Eumeltier

LOL ja ich versuche die Dinge immer zu analysieren und so den Dingen auf den Grund zu gehen. Oft geht das gut und ich komme aufgrund der Indizien mit Nachdenken in die richtige Richtung. Aber manchmal verläuft man sich dabei auch... aber irgendwie bin ich auch auf Umwegen am Ende immer zum Ziel gekommen Was war das für ein Mist, als an meinem Xantia die Hupe nicht ging. Als erstes Sicherung gecheckt. Die war ok. Dann hab ich beim Messen an der Hupe (angesteuert über geschaltete Masse) irgendwie ohne zu merken einen Kurzschluss gemacht. Und habe 30 Minuten gesucht, warum keine Spannung ankommt. Die Sicherung konnte es ja nicht sein, die hatte ich ja schon überprüft Aber nach 30 Minuten hab ich dann doch nochmal nach der Sicherung geschaut und festgestellt, daß sie inzwischen durchgebrannt war...

Scheint mir als Messtechniker seltsam. Wenn der Wert zum Anlernen nicht zuverlässig ist, was soll dann dabei rauskommen? Für mich klingt das nach GIGO... Garbage in -> Garbage out Und eine Spannung von 3,73 V auf R ist laut Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 TDI / VW Lupo 3l auch eindeutig außerhalb des +- 0,4 V Bereiches. Auch wenn ich mir die Aufteilung anschaue, dann ist da etwas nicht so linear wie es sein sollte. STOP ist bei meinem A2 kleiner als Soll, R deutlich größer, N etwas größer, T-Pl passt, E ist etwas kleiner und T-Mi ist merkbar zu klein. Wenn der größte und der kleinste Wert unter dem Soll liegen aber mittendrin Werte deutlich über dem Soll liegen, das ist schon sehr seltsam. Vermutlich nicht, da für die GGE ja wohl auch der Schalter für N-Erkennung F258 wichtig sein soll? Und der hat ja wohl auch einen Hau weg laut Fehlerspeicher. Naja, und da ich eh meine Mittelarmlehne einbauen wollte, hätte das meiste eh raus gemußt. Seh ich also entspannt. Ja, schauen wir mal, in den zwei Wochen wäre natürlich Zeit dafür. Aber vorher möchte ich doch noch checken, daß die Werte vom Poti plausibel und stabil sind. Und den F258 reparieren... und danach mache ich mich wohl mal an das Abenteuer GGE. Da ich mir inzwischen ein Ersatz-Getriebesteuergerät organisiert habe, kann ich es ja so machen wie Du und mit dem zweiten Getriebesteuergerät die GGE starten und wenn was nicht klappt, das alte erstmal wieder reinstecken. Das entspannt die Geschichte etwas. Off-Topic: Wie sieht es eigentlich mit dem Lagern von Steuergeräten aus? Ich hab gelesen, die Elkos mögen das gar nicht. Aber es würde reichen, das Steuergerät spätestens im Zeitraum von zwei Jahren mal wieder in Betrieb zu nehmen(?) Erfahrung hab ich aber keine damit. Wenn das stimmt, dann würde ich ja sagen, am besten tausche ich das Steuergerät bei jeder planmäßigen GGE. Dann sind beide immer abwechselnd im Betrieb.

Halte ich für nicht zielführend, so lange die Spannungsanzeige im VCDS in "R" zwischen 3,38 V und 3,73 V schwankt. Bzw. schwanken ist eigentlich nicht richtig, der Wert stand eigentlich stabil, aber bei jedem Versuch ein anderer. Da kann bei der Anpassung ja eigentlich nur Mist raus kommen. Ok, mit Glück würde man einen Zwischenwert erwischen und dann passt es vielleicht? Aber irgendwas ist da doch faul, entweder das Poti oder die beaufschlagten 5V oder die Messung im Getriebsteuergerät. Oder irgendwas stört extern rein. Deshalb meine nächste Idee, Hebel in die Werkstatt und mit Labornetzteil 5V draufgeben und gucken, was am Mittelabgriff real ankommt.

So langsam geht mir das auf den Keks Auto wird immer weiter zerlegt und so richtige Erkenntnisse gewinnt man nicht. Massepunkt untere A-Säule sieht absolut schick aus und ist auch fest. Die Minderspannung am Zigarettenanzünder ist auf einmal weg. Vorhin waren da maximal 12,6 V mit laufendem Motor, jetzt sind da 14,2 V. Egal ob von + zu - oder von + zu Chassis. Schalten tut der A2 jetzt problemlos auf E, aber wenn man zurück auf R geht, schwingt er kurz über auf S und geht dadurch aus. Danach geht er wieder auf R und da die Rückfahrleuchten leuchten, geh ich davon aus, daß R auch drin ist. Nur ist der Motor aus. Also das Verhalten, was ich ganz am Anfang hatte. Obwohl die Spannung am Zigarettenanzünder ok ist. Also irgendwelche wandernden Potentiale sind es dann wohl doch nicht. Nach kurzer Zeit hat sich das dann gegeben und man konnte auch in R schalten. Was komisch ist, wenn man von S auf R geht, dann landet er laut Anzeige in N. So war das am Anfang auch. Aber die Spannung am Poti war laut VCDS in R eher zu hoch - das würde dazu passen, daß er wenn man von E über N auf R schaltet, auf S "überschwingt". Aber das passt ja gar nicht dazu, daß wenn man von S auf R geht, die Anzeige auf N geht - dann würde ich ja erwarten, sie bleibt in S stecken. Es wird mir wohl nichts übrig bleiben, nochmal am Poti versuchen zu messen. Oder den Hebel mit in meine Werkstatt zu nehmen und mit einem Labornetzteil mal 5V drauf zu geben und den Mittelabgriff nachzumessen, ob das Poti sich wirklich seltsam verhält. Nunja. Morgen muß der A2 noch einmal seine Pflicht erfüllen, danach darf er zwei Wochen Pause machen. Irgendwann am WE oder am Anfang nächster Woche bekomme ich dann auch den Lupo Wählhebel und kann es vielleicht mal mit dem anderen Poti versuchen.

Ja, ich hab mir darüber auch schon den Kopf zerbrochen, aber wer weiß, wie das geschaltet ist. Genau wie Du schreibst, selbst wenn 5V rauskommen, aber das Bezugspotential nicht stimmt, dann kann ja wer weiß was passieren und das auch von wer weiß was beeinflusst werden. Deshalb bleibt meine Beobachtung mit dem Zigarettenanzünder ein heißer Kandidat. So lange dort deutlich weniger als die Batteriespannung anliegt, ist irgendwas faul. Und mit Glück ist die Ursache dafür auch die Ursache für die Probleme mit dem Wählhebel.

So, eben nochmal 70km gefahren, Ladespannung an der Batterie konstant zwischen 14,3 und 14,4 V. Da ist also alles schick. Scheint aber auch tatsächlich irgendwie was mit der Spannung zu tun zu haben. War die Tage zuvor nur Kurzstrecke gefahren, da war die Batterie vielleicht schon bißchen runter. Heute morgen 70km und eben gab es kein Problem mit dem Wahlhebel. Vielleicht das letzte 1/10 Volt, was fehlt, wenn die Batterie nicht ganz voll ist. Mal gucken, ob ich den Schuldigen noch finde nachher.

Plus Zigarettenanzünder - Minus Zigarettenanzünder: 11,1 V Plus Zigarettenanzünder - Chassis: 12,4 V Also da ist schon was faul. Merkwürdigerweise: Minus Zigarettenanzünder - Chassis: 0,02 V Das passt irgendwie nicht. Da hätten doch die fehlenden 1,3 V sein müssen. Kann der Innenwiderstand des Multimeters schon reichen, um den Punkt zurück auf Chassis-Masse zu ziehen? Naja, weiteres heute abend...

So, ich hab die Gelegenheit genutzt und den seit Monaten hier liegenden Bluetooth-Batteriemonitor verbaut. Batterie im Ruhezustand: 12,8 V. Fahrertür auf, Pumpe läuft an, Schlüssel rein, Zündung an -> 12,5 V. Motor läuft im Leerlauf: 14,1 V (also direkt an der Batterie). Ich denke, da gibt es erstmal kein Problem.

Würde aber nicht den Spannungsunterschied zwischen Batterie und Zigarettenanzünder bei "Motor aus" erklären. Ich meß aber nachher nochmal die Ladespannung an der Batterie bei laufendem Motor.

Du meinst Massepunkt 8? https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Datei:Massepunkt_ASaeule_Links_Unten.jpg Dann geh ich mal auf die Suche, wie die Verkleidung ab geht.

Hmmmm... am Zigarettenanzünder mit Motor aus 11,3 Volt. Mit Motor an nicht mehr als 12,6V Dachte schon, nun ist Batterie und Lichtmaschine hin. Aber direkt an der Batterie sind es (Motor aus) 12,56 Volt. Wo geht denn bitte mehr als ein Volt verloren bis zum (unbelasteten) Zigarettenanzünder? Das ist doch fast gar nicht möglich. Da müssen doch andere Verbraucher am selben Strang hängen, die die Spannung runterziehen. Hängen die Steuergeräte am selben Strang und bei 11,3 Volt wirds dann so langsam kritisch? Massekontakt irgendwo überprüfen?

So, aktueller Stand: Heute morgen, nix geht. E geht nicht rein, N bleibt drin. Nach einigem Hin- und Herschalten und Warten ist E drin. Ich fass den Hebel nicht mehr an und fahre 70km problemlos. Am Ziel probiere ich, alle Fahrstufen lassen sich problemlos einlegen, auch Tiptronic läuft. Hm. Ich vermute bald, daß die Ursache woanders liegt. Eventuell ist die Batterie nicht mehr so richtig fit und es liegt an der Bordspannung. Wobei mir das eigentlich nicht einleuchtet, denn wenn das Poti mit 5V beaufschlagt wird, dann sollte es doch egal sein, ob die Bordspannung bei 13V oder bei 11V liegt - vorausgesetzt man hat dort einen Spannungsregler eingebaut Oder das Poti hat Probleme und wird durch die angelegte Spannung etwas warm und dadurch temporär geheilt. Allerdings sind das ja nur ein paar mA... Nachher mal das Multimeter auspacken...

Gibt es dafür ne Teilenummer? Wäre cool, wenn die im Wiki stände

Ich hab ja selber keine Ahnung davon und noch nie einen Lupo-Wählhebel in der Hand gehabt, ich habs halt nur inzwischen an mindestens zwei Stellen gelesen (davon einmal hier im Forum), daß die neuen Hebel das Potentiometer nicht hätten. Deswegen bin ich etwas hellhörig geworden...

Ich will Mankmil jetzt nicht ärgern, aber hier steht wiederum, daß die neuen Lupo-Hebel das Poti G272 nicht mehr haben: https://www.motor-talk.de/forum/lupo-3l-das-etwas-andere-schaltproblem-t5470209.html?page=2#post45192483 Nicht, daß Du was kaufst und es ist dann falsch?

Öhm, laut Google ist 037 907 385 Q ein Drosselklappenpotentiometer. Das für den Wählhebel wäre 085 907 385. Hmmm, die Teile sehen aber SEHR ähnlich aus. Das Drosselklappenpotentiometer ist noch neu erhältlich. Wenn das funktionieren würde, wäre das ja ein guter Ersatz

Grrr, wie kann man Dinge einstellen ohne die Teilenummer in die Beschreibung zu schreiben...

Die Frage ist ja, ob es wirklich und wahrhaftig zu 100% daran liegt... manchmal erlebt man ja unangenehme Überraschungen. Ansonsten hast Du wohl recht. Bei meinem Mercedes lief die Lichtmaschine sporadisch nicht. Aufgrund der Laufleistung vermutete ich, daß die Kohlen runter sind. Aber die Werkstatt wollte sich nicht darauf festlegen... es könnte auch sein, daß die Lichtmaschine von anderen Steuergeräten gestört wird und die Ursache ganz woanders liegt. Ich hab mich dann belesen - wenn man die Lichtmaschine vom LIN-Bus trennt, dann geht sie in den Notbetrieb und im Notbetrieb MUSS sie mit Festspannung laden. Tat sie nicht. Also hab ich die Lichtmaschine selbst getauscht. Hätte die Werkstatt auch machen können. Aber für ein "wahrscheinlich ist das Problem dann gelöst, aber sicher sind wir nicht" ca. 1500 EUR zu beauftragen, war mir dann auch nichts...

50 plus Versand. Das ist alles seltsam. Es ist jetzt deutlich besser aber nicht weg. Wenn man ein bisschen gefahren ist dann ist es weg. Ich werde mal versuchen ob man die im MWB gezeigten Spannungen am Poti nachvollziehen kann. Muss man nur ran kommen. Vielleicht kleine Nadeln von oben in den Stecker stecken?

Hab nochmal darüber nachgedacht. Wenn das seitliche Wackeln am Hebel das Problem löst, dann muß das ja irgendwo am Hebel selber liegen. Am Getriebesteuergerät o.ä. kann das ja nicht liegen, das würde ja vom Wackeln nichts mitbekommen... Ich hab mir kurzerhand einen Lupo 3L Wahlhebel gesichert, falls ich das Poti tauschen muss. Und der Fehler mit dem Neutralschalter ist ja auch noch da. Schauen wir mal.

So, die Sache bleibt etwas rätselhaft. Kabel am Poti ist nicht gebrochen. Ich habe die Stecker am Poti und den Gesamtstecker vom Wahlhebel mal abgezogen und eingesprüht und wieder draufgesteckt. Es scheint sich deutlich verbessert zu haben. Vorhin kam ich kaum noch in "E", erst nach vielen Versuchen, vorher blieb er in "N" hängen. Jetzt kann ich munter hin- und herschalten von E-N-R und zurück, das funktioniert sicher. Nur wenn man von S direkt in R schaltet, dann klappt das manchmal nicht. Wenn man am Hebel dann etwas seitlich hin- und herwackelt, dann geht R rein. Aber auf E geht zuverlässig E rein und von E auf R geht jetzt auch zuverlässig R rein, ohne daß der Motor ausgeht weil er kurz auf S geht. Ich überlege, jetzt einfach mal ne Zeitlang zu fahren ohne alles wieder zusammenzubauen und die Sache zu beobachten.

Ausbau Wahlhebel: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/22553-fehlercodes-00263-00844-00843/?do=findComment&comment=471570 Sehr ähnlich sind die Schritte beim Einbau der A1-Mittelarmlehne: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/39159-einbau-original-audi-mittelarmlehne-für-den-a2/?do=findComment&comment=768187

Ja? Ich hatte irgendwo gelesen, daß der neue Hebel nicht mehr mit Poti arbeitet sondern komplett mit Schaltern. Edith: Hier stehts https://a2-freun.de/forum/forums/topic/37240-sensoren-schalter-am-wählhebel-12tdi-rückwärtsgangproblem/?do=findComment&comment=735657

Aber die späteren Lupo-Wahlhebel (mit STOP nach links abgezweigt) haben kein Poti mehr, oder? Nur zur Sicherheit.

So, es nähert sich der Zerlegung, aber ich hab jetzt keinen Bock mehr. Morgen gehts weiter und dann gucken wir mal, ob sich ein Kabelbruch am Poti findet...