Eumeltier

Und wo hast Du die her? Das hab ich jetzt noch nicht gelesen...

Und welche sind das nun, wo gibt es die? Hab die Übersicht verloren

Hm aliexpress sagt, nix an meinem standort... gibts die auch in silbern?

Hat jemand noch einen aktuellen Link? Ich bin mir immer nicht sicher, ob die passen...

Ein A2 1.2 TDI mit meiner Meinung nach machbarer Mängelliste: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-mit-maengeln-zu-verkaufen/3292945227-216-2658 A2 Elektroumbau unvollendet: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-elektroumbau-projektaufgabe/3292593706-216-20825

So, also nachdem ich auf Hall-KNZ gewechselt habe ist dieses Problem bislang weg. Allerdings habe ich im selben Arbeitsgang den Druckspeicher auch erneuert. Wer weiß...

LOL also ich find den gut. Aber ich bin ja selbst gebürtiger Hamburger... Ich hatte mit ihm auch mal gesprochen über die Eintragung Umbau auf Scheibenbremse hinten mit original-Teilen. Dem war er nicht abgeneigt. Weiterhin meinte er, wenn man auf 42-Liter-Tank umbaut und dafür das Auspuffrohr umlegen muß, sollte man das auch eintragen lassen, sah darin aber kein Problem. Die hat er jetzt ja schon mehrfach da...

Kabel suchen, DC-Stromzange drum?

Laut Wiki gibt es MWB. Aber welche und was steht nicht drin. Ansonsten mal ins Label file von vcds gucken

Er schien mir auf jeden Fall relativ unkompliziert zu sein. Keine Diskussionen über 3L Status oder Schadstoffklasse... Als ich mit dem silbernen 3L da war hatte ich das Gutachten vom grünen 3L mit, da hat er einmal kurz geschaut, dann mich noch 45 min Einkaufen geschickt und dann konnte ich mir das neue Gutachten für den silbernen gleich abholen.

Wenn man unten ab macht dürfte zumindest alles Hydrauliköl raus fließen... oben verschliessen sich die Öffnungen wenn man die Schläuche raus zieht. Das spricht für oben wenn man nicht eh das Öl wechseln will

Mein Gutachten für den grünen 3L war mit 280.000 km nur 2500 EUR. Das fand ich sehr wenig. Dafür war der Restwert 50,- EUR... Da die Reparaturkosten bei netto 2345,- EUR lagen war es dann zwar offiziell ein Totalschaden, aber am Ende gehupft wie gesprungen, deshalb war es mir im Endeffekt egal.

Wittenberge

Keine Ahnung. Du kannst ihn kontaktieren unter remon.hirsekorn@dekra.com Mein erstes Gutachten hatte die Nr. P073961000713 24 falls man sich darauf beziehen will. Da ich mit dem zweiten Audi erst am 22.12. dort war, wird er sich an die Thematik wohl auch noch erinnern.

Wie weit willst Du fahren? DEKRA Wittenberge (Prignitz), 65 EUR irgendwas, problemlos, keine Änderung der Schadstoffklasse. War jetzt mit dem zweiten 3L da, hab das alte Gutachten mitgebracht, Viertelstunde und der Drops war gelutscht.

Bislang noch alles in Ordnung

Ne, ich hab hier ganz andere wichtige Baustellen und das Wetter lädt auch gerade nicht zum Schrauben ein. Ja meiner Meinung nach den ABS-Block mit Steuergerät dran wechseln, dann natürlich entlüften und Sensoren neu anlernen, aber dann sollte es vermutlich funktionieren. Wenn Du das machst, dann gerne positive oder negative Rückmeldung geben.

Das klingt doch nach schwergängigem VTG-Gestänge. Wenn Du aber sagst, neuer Turbo, dann ist das seltsam...?

James Bond. Bin ich sicher.

Immerhin auch eine interessante Erkenntnis, daß man einen ANY anschieben kann...

Also meine persönliche Erfahrung in einem zugegebenermaßen nicht normgerechten Anwendungsfall: Mein Audi A6 V6 2.8 Benziner hatte damals ein zur Unterdruckseite undichten Benzindruckregler. Das führte zu seltsamen Startverhalten. Wenn der Motor lief, war alles ok, da sickerte zu wenig Benzin durch, als daß das was ausmachte. War der Motor vor kurzem erst gelaufen, startete er problemlos, da inzwischen kaum Benzin rausgesickert war. Stand der Motor längere Zeit, war auch kein Problem, anscheinend war dann alles Benzin was reingelaufen war wieder verdunstet. Aber wenn der Motor so ne Stunde oder so stand, dann sprang er absolut schwierig erst nach langem Orgeln an. Was hab ich gesucht nach diesem Fehler... Lange Rede kurzer Sinn: Gefühlt waren die Startprobleme mit diesem Defekt bei Markensprit merklich geringer als mit Sprit von der freien Tanke.

Heute durchgeführt, Preis gleich, keine Änderung von Schadstoffklasse oder 3L Status.

Och ich hatte mal ne Lichtmaschine, welche auf einmal einen Innenwiderstand von 0 Ohm hatte. Plötzlich wurde die Batterie unter der Rücksitzbank sehr warm... ich hab dann noch fix die Batterie abgeklemmt, heute frage ich mich, ob das eine weise Entscheidung war oder ob das gefährlich war - aber was will man machen?

Als ich bei mir sowieso die Hyraulikeinheit ausgebaut hatte wegen KNZ-Wechsel habe ich mittels einen dünnen Schlauches der in die Druckschläuche passt und einer Spritze noch einiges aus den Schläuchen abgesaugt bzw. ich denke ich bin sogar bis in den Gangsteller rein gekommen. Der Königsweg wäre wohl, den Deckel vom Gangsteller abnehmen, aber das wollte ich lieber nicht anfassen... Man kann bestimmt auch den Gangsteller ausbauen und umdrehen, wenn man Spaß dran hat Da mein Öl noch schön Grün war (auch das aus den Schläuchen) hab ich es nicht weiter getrieben.

If you do the transmission basic setting, the value of the clutch sensor at closed clutch (typical at 1,8 to 2,0 V) is set to 0% clutch opening. And 100% clutch opening is always the value for closed clutch plus 2,0 V, so just below 4 V. The problem is: if the control unit gets a lower value from the clutch sensor, this value gets the new 0% value. This is done to compensate the abrasion of the clutch disc (clutch gets thinner). But if the clutch sensor is faulty - mostly because of a worn potentiometer - the control unit might get spurious values from the clutch sensor from time to time. So if the control unit gets a reading of 1,0 V because of a faulty sensor, it will set 1,0V to 0% clutch opening. But now - as the value for 100% clutch is fixed to "closed clutch value plus 2,0V" - the control unit will only pull the clutch until the sensor shows 3,0 V - because the control unit thinks, now the clutch is fully open. So the range from clutch closed to opened is totally messed up. Depending on how wrong the values are, the car might still be driveable with hard engaging of the clutch or it is not driveable at all because it will stall the engine if you try to start driving. At least it won't start anymore once the motor is off because the value is out of range. If you do the transmission basic setting again with VCDS, the problem might be gone for some time. My problem was, that I have not seen any single faulty reading during monitoring the clutch sensor value with VCDS for quite a long time. So I wasn't absolutely sure that this was really the problem - although it was the highly probable cause. At the end suddenly I couldn't do a successfull transmission basic setting anymore and finally there were faulty readings visible at VCDS. So I changed the clutch slave cylinder with a renewed one with hall sensor - so never again any problems with faulty readings because of a worn potentiometer. Until now the car is running just fine.