chup4

btt: welcher turbo der 1.9er ist "der gleiche"?

das stimmt. gebrauchter guss, mit öl und kohlenstoffeinbrand ist selbst mit wig wirklich ätzend zu schweißen. deswegen wäre natürlich ein neuteil interessant. da ist guss nicht so sehr ein problem.

der baugleiche turbo "einmal fest verbaut" und einmal "verschraubt" - ich glaube nicht, dass der tüffer da irgendeinen utnerschied merkt - wäre ein "end of lifetime baugleich tausch". wenn das ohne stress läuft, macht da normal kein normal denkender tüffer stress.

sind die turbolader des 1.9ers nicht vom Abgasgehäuse bzw Verdichtergehäuse her deutlich größer? Wenn nein - welcher der 1.9er VTG lader ist möglichst gleich? weil absägen und zuschweißen kann ein dressierter affe

von den herrschaften, die genauer an der quelle sitzen: gibt es möglicherweise in einem anderen kfz den gleichen turbolader mit "flanschstück", anstelle der einteiligen ausfertigung? dann wäre es möglich "eben mal kurz" einen krümmer zu bauen. laserteil und rohrstücke wären jetzt ja keine raketenwissenschaft. wenn der AMF Flansch passt - isses ja super - welcher lader (herstellerbestellnummer) ist näherungsweise baugleich? geht ja durchaus um drehrichtung und flanschpositionen.

es kommt auf die version und das baujahr an. was alle steuerketten motoren als problem haben, sind die steuerketten. die golf7 diesel haben alle zahnriemen, super sache. hochdruckpumpen können mal kaputt gehen (kannste dir bei den autodoktoren anschauen) und die motoren oberhalb von 150 ps ca lässte besser beim händler. es geht darum: die biturbos haben gerne mal probleme mit einlaufenden laufbuchsen und probleme mit dem AGR Kühler. Die kleineren Modelle sollten davon eher, aber nicht absolut, verschont sein. ansonsten: auf die öltemperatur achten. die dinger neigen beim ballern und im sommer gerne zu sehr hohen öltemperaturen. da dann einfach etwas gas rausnehmen. man kann das ölkühlverhalten auch irgendwie programmieren angeblich, aber damit kenne ich mich wenig aus, gabs mal ein proboost video drüber. ich selbst fahre nen 2,0tdi 150 ps im octavia III (im endeffekt n golf kombi). so voll sparsam ist der jetzt nicht, aber wenn ich das ding wirklich trete, dann komme ich bei deutschem autobahnmix eigentlich im schnitt nicht über 8. sparsam ohne klima sind auch unter 4 drin, aber dann halt das übliche hintermlkwherschleichen.

ich hab das ding jetzt nicht in der hand gehabt, aber, ähhh - das scheint aufs plastik geschraubt zu werden. und es ist alleine vom bild her - sagen wir - dezent hässlich? ich meine - was willste für den Kurs erwarten?

hab die 3d druck teile gerade mal in italien angefragt in PA12 polyjet. etwa 80 euro bei abnahme von 5 satz.

machs bei nem offenen drucker in einem hochwertigen PET-G. das hält die sonne und hitze etrwas besser aus als pla und ist ähnlich leicht zu drucken. abs benötigt einen geschlossenen druckraum mit temperaturen dauerhaft über 105 grad (glasübergangstemperatur von abs) um ein warping zu vermeiden. dann abs ohne kühlung drucken und LANGSAM um ein verziehen zu vermeiden und eine gute layeradhäsion zu gewährleisten.

bonn ist leider zu weit im moment - sorrieh!

hängt natürlich auch immer etwas davon ab wie der kühlkreislauf aufgebaut ist. vielfach wird der innenraumheizer dauerhaft vom zylinderkopf durchströmt. der kopf führt am meisten wärme ab und steht dann für die heizung des fahrzeugs zur verfügung. da gibts natürlich danna uch noch den unterschied wie der krümmer am kopf festgemacht ist. die neuesten, auch direkten benziner, haben den krümmer in den kopf integriert und der turbo wird direkt am kopf verschraubt. da wird dann der innenraum am schnellsten aus der motorheizung warm. nebenbei steht am meisten power für den turbo zur verfügung.

https://www.youtube.com/watch?v=lXnC6rtHdm4

So. Heute mal die Zeit gefunden die Leitung einzubauen. Bisschen plastilube für die Dichtungen abzuschmieren, ansonsten nix besonderes. Der neue Anschluss ging recht spack in den Nehmerzylinder. Ansonsten war es plug and Play und leicht zu entlüften.

Mein Fehler. Pa12 sollte den Job doch locker machen?

Frag das nochmal online bei weerg.it in pa6 polyjet an. Damit habe ich hervorragende Erfahrungen sogar mit spritkontakt. ein Gedankenanstoß noch: das Teil ist so geformt wie es geformt ist, damit es spritzgussfähig ist. ich möchte empfehlen die Radien an den Übergängen etwas zu vergrößern und die verbindungsstege etwas vergrößert abzurunden, sowie das Teil etwas ist die Breite aufzublähen. Kunststoff im 3d Druck kann extrem viel. Vor allem kann man es komplett frei formen. ich bin noch relativ neu in der a2 Szene. Falls Step oder stl dateien zum drucken oder nachfertigen von Teilen benötigt werden, gerne Bescheid sagen. Ist normal eine Sache von wenigen Minuten sowas nachzuzeichnen.

so wirklich legal gibts bei vcds auf der seite eine "3 auto version" eine "10 auto version" und eine "unendlich version". und eine wlan version. preise siehtse auf der seite. gecrackte versionen bei ebay, alibaba ect. nicht legal. aber wenns tut, tuts halt. das thema ist: das ist windows software. für linux wäre mir kein rosstech vcds bekannt, aber im zweifel virtualisierst du dir ein windows auf linux, geht auch. oder zweite bootpartition oder wechselfestplatte. oder du kaufst dir ein standalone handgerät. die gibts auch für wenig geld, allerdings ist der funktionsumfang von vcds schon fast unschlagbar.

unter dem fahrersitz. irgendwie muss man ja ne sitzheizung nachrüsten und induktion ist die zukunft! arschinduktion quasi.

amazon hat mir ein neff induktionskochfeld für 700 euro geschenkt. fand ich okay!

also sekunden triffts schon, der läuft bei mir nach etwa 20-30 sekunden mit warmer luft aus dem gebläse, wenn die außenluft kalt genug ist. also kalr, nicht vollgas heiße luft wie ein heißgefahrener motor, aber so, dass es deutlich warm raus kommt und passt.

oder zündprobleme mit frischgas im auslass. durch den gemessenen restsauerstoff zeigt die kontrolllambda dann "zu mager" an. im extremfall kann das auch ein ausgebranntes ventil sein, dass noch "gehtso" schließt. iss nur horrorszenario.

zur zündspule: bei meinem AZM habe ich nen bosch spulenblock verbaut und hatte immer zündaussetzer auf zylinder 1. gelegentlich hilft es die teile zu überprüfen: da hilft auch mal eine billige blitzpistole mit der man die 4 zündleitungen auf "ausreichendes blitzen" überprüfen kann. war einfach ein defektes neuteil.

der zuheizer funktioniert eigentlich gut, bin ganz zufrieden damit. klar wenn was nicht geht, nervts immer. das einfachste wäre einfach mit vcds anzutakten (ist ne native funktion zu finden unter "standheizung") da werden die einzelnen elemente angetaktet und man hört sie bei ausgeschaltetem motor ganz deutlich arbeiten, oder auch nicht. das hilft bei eingrenzung der fehler. sehr häufig sind bei standheizungsproblemen die glühkerze dran. der brennereinsatz kann auch ein problem sein, wenn das ding sehr sehr viel gelaufen ist.

also der zuheizer ist mit vcds ansteuerbar und prüfbar. selbst im auto sitzend kann man die einzelnen elemente deutlich arbeiten hören. hast du das mal durchgeprüft (unter prüfbereich für standheizung)

kurbelwellen- und nockenwellenpositionssensor mal im vcds ausgelesen? (ich klappere jetzt nur im geiste die standardprobleme ab, in unkenntnis der speziellen eigenheiten des 1.4er 16v) zündkabel und stecker sind in ordnung, ggf neu, markenware kein billigscheiß? zündspulenblock ist neu? g62 sensor gibt plausible werte? kerzen sind in einem annehmbaren zustand? wenn die echt alt und runter wären, läuft der motor im stand häufig auch echt kacke.

würde mal den luftmassenmesser tauschen, das ist sonn ding, das nicht viel geld kostet und im zweifel merkwürdigste fehlermeldungen raushaut. (sofern undichtigkeiten zwischen LMM, drosselklappe und ansaugsystem ausgeschlossen sind). wie läuf denn der motor wenn du den LMM einfach abklemmst? sind in anderen steuergeräten fehler hinterlegt?