halter gebrochen ist. Papahans hat hierfür eine Lösung. Der 1. Deckel sollte sich "geschmeidig" heben und bis zum 2. Deckel gerade nach hinten schieben. Wenn ein Seilzug nicht mehr richtig fest ist (Papahans sprach vom Rep-Satz), kann man, ohne das Dach ausbauen zu müssen, es mit dem Rep-Satz (günstig) reparieren. Wenn der 1. Deckel am 2. Deckel anstößt, um diesen anzuheben, und nach hinten zu schieben, kann es sein, dass der Motor es nicht schafft, bzw. ein rattern vom Seilantrieb zu hören ist. Wenn sich der 2. Deckel mit ein wenig Hilfe, durch hochdrücken mit der Hand öffnet, sollten die Schienen gereinigt und gefettet werden. Der Himmel sollte im Bereich der A-,B-, und C-Säule keine Wasserflecken aufweisen. Das deutet auf Undichtigkeiten hin. Diese können ebenfalls meist ohne Ausbau des Daches behoben werden, in dem die Abläufe gereinigt werden. Die Deckel sollten "glatt" ineinander übergehen, ansonsten entstehen bei höheren Geschwindigkeiten Windgeräusche. Die Schuppigkeit lässt sich (etwas mühsam) einstellen. Hier gibt es eine Anleitung für die Reparatur des OSS. Hier eine Teileübersicht, über die Ersatzteile für das OSS. Mit etwas handwerklichen Geschickes können die meisten Arbeiten selbst durchgeführt werden. Die Ersatzteilversorgung ist (bisher) gut und die Preise der Ersatzteile reichen von günstig bis teuer. Mein Tipp: Kaufen, und sich daran erfreuen, auch wenn es Ärger damit geben kann, bzw. repariert werden muss. Wenn es ganz schlecht um das Dach bestellt ist, zu lassen, und sich sich an der Aussicht erfreuen.

Da mein Audi A2 einen AUA-Motor hatte, der mit einer Doppelzündspule ausgestattet ist, und nun aber das BBY-Motorsteuergerät aus dem VW Polo eingebaut werden musste, weil (nur) dieses auf Automatik codiert werden konnte (bzw. war)*, musste ich zwei zusätzliche Leitungen vom Motorsteuergerät zu den Zündspulen verlegen. Wer bereits einen Audi A2 mit BBY-Motor hat, hat bereits die richtige Verkabelung und muss nichts ändern. Pin 102: Zur Zündspule Zylinder 1 (beim AUA vorhanden) Pin 103: Zur Zündspule Zylinder 2 (beim AUA vorhanden) Pin 94: Zur Zündspule Zylinder 3 (beim AUA nicht vorhanden) Pin 95: Zur Zündspule Zylinder 4 (beim AUA nicht vorhanden) Zylinder 1: ganz links (Beifahrerseite) Zylinder 2: ganz rechts (Fahrerseite) Da ich beim Schlachen des VW Polos auch "alle" Kabelbäume und Stecker mit ausgebaut habe, habe ich auch die entsprechenden Kontakte gehabt, die beim Freundlichen ein kleines Vermögen kosten. Ferner kann ich nur empfehlen, sich einen Satz Auspinnwerkzeug zu kaufen, damit man vom Polo bzw. Schlachtfahrzeug die entsprechenden Kontakte auspinnen kann. Mit ca. 100€ leider nicht ganz billig, aber absolut notwendig. *Das AUA Motorsteuergerät aus dem Audi A2 ließ sich nicht von 00051 (Schaltwagen) auf 00053 (Automatik) codieren.

Die Antriebswellen vom VW Polo sind, wie bereits geschrieben, zu kurz. Original haben die Antriebswellen vom VW Polo folgende Längen (ohne Gelenke): kurz: 455mm Lang: 645mm Der Durchmesser und Verzahnung ist radseitig "identisch", während getriebeseitig Unterschiede bestehen. Trotz der radseitig etwas längeren Verzahnung können die Gelenke untereinander getauscht werden. Getriebeseitig ist das nicht möglich, auch weil sich der Bohrkreisdurchmesser vom Getriebeflansch unterscheidet. Beide Antriebswellen müssen 25mm länger sein. APV Carparts hat mir davon abgeraten, die Wellen zu verlängern, so dass ich mir neue Wellen anfertigen ließ. Das schöne an der Maßanfertigung ist, dass ich weiterhin getriebeseitig die VW Polo Tripodengelenke verwenden kann, und radseitig die vom Audi A2 bzw. VW Polo. Damit ist die Ersatzteilbeschaffung kein Problem. Hoffentlich brechen nie die Antriebswellen.

Die Leitungen der Servolenkung mussten leicht umgebogen/verlegt werden, da das Automatikgetriebe etwas "dicker" ist. Ferner musste eine kleine Ecke aus dem Motorunterschutz ausgesägt werden, damit Platz für das Getriebe ist.

Möglich, aber ich hatte doch das vom Polo.

Gern geschehen

Für den Einbau des Wählhebels müssen alle 4 Stehbolzen deutlich gekürzt werden, damit diese nicht an den Verkleidungsteilen anstoßen bzw. diese hochdrücken. Ich habe mich entschieden, den Wählhebelkasten mit den originalen Blechen zu befestigen, und habe daher seitlich Schrauben in den Wählhebelkasten eingeschraubt. Da der Schaltweg des Wählhebels deutlich länger als beim Schaltwagen ist, ist der Durchmesser der Öffnung zu klein. Um nicht die schöne "Rundung" zu versauen, habe ich mich entschieden, den Wählhebel in Richtung Ablage zu verschieben, und lieber etwas aus der Verkleidung der Ablage zu entfernen. Die Plastikverkleidung (unterhalb der LED-Leiste) musste an den Ecken ebenfalls mit dem Dremel bearbeitet werden, damit die Verkleidung der Mittelkonsole montiert werden konnte. Wenn ich das AU-Problem gelöst habe, werde ich mich dann um die Abdeckung kümmern.

Beim Automatik darf/soll der Zündschlüssel nur abgezogen werden können, wenn sich der Wählhebel in Stellung P befindet. Daher führt vom Wählhebel ein Seil zum Zündschloss. Der Anschluss für das Seil fehlt beim Schaltwagen. Daher musste aus dem VW Polo die Zündschlossaufnahme ausgebaut und im Audi eingebaut werden. Teilenummer: Schaltwagen: 4B0 905 851 Automatik: 4B0 905 851B Der Ausbau ist etwas schwierig, weil sogenannte Abreissschrauben verwendet wurden. Das heißt, nach dem die Schraube angezogen wurde, reißt der Schlüsselkopf ab. Daher muss mit einem Dremel ein Schlitz eingefräst werden, damit die Schrauben gelöst werden können. Damit ich weiterhin mit meinem Schlüssel den Wagen starten kann, muss das alte Zündschloss übernommen werden. Für den Ausbau muss eine Büroklammer in die Öffnung gesteckt werden, so dass ein Riegel herunter gedrückt wird. Dann kann das Zündschloss einfach heraus gezogen werden. Für den Einbau muss das Zündschloss nur eingesteckt werden.

Durch den Motortausch hat sich die Position des Anlassers geändert. Der Anlasser ist nun "hinten", an der Spritzwand und nicht mehr "vorne" am Kühler. Normalerweise führt vom Innenraum (Fußraum Fahrerseite) eine dicke Plusverbindung durch die Spritzwand, über das Getriebe hinweg, zum Anlasser, und von dort zur Lichtmaschine. Nun ist diese Verbindung zu lang, wenn sie direkt am Anlasser angeschlossen wird. Andererseits ist sie aber auch zu kurz, um an der Lichtmaschine angeschlossen werden zu können. Aus dem VW Polo hatte ich mehrere dicke Pluskabel, so dass ich mich dazu entschlossen habe, die Plusverbindung zu verlängern, und direkt an der Lichtmaschine anzuschließen. Von der Lichtmaschine habe ich dann eine lange Leitung aus dem Polo zum Anlasser geführt.

Um später mal Reparaturen am Fahrzeug ausführen zu können, habe ich einen Schaltplan angefertigt. Sehr vorteilhaft war, dass ich vom VW Polo Sicherungskontakte, Relais, Kabel, Umhüllungen usw. ohne Ende hatte. Leider nicht immer in der gewünschten Farbe bzw. Länge, so dass ich einige Farbwechsel hatte, die ich auch im Schaltplan dokumentiert habe. Lasst euch davon nicht verwirren.

Bei einem Automatik darf der Anlasser nur betätigt werden, wenn der Wählhebel sich in Stellung P oder N befindet. Hierfür gibt es am Multifunktionsschalter F 125 die br/ge-Leitung. Die gr/ro-Leitung vom Zündschloss habe ich an der Lenksäule getrennt und zum Relais für Anlasssperre J 207 geführt. Sobald die Zündung eingeschaltet wird, und sich der Wählhebel in Stellung P oder N befindet, kann das Relais J 207 anziehen und den Kontakt schließen, so dass der Anlasser wie gewohnt über das Zündschloss betätigt werden kann.

Die Ansteuerung der Rückfahrlechten (M16) erfolgt beim Schaltwagen über den Schalter F4, der am Getriebe sitzt. Beim Umbau auf Automatik entfällt dieser Schalter. Beim VW Polo, der ein Bordnetzsteuergerät hat, erfolgt die Ansteuerung der Rückfahrleuchten über das Bordnetzsteuergerät. Der VW Lupo steuert die Rückfahrleuchten direkt über den Multifunktionsschalter F 125 (sitzt am Getriebe) an. Da ich das Bordnetzsteuergerät vom VW Polo nicht eingebaut habe, habe ich mich für die Ansteuerung vom VW Lupo entschieden. Um den Kontakt vom Multifunktionsschalter F 125 nicht mit dem Strom der Rückfahrleuchten zu belasten, habe ich aber ein Relais verwendet.

Für den Einbau des Getriebesteuergerät habe ich aus Alu einen U-förmigen Bügel angefertigt, so dass daran das Getriebesteuergerät daran befestigt werden kann. Das Getriebesteuergerät habe ich hochkant in den Bereich eingebaut, wo sich vorher der Kupplungsgeberzylinder befand. Dadurch konnte der Getriebekabelbaum ohne Änderungen verwendet werden. Vom Getriebesteuergerät geht ein kurzer Kabelbaum mit einem 8 poligen Stecher ab, wo von 7 Pins belegt sind. Diese 7 Leitungen müssen in den Innenraum geführt werden. Hierfür habe ich die Öffnung verwendet, die durch den Ausbaus des Kupplungspedals und Kupplungsgeberzylinder entstanden ist. Die elektrische Einbindung des Getriebesteuergerätes ist recht einfach, da nur 7 Leitungen angeschlossen werden müssen. T8r: Steckverbindung 8-Fach T8r/1: 2,5mm², br: Masse T8r/2: 0,5mm², gr/ws: K-Diagnose T8r/3: 0,5mm², or/sw: CAN-Bus Antrieb High T8r/4: 0,5mm², or/bn: CAN-Bus Antrieb Low T8r/5: 1,0mm², sw/ro: 15, Sicherung T8r/6: 1,0mm², ro/sw: 30, Sicherung T8r/7: 0,5mm², br/ge: Anlasssperre Die Masse habe ich an den Massepunkt an der A-Säule angeschlossen. Den CAN-Bus Antrieb findet man am weißen Stecker ebenfalls an der Kupplungsstation A-Säule. Die K-Diagnose habe ich direkt am Diagnosestecker angeschlossen. Für die Stromversorgung (15, 30) habe ich im Sicherungskasten 2 Sicherungssteckplätze mit Kontakten belegt. Die br/ge-Leitung ist für die Anlasssperre nötig.

Für alle, die die Konsole nachbauen wollen, hier nun die Bilder von der umgearbeiteten, und noch nicht lackierten Konsole. Schade, das eine Loch ist nicht so schön geworden. *traurig*

Ich war schon am zweifeln. Schön zu lesen, dass ich nicht auf dem Holzweg bin. Da der Durchmesser der Drosselklappe ja vorgegeben ist, kann ich mir nicht recht erklären, wo da die "Luftbremse" sein soll. Neuer Filter ist drin. Der Luftkasten vom AUA und BBY scheinen vom Volumen und Rohrdurchmesser identisch zu sein. Werde mal den Kram oberhalb der Drosselklappe abmachen, und mal schauen was passiert. Nein, ich habe doch tatsächlich nur den Benzindruck gemessen. Ja, ich habe ein orginal VCDS und werde mir das mal ansehen. Bisher habe ich mir die MWB 031 usw. angeschaut. Langsam lerne ich VCDS immer besser kennen. Mal sehen, was dabei heraus kommt. Gute wäre, wenn ich Vergleichsdaten hätte. Als Elektroniker weiß ich was ein Regelkreis ist und deshalb kann ich mir bei dem jetzigen Verhalten auch keinen richtigen Reim darauf machen. So genau habe ich mir die Einspritzleisten auch nicht angeschaut. Ich hatte zuerst die Düsen vom BBY drin, jetzt die vom AUA. Sie passen somit in der jeweils anderen Leiste, aber eine Verbesserung oder Verschlechtung der Lambda-Werte war nicht festzustellen. Scheint also auch der gleiche Durchfluss zu sein. Das werde ich mal tun.

Ja, was mich aber wundert ist, dass nun nicht 3 Bar anstehen, sondern nur 2.5 Bar, und somit müsste der Motor folglich (konstanten Benzindruck mal vorausgesetzt) mit den BBY-Timings magerer laufen (λ>1) und nicht fetter (λ<1). Alternativ kann es natürlích auch sein, dass er zu wenig Luft bekommt, und daher zu fett läuft. Das wundert mich auch. Wenn sich die Einspritzzeiten verkürzen, damit er weniger Sprit erhält, verringert sich dann der Saugrohrunterdruck, so dass der Benzindruck steigt? Bei 0 Unterdruck (abgezogener Schlauch) = 3,2 Bar Benzindruck Bei Unterdruck im Saugrohr = 2,5 Bar Benzindruck Es sieht zumindest danach aus.

Danke. Das werd ich mir mal anschauen. Leider habe ich die genauen Abmessungen nicht dokumentiert bzw. gemessen. Aber, es geht auch so. Wenn die Konsole gedreht wird, passen 2 Schrauben (links unten, rechts oben). Damit hast du das genaue Maß bzw. die richtige Einbauposition. Schau dir das Bild mit der Zuordnung der Löcher an. Die (jetzt) linke Mutter vom Turm muss abgeflext, neu justiert und wieder angeschweißt werden, damit das Lager ("Brücke") daran befestigt werden kann. Für die Schraube rechts unten: Auf der linken Seite wird das eine nicht mehr benötigte "Ohr" so abgeschnitten, dass es auf der rechten Seite angeschweißt werden kann. Für die linke obere Schraube muss ein Loch in die Konsole gebohrt werden. Da der Schraubenkopf dann zu dicht am "Turm" anliegt, habe ich ein "Fenster" rein gefeilt (deshalb die Spuren vom Feilen am Boden), und habe eine Inbusschraube genommen. Ferner habe ich dann für den "Verstärkungsrand" ein Blech umgebogen, entsprechend zugeschnitten und gefeilt und anschließend eingeschweißt. Ja, man muss wohl nach dem Anlernen ca. 2 Minuten warten und dann erst starten, da er ansonsten zwar den Startvorgang erlaubt aber nach dem Abstellen der Zündung dann das "neue" Motorsteuergerät wieder vergisst.

Nicht schlecht. Der Polo kann auch einen Frontschaden haben, weil den Kühler musst/kannst du ja vom A2 nehmen. Nö, den Umbau bekommt man von Freitag Nachmitag bis Sonntag hin, vorausgesetzt, der Polo ist schon zerlegt und einiges vorbereitet. Die Antriebswellen kannst du dir bei APV anfertigen und zuschicken lassen.

Ich hoffe, dass durch den Umbau auf das rücklauffreie System vom BBY das AU-Problem behoben werden kann. Richtig glauben kann ich es (noch) nicht. Genau, was man auch an den λ-Werten <1 erkennen kann. Die Einspritzzeiten ändern sich auch. Sie liegen, so glaube ich, zwischen 2 und 4 ms, zumindest liegen sie laut VCDS im Sollbereich. Was aber, wenn sich der (ständig) ändernde Benzindruck vom AUA System (bedingt durch die Schwankungen des Saugrohrdrucks) den Einspritzzeiten vom BBY-Motorsteuergerät entgegen wirken? Daher meine Hoffnung, dass der konstante Benzindruck vom rücklauffreien BBY-System hilft. Wenn bereits der λ-Wert der Sonde vor Kat nicht ok ist, kann der Kat keine Wunder bewirken. Um optimal arbeiten zu können, braucht der Kat λ=1, damit ein optimales Verhältnis für die Oxidation und Reduktion der Stoffe vorliegt. Den Readinesscode habe ich bereits mehrmals erfolgreich setzen können. Es wird 8x Bestanden angezeigt. Wie kann ich den auslesen? Die λ-Werte von B1-S1 schwanken stark und liegen meist zwischen 0,98 und 0,95. B1-S2 liegt recht konstant bei 0,998. Ich kann ja mal ein Log erstellen.

Hi Lenja, du wohnst ja quasi gleich um die Ecke, bist also fast Nachbarin. Da kann man ja nach Feierabend eben rüber kommen und an deinem schrauben. Uns trennen ja nur 574km. Hast du denn schon die Teile für den Umbau? Wie ich sehe, hast du schon einen BBY, wodurch der Umbau einfacher wäre. *grins*

Danke für den Hinweis. Hab mich schon gewundert.