_Manni_

Da es heute kaum Autos mit Heizungsventilen gibt , macht das für das Ablassen keinen Unterschied. Beim Heißlaufenlassen, macht das in dem Sinne ein Unterschied, dass man dem Motor mehr Kühlung anbietet, falls durch Luft im Hauptkühler der Hauptstrom noch nicht in Gang kommt.

Und wieso kalibrierst du nicht mal.und schaust zu wir die auf und zufahren ???

Keines von beiden: Abdeckung der Ölpumpe / Ausgleichwelle

Nimms mir nicht übel.... Wir chatten bald länger als dass der Zahnriemenwechsel dauert. Die VWs sind alle selbstentlüftend auch dein BBY . Der Kühlerwasserbehälter liefert Wasser zum Pumpeneingang und oben vom Thermostaten im kleinen Kreislauf wird Luft in den Behälter abgegeben. Wenn du einen Japaner hast, der Luft aus dem Kühler rausdrückt und fehlendes Wasser ansaugt und bei Luftblasen manchmal das Saugen zu schwach wird, dann sieht es anders aus.

Nein... das läuft vorbei und es gibt ja einen "Kreislauf" Die Wurst hat 2 Enden.... Keilriemenspanrolle pümpelt nicht rum und die Keilriemenschreibe hast du auch auf ihre Nase gesetzt ?? Ja dann laufen lassen, entlüften und fertig.

No.... More MAF can generate more fuel flow and more power. With low MAF the power is limited with no other "problem" The original "Air" pressed in the cylinder is regulated by the turbo and the pressure. So ist you have MAF 500 Turbopressure 1bar and MAF600 Turbipressor 1bar With an injection of for example 10mg Diesel/stroke you got 30 Horesepower in both versions. There is no difference. The only difference is: In Version 1 the full power Diesel /stroke is limited to 20mg/Stroke and 55 Horsepower and In Version 1 the full power Diesel /stroke is limited to 23mg/Stroke and 60 Horsepower So in Version 2 you can accelerate a little bit faster

Du hast doch vor dem Start aufgefüllt oder ???

Du kannst aber nur einen Zahn vor oder zurück. Und mehr ist nicht gemeint. Hast du einen Zahn versetzt ist es oben noch lockerer und unten gespannt. Um mehr geht es nicht. Dann passen aber die Stifte auch nicht. Und wie gesagt durchdrehen und dann alles überprüfen: Fluchten die Markierungen und stehen die Zeiger auf ok. Wie gesagt alles fest, dann nein.

Nein das ist überhaupt nicht wichtig. Wichtig ist die Position und Spannung des Riemens nur, wenn die Spannung an einer Spannrolle mit Zeiger eingestellt wird. Daher.... oben im Video ist nicht angegeben, ob das Werkzeug bei einem NW Rad gezogen wurde beim Spannen. Da kann Spannung bei flöten gehen. Daher Ihre "Überprüfung".... Ich hätte noch die Zeiger angeschaut. Bei der Hauptspannrolle hatte Sie das obere Arretierwerkzeug raus, das sollte stimmen. Beim Koppelriemen kann die Spannrolle nachgesackt sein Aber macht da keine Wissenschaft draus. Ordentlich arbeiten.... überprüfen.... und fertig

??? Dir geht es um die Spannung des Riemens ohne Spanner ?? Die hängt von der Lage der NW ab, denn durch die VEntilfedern will diese manchmal vorwärts und auch rückwärts

Gemessen hast du aber schon: Und Stellgliedtest : Hattest du den Motor an ?? Imho muss beim Stellgliedtest des Hauptlüfters der Motor ( Dein Diesel ) laufen

Hier ein Fachartikel: https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=10810

G65 ist der Klimadrucksensor am Kühler vorne. Ohne den gibts keine Klimafreigabe. V42 ist der Lüfter an deinem Klimabedienteil

Eigentlich nicht Ist aber easy... Man schaut sich den Ladedruckaufbau im hohem Gang an. Hat man einen Überschwinger ist die VTG zu scharf eingestellt , kommt der Turbodruck nicht hinterher ist die VTG zu schwach eingestellt. Man korriert dann an der Druckdose die Regelstange und stellt den Turbo entsprechend schräfer oder weniger scharf ein, bis Soll und Ist ohne Über- und Unterschwinger passen. Das bedingt natürlich eine intakte Ladedruckstrecke und keine weiteren Defekte ( Manche fahren hier ja mit Ladedruckproblemen rum , a la "fährt ja noch" ), daher muss vorher alles passend geprüft werden.

Ansonsten gab es auch noch Temperaturfenster die eingehalten werden müssen. Wir haben gerade im letzten Schraubertreffen wieder volles Programm gehabt. AGR anlernen und Klappe anlernen. Und eben defekte AGR und Undichtigkeiten nicht vergessen.

Ist das beim 3L nicht identisch mit der Führungshülse ??? Beim TDI schon.

Nö.... Du hast ja auch Fehler von der Abgasrückführung. Das gehört alles zusammen. Abgasrückführung justieren, Drosselklappe anlernen ... fertig Und ohne Grundeinstellung.. Klar immer mal wieder Fehler

Motorsteuergerät Anpassungskanal 0 oder 1

Ja ... Temperatursensor... Er kann so Überfetten, dass er nicht startet. Zündkerze raus und riechen

Was hlst du davon ein Diagnosesystem zu kaufen, statt "Hat druck mit Finger" und auf Verdacht tauschen. Du bist damit nicht der erste der einen A2 mit 1 oder 2 Fehlern kauft, auf Verdacht 4 Teile tauscht und dann 3 Fehler im Auto hat.

Oder hast du die Spannrollen nicht richtig eingesetzt ??? Die haben oft Haken, welche in ein Loch müssen.

Kümmere dich um die Lecks und lass den Turbo in Ruhe 30 Jahre alte Dichtungen und Federschellen darf man gerne mal ersetzen

Das klingt so als wenn du nie angelernt hast sondern nur synchronisiert bzw die allgemeine Kompatibilität getestet hast. Du mußt im KSG mit N alle Schlüssel löschen und dann Nr1 und Nr2 neu anlernen. Ansonsten probiere es so:

Alles passend abdichten und gut ist. Ein Tdi mit Laufleistung hat öl in der Ladeluftstrecke

Du meinst also wo Wasser raus geht gehen keine Verbrennungsgase rein... Garantiert