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Probleme mit KNZ-Werten bei der GGE
Vielleicht noch eine Ergänzung, die aber nicht unbedingt beim hiesigen Thema von Bedeutung sein muss. An 3 der 5 von mir betreuten A2/Lupo 3L ist es zu Problemen durch schwergängige Steuerventile der Kupplungshydraulik gekommen. Das Verhalten des Systems wird dann "unvorhersehbar" bis zu kompletten Liegenbleibern, welche am nächsten Tag wie von Zauberhand wieder starten und fahren, nur um dann wieder liegenzubleiben. Der Grund für das Problem liegt in einem konstruktiven "Mangel" an der Hydraulikeinheit. Das sich immer wiederholende auf und ab Bewegen des Niveaus des Öls im Behälter hat ja ein "Atmen" zur Folge. Dabei wird durch eine Öffnung in der grünen Verschlusskappe Luft aus dem Motorraum angesogen und damit auch immer etwas Staub aus der Umgebung. Im Laufe der Jahre sammelt sich so eine ganz schöne Menge Schmutz an, welche vor allem am Filter im Behälter hängen bleibt. Die feinsten Partikel gehen jedoch durch den Filter durch und setzen sich im weiteren System ab, so auch im Steuerventil. Die Hydraulikeinheit lässt sich relativ leicht ausbauen und zerlegen. Es gibt hierzu einen hervorragenden Thread hier im Forum. Der Filter im Tank lässt sich nicht ausbauen, aber man kann durch wiederholtes Befüllen und schütteln den Dreck ganz gut ausspülen. Ich habe hierzu Dieselkraftstoff verwendet, der greift garantiert die Materialien nicht an. Das Steuerventil habe ich ebenfalls in Diesel getan und dann mit kurzen 12 V Pulsen immer wieder betätigt. Man kann dann schön beobachten wie schwarzer Dreck aus dem inneren des Ventils rauskommt. Drei Liegenbleiber sind so wieder voll funktionstüchtig geworden. An den anderen zwei habe ich die Reinigung vorsorglich auch durchgeführt. -
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Audi A2 mit TT-Gene/ Umbau
Hallo, Danke die Levela-Videos kenne ich. Ein Polo der gleichen ist ein gutes Vergleichsmodell-da viele der Teile Identisch sind oder passen würden. Der Innenraum könnte aber durchaus passen da die Armaturtafel ähnlich groß ist-habe einen 8N-TT Roadster bei mir stehen-der aber nur als Muster steht (nicht geschlachtet wird) -
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1.2TDI problems with reverse and then problems with basic settings
Hi Mankmil, Fantastic. This should be possible to try. Is there a guide here to manually selecting the reverse gear. Which direction to push and so on? Could I have worsened the problem by releasing the 13mm nut at an odd angle leaning under the car? Is it possible I could have knocked the selector out of place and so I have a new problem rather than the not working reverse switch? John -
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Funktionsweise Nockenwellenversteller 1.6 FSI
Hallo A2-Freunde und FSI Fahrer, also ich habe auch einen 1.6 er FSI und habe dieses Geräusch schon immer.(und ich hatte schon ein paar FSI A2) Welches Motoröl fahrt ihr? Ich machte einen Ölwechsel mit anderem Öl-da wurde das Geräusch etwas weniger -
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Audi A2 mit TT-Gene/ Umbau
https://www.youtube.com/@LevellaGmbH/search?query=a2 Hier wurde de 1,8T vom Polo eingebaut, sicher hilfrich. 100% Plug and play ist das auf jeden Fall nicht. Innenraum Swap habe ich noch nicht gesehen, kann ich mir aber nicht vorstellen, dass das mit vertretbarem Aufwand zu machen ist. -
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Probleme mit KNZ-Werten bei der GGE
Das dürfte nicht die Ursache sein... eigentlich. Wenn der Wert oben hängen bleibt, dann klingt das, als wäre der KNZ angezogen. So lassen sich natürlich keine 1,8x V einstellen. Wenn das der Fall ist, dann die Hydraulikpumpe abstecken und den Druckspeicher lösen. Dann ist das System drucklos und dann sollte sich der Wert von 1,8V einstellen lassen. Hängt der Wert bei drucklosem KNZ und ausgezogendem Seilzug bei >4V, dann ist die Schleifbahn nicht korrekt montiert (Masse nicht kontaktiert). Da müsste jemand weiterhelfen, der sich mit dem Schleifbahn-Tausch auskennt. -
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Probleme mit KNZ-Werten bei der GGE
Bei einer verschlissenen Kupplung (ich nehme hier an, dass sonst kein mechanischer Schaden vorliegt) fällt im Betrieb der Wert teilweise weit unter 1,8 V. Soll heißen, das "Arbeitsfenster" der Kupplung wird immer größer. Wenn du dann auf 1,8 V oder höher einstellst, geht der Wert der geöffneten Kupplung eben über die 4 V hinaus. Was ich schon mal erfolgreich gemacht habe, war das nachträgliche "korrigieren" WÄHREND der Grundeinstellung. Ablauf war wie folgt: zuerst auf 1,8 V oder höher einstellen, die GGE bis zum Start Engine durchlaufen lassen, dann am KNZ korrigieren (so, dass der Wert dann niedriger ist, also potentiell unter 4 V bleibt), dann die GGE fortsetzen. Das Steuergerät fällt auf diesen Trick rein und die GGE läuft erfolgreich durch. Danach hat man halt im Betrieb einen Wert <1,8 V, aber das ist völlig egal. -
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Funktionsweise Nockenwellenversteller 1.6 FSI
Ich würde es eher als ein Rattern beschreiben. Weder der Diesel noch die Steuerkette passen bei unserm FSI als Vergleich. Das macht direkt beim Start für rund eine halbe Sekunde kräftig "Rrrrrr", das war's. -
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Funktionsweise Nockenwellenversteller 1.6 FSI
Dann unterscheiden wir mal Nageln wie ein Diesel (das tut der FSI nach dem Anlassen mal kurz) und Rasseln wie bei einer gelängten Steuerkette (welche der A2 nicht hat). Meiner nagelt, rasselt aber nicht.
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