[1.2 TDI ANY] Wieder mal einer ohne Leistung

[robitobi]

Hallo zusammen,

 

bei einem meiner A2 3L, ein Wagen den ich vor kurzem als stillgelegten Wagen gekauft habe und als Nachfolger für meinen A2 3L nutzen will, der mir vor kurzem zu Klump gefahren wurde. Dieser Wagen hat einfach noch keine Leistung. Ich hatte schon das Unterdrucksystem gecheckt: Stabil ca. -0,8 bar im Leerlauf. Bei einer Probefahrt stand ein Fehler im Steuergerät mit einer positiven Abweichung im Ladedruck, allerdings hatte ich nicht den Eindruck, dass bei dieser Probefahrt zu irgendeinem Zeitpunkt ein zu hoher Ladedruck angelegen hätte. Vielleicht geht das Steuergerät ja auch sehr vorsichtig mit einem registrierten zu hohen Ladedruck um und nimmt Einspritzmenge zurück solange die Abweichung noch anliegt. Jedenfalls ging der Wagen auch in den Notlauf und dieser Fehler stand dann eben im Speicher.

Ich hatte daraufhin die Verstellung kontrolliert und die war in der Tat etwas hakelig. Ich hatte gestern dann den Lader ausgebaut, auseinandergebaut, die Verstellung wieder gängig gemacht (komischerweise hatten die Verstellschaufeln Schleifspuren auf der Gegenseite hinterlassen und beim Wiederzusammensetzen und Anziehen der 3 Schrauben zur Befestigung des Verstellrings auch wieder etwas geklemmt, sodass ich iterativ die Schaufeln soweit abgeschliffen, dass sie nicht mehr klemmten) und wieder alles zusammengebaut. Leistung hatte er aber bei der anschließenden Probefahrt nach wie vor nicht. Auch das Ventil zur Laderansteurung hatte ich mal durchgemessen und auch mal gegen das von meinem verunfallten getauscht. Hat auch nichts gebracht. Daher bin ich im Moment etwas ratlos.

Der Motor hat im Übrigen um die 350 tkm. Ich habe Zahnriemen erneuert und aufgrund meiner Erfahrungen mit meinem verunfallten Wagen die Höhen der Nocken der Nockenwelle gecheckt, Hydros ausgetauscht und Lagerschalen der Welle getauscht. Und PDEs mal rausgenommen zwecks optischer Kontrolle, wieder eingebaut und eingestellt. Wenn der Motor kalt ist, dann läuft er zu Anfang auch kurz etwas stotterig, als ob auf einem Zylinder die Verbrennung nicht sauber ist. Nach kurzer Zeit hat sich das aber dann erledigt, aber das werde ich weiter beobachten. Auch dieser Wagen hatte im Übrigen einen defekten Ölsensor, den ich, wie auch zuvor mal bei meinem verunfallten Wagen, durch Nachlöten der Kontakte wieder hinkriegen konnte.

 

Noch irgendwelche Ideen ?

 

Danke und Gruß, Robert

[Mankmil]

Diesel- und Luftfilter prophylaktisch erneuern.

[robitobi]

vor 24 Minuten schrieb Mankmil:

Diesel- und Luftfilter prophylaktisch erneuern.

... echt jetzt ? Den Luftfilter hatte ich schon kontrolliert und der sah noch top aus, aber ja, vielleicht der Dieselfilter. Wie würde es sich verhalten, wenn Luftblasen gezogen würde ? Würden die sich bis zu den PDEs halten oder würden die vorher rausgefiltert ? Es ist so, das der Wagen durch die lange Standzeit draußen, aber auch durch viele fehlende Wärmeschutzbleche an der Unterseite speziell im hinteren Unterbodenbereich massiv von Korrosion befallen war. Am Dieselfilter waren die Klemmschellen der Leitungen fast alle weggefault und ich habe noch nicht alle ersetzt, auch weil ich die Leitungen nicht zu ohne weiteres abgezogen bekommen habe. Aber wenn ich Gas gebe, dann ruckelt der Motor überhaupt nicht, er hat nur nicht genügend Leistung.

[Mankmil]

Es geht ja nicht um Luftblasen im Diesel, sondern ob der Wagen ausreichend Kraftstoff und Luft bekommt. Es ist bekannt, dass zugesetzte Dieselfilter zu fehlender Leistung führen und der Luftfilter kann man dann gleich mitchecken. Davon stand im Eröffnungsthread noch nichts. 

[Schorsch]

Servus Robert,

Schau doch mal mit dem Ausleseding den soll und ist Ladedruck an.

 

Bei schwergängig vtg kann dir Mechanik die leitschaufeln nicht genug auf große Öffnung stellen um den Ladedruck Überschwinger klein zu halten, bzw. Den Ladedruck Hochlauf zu begrenzen.

Hier wird ja der Unterdruck in der Membrandose gegen Atmosphärendruck gefahren und die Feder in der Dose muss die vtg Mechanik auf große Öffnung drücken= Ruhestellung.

Mach einfach eine logfahrt 3 Gang Vollgas ab 1200 Touren.

Ab ca. 1800 schwingt der Ladedruck über und das Tastverhaeltnuss kippt. Dann sollte der Ladedruck runter gehen.

Macht er das nicht, bzw. Liegt ca, 3 Sekunden über den max Wert, nimmt das Steuergerät Einspritzmenge weg...notlauf.

Du kannst auch bei 3000 Touren Vollgas geben, dann sollte man sofort sehen, ob die Steuerung den Ladedruck eingrenzt.

 

Freifahren geht deshalb gut, wenn du nach 2 sek Vollgas, dass Gas kurz zurück nimmst...dann wieder 2 sek Vollgas...so untergräbt man die notlaufabschaltung.

 

Ach...die Einstellung der vtg Regelstange ist wichtig.

Steht im Ruhezustand die vtg schon zu weit in Richtung zu, so kann bei hoher Abgasmasse der Ladedruck sogar ohne Unterdruck in der Membrandose über max hochlaufen und den notlauf auslösen.

Am Tastverhaeltniss der vtg Steuerung und den ist soll Ladedruck sieht man das gut.

Schönen Gruß Schorsch 

 

 

 

Kleines Tastverhältniss am Magnetventil/ Druckwandler heißt höher Unterdruck an der Membrandose...kleine vtg Öffnung...spitzer Anstroem Winkel...hoher Ladedruck. Wenn der Ladedruck erreicht wird, sinkt das Tastverhältniss... Ladedruck steigt nicht weiter, da die vtg " auffaert".

Bei 80 % ist quasi kein Unterdruck in der Dose...Feder drückt die vtg Mechanik auf große Öffnung.

Wenn bei 80% der Ladedruck immer noch steigt, ist die vtg auf klein verklemmt, oder die Membrandosen Stange ist zu kurz gestellt. ( Oder der Motor hat doppeltes Drehmoment aufgrund riesen Einspritzmenge....)

Durch die kurze Stellung der Membrandosenstange , steht die vtg schon ein wenig in Richtung kleine Öffnung...spitzer Anstroem  Winkel...höher Ladedruck.

Einfach mal Soll...Ist- Ladedruck und das Tastverhältniss logen...

Schönen Gruß Schorsch 

[robitobi]

Hallo zusammen,

 

ich hatte bei dem Wagen jetzt mal alle Basisgrößen vom Motorsteuergerät, u.a. MSB 4 ausgelesen, und siehe da: Der Synchronisationswinkel zeigte 7,5 ° an. Ich hatte ja einen Zahnriemenwechsel gemacht und hatte das, wie  immer in der Vergangenheit, so gemacht, dass ich den neuen Zahnriemen wie den alten aufgelegt hatte, mit Abzählen der Zähnezahl zwischen markierten Punkten auf Kurbel- und Nockenwelle. So auch bei diesem Fahrzeug. Erst nach Auslesen dieser Synchronisationswinkel-Werte ist mir aufgefallen, dass die Langlöcher an der Nockenwelle voll auf Anschlag waren.

 

Ganz offensichtlich war der Wagen in einer Werkstatt gewesen, die mehr kaputt als ganz gemacht hat: Bei dem Wagen war ein Alu-Gewinde der Motorhalterung überdreht gewesen und die Schraube hatten sie dann einfach weggelassen, von den Wärmeschutzblechen waren nur noch 2 der 5 verbauten da, was dazu geführt hatte, dass die normal von den Wärmeschutzblechen abgedeckten Teile vollkommen korrodiert waren, und jetzt das.

 

Ich hatte dann das Nockenwellenrad mal im Langloch verdreht, was dann dazu führte, dass die Wagen gar nicht mehr ansprang mit Fehlerspechereintrag, dass der Synchronisationswinkel zu groß sei und selbst nach zurückschieben auf die alte Position ist er dann mit gleichem Eintrag nicht mehr angesprungen. Die Position muss vorher haarscharf an der Grenze gewesen sein, dass der Motor überhaupt ansprang.

 

Fazit: ich kann das nur durch Verdrehen des Nockenwellenrads um 1-2 Zähne wieder ausgleichen. Ich habe jetzt aber keine Lust, zahnriemenseitig alles wieder von vorne aufzusetzen wie beim kompletten Wechsel. Gibt es da eine Möglichkeit, darum herum zu kommen ? Und wenn ich, ohne Kurbelwelle abzustecken die Phase zwischen Kurbel- und Nockenwelle richtig einstellen will, wie kann ich das machen ? Kurbelwelle kann ich ja über die OT-Markierung an der Getriebeglocke in die richtige Position bringen. Nockenwelle dann ganz normal über Absteckdorn ?

 

Das Zahnriemenrad für die Nockenwellen  war anscheinend auch komplett falsch auf das Nockenwellenrad aufgesetzt. Das muss doch so aufgesetzt werden, dass das eine zusätzliche Loch hinter dem Fenster im Zahnriemenrad mit den Zähnen zu liegen kommt, damit man die theoretisch mit einem entsprechenden Spezialwerkzeug gegeneinander verdrehen kann !?

 

Da der Motor schon 350 tkm runter hatte, hatte ich aus der Erfahrung mit meinem verunfallten 3L mit 467 tkm prophylaktisch die Hydrostößel und Nokenwellenlagerschalten getauscht. Im Zuge dieser Aktion hatte ich jetzt noch mal unter den Ventildeckel gaschaut und auf den Nockenbahnen Riefen gesehen und daraufhin die Nockenwelle noch mal komplett ausgebaut. Die neuen Hydros sahen nach den paar Motortestläufen erschreckend aus. Ich werde mal Bilder hier einstellen. Ne Idee was da nicht gepasst haben könnte ? Kann es sein, dass es Hydros gibt, die nicht ganz passen und quasi auf Anschlag sind, also permanent unter Spannung stehen und damit die Ventile gar nicht ganz freigeben ? Bei der Montage hatte ich jedenfalls reichlich Öl zwischen die Bauteile gegeben.

 

Danke und Gruß, Robert

 

[Schorsch]

Servus Robert,

KW kannst Du über das Schauloch in der Kupplungsglocke auf OT stellen.

Die NW kannst Du mit einem Bohrer abstecken.

Dann sollte es passen.

Da sind einige Bilder von meiner Synchronisationswinkel Einstellung wo man auch die Lage des Absteckdorns und die Stellung des NW Rades sieht.

 

Bei 2 Zähne NW Verstellung werden die Ventile aufsetzen.

Bei den bepölten TDIs verdrehte ich die Einspritzpumpe= ESP auch so weit wie möglich auf früh, bzw. setzte das ESP Rad auch einen Zahn früher, da die Verstellung der ESP nicht ausreichte.

Der Förderbeginn macht bei den DI Dieseln einen riesen Unterschied im Startverhalten.

Ein Zahn an der ESP zu früh/ zu spät und kein starten möglich!

Schönen Gruß Schorsch

[robitobi]

Hallo Schorsch,

 

vielen Dank für die Hinweise. Ein Problem ist, dass der Zahnriemen halt extrem stramm ist, dass ich wahrscheinlich große Schwierigkeiten haben werde, ihn wieder auf das Nockenwellenzahnriemenrad zu bekommen, da das Spannelement permanent auf den Hebel von der Spannrolle drückt. Ich konnte das Spannelement mit einer Stange schon mal zurückdrücken, man müsste man es in dem Zustand nur zurückgedrückt halten aber ich habe noch keine Idee, wie.

 

Und, wenn ich mich recht erinnere, dann ist zwischen zweien der 3 Gewindelöcher für die Klemmschrauben im Nockenwellenrad, über das ja das Nockenwellenzahnriemenrad drübergestülpt wird, eine weitere Bohrung. Ist das die Bohrung, in der Dein Bohrer steckt ? Müsste ja eigentlich, wenn es keine weitere gibt. Dann wäre aber meine Annahme falsch, dass diese Bohrung im Nockenwellenrad hinter dem Fenster mit den Zähnen des Nockenwellenzahnriemenrad zu liegen kommen muss. Kannst Du das noch mal bestätigen.

 

Nochmals, danke und Gruß, Robert

[Schorsch]

Servus Robert,

ja, wegen des "Peitscheneffektes" beim absteuern der PDE,= schlagartige Entspannung des Zahnriemens, ist desssen Vorspannung sehr hoch.

 

Ich denke auch, dass man den ZR nicht abnehmen und mit verdrehten NW Rad wieder draufstecken kann ohne die Spannrolle/ das Spannelement zu arretieren.

 

Du kannst mit einem Inbus-Schlüßel die Spannrolle gegen den ext. Spanner drücken und den zurückgedrückten Spanner mit einen Arretierblech fixieren.....so ist die ZR Spannung weg.

 Mittig im Link ist dies beschrieben: 

 

 

Bei Spannrollen ohne ext. Spannelement wäre das viel einfacher da die mit einem Stift fixiert werden können.

 

Für das Spannelement gibt es ein Arretierblech.

Dies ist bei neu gekauften Spannelementen eingesteckt.

Kann man aber leicht nachbauen.

 

Wsl. geht hier nur:

Spannrolle zurück drücken und Spanner fixieren.

ZR vom NW Rad abziehen.

NW Rad richtig auf die NW setzen (Zackenfenster oben!).

ZR drauf.

Spannelement  entspannen.

Spalt an der Spannrolle lt. Vorgaben (Durchmesser des Bohrers zum einlegen zwischen den zwei Blechen an der Spannrolle habe ich daheim und kann es posten)

einstellen.

Richtige Lage der drei Fixierschrauben der Langlöcher mit abgesteckten NW Nabe-Zylinderkopf und der KW OT Markierung einstellen.

 

Genau......es gibt im Zylinderkopf nur eine Bohrung wo der Absteckdorn der NW Nabe fluchtet. Die befindet sich auf der Zyl-Kopf Seite Richtung Spritzwand.

Das Zackenfenster im NW-Rad ist immer oben.......

Wenn die drei Schrauben zu den Langlöchern nun 120 Grad versetzt sind, kann man wsl. das NW Rad in drei verschiedenen Stellungen an die NW-Nabe schrauben....

Kann ich an meinen Tauschmotor daheim mal prüfen....

Da das NW Rad 44 Zähne hat, wird sich die Stellung der Schrauben in den Langlöchern bei richtigen KW-NW Timing in den drei wsl. möglichen Stellungen des NW Rades auf der NW Nabe immer ein wenig verschieben.

Wenn Deine NW im Fenster mit den Zähnen in der NW Nabenstellung Richtung Spritzwand abgesteckt ist, ist das schon mal auffällig und die mögliche einseitige Verstellung durch die Langlöcher eingeschränkt sein......

Da das Abtastblech für den NW Geber auf der Nabe sitzt ist die Stellung des NW Rades aber wieder egal ob das NW Rad um 120/240 Grad verdreht ist. 

 

 

Schönen Gruß Schorsch

 

 

  

 

Bearbeitet 30. Mai 2023 von Schorsch
.

[robitobi]

Wow Schorsch, vielen Dank für die Mühe !

 

Ein solches Arretierblech hatte ich beim Wechsel des Zahnriemens auch verwendet, nur komme ich im verbauten Zustand jetzt leider nicht mehr dran. Das ist genau das Problem, und ich will halt nicht wie beim Wechsel des ZR alles wieder auseinanderbauen. Ich muss mal schauen, ob ich das Blech, gegen dass der Spanner drückt irgendwie unten halten kann. Aber es muss ja nach wie vor auf dem Bolzen verschiebbar bleiben. Mit dem Arretierblech wird ja der Spanner selbst unten gehalten, das Blech der Sannrolle selbst ist dann druckfrei, aber dass ich den Spanner alleine unten halten kann ist im eingebauten Zustand glaube ich unrealistisch. Ich werde mich heute Abend noch mal dran machen. Mal sehen was geht.

 

Vielen Dank und Gruß, Robert

[_Manni_]

Ich glaube als gemurkse wird das nix.... Ja blöde gelaufen, aber ... einmal nochmal neuund hoffen, dass die Ventile nichts abbekommen haben

[Schorsch]

Ja, oft wendet man mehr Zeit damit auf was "schnell" zu machen.....

 

An einen neuen ZR Satz zog ich auch mal das Arretierplättchen raus.

Selbst im Schraubstock lies sich der Spanner nur sehr langsam mit Gefühl zurück drücken.

Einmal ausgefahren bringt man ihn nur sehr schwer zurück.

Macht im ZR Antrieb ja auch Sinn, dass er kein "Durchhängen" erlaubt.

Ja ist schon erstaunlich unter welcher Spannung die PD ZR stehen. 

Der ZR singt (klingt) beim anklopfen!

 

  

[Schorsch]

Servus Robert,

Das Zackenfenster mit dem Loch in der Nabe muss oben stehen.

Dann steckt man links im Fenster Richtung Spritzwand ab.

Hier ist in der Nabe ein Schlitz und das Geberblech hat nur hier! Ein Loch, so das man mit einem absteckdorn nach hinten zum Loch im Zylinderkopf durch kommt und die Nabe absteckt/ auf nw ot fixiert.

Soweit nichts neues.

 

Nur mit herunterdrücken des zr spanners könnte ich den zr nicht so weit entspannen um ihn vom nw Rad zu bekommen.

Man muss also den Spanner mit dem inbusschluessel an der Spannrolle zurück drücken ( dies ging gut) und dann den zr mit der Spannrolle abziehen.

 

Die Langlöchern decken bei hin her schwenken des zr Rades fast 3 Zähne Schwenkbereich ab...

 

Deine kW steht ja noch im ot Fenster der Kupplungsglocke.

Dann den zr halt um einen Zahn versetzt wieder auf das nw Rad.

Dann sollten die Schrauben mittig in den Langlöchern stehen.

 

Habe sogar den Ventildeckel runter um zu schauen das die nw Nabe richtig zum Zündungs ot (ventilüberschneidung) des Zylinders passt.

Komischerweise ist zu diesen Zeitpunkt kein Blechstück des Geberrades am nw ot Geber.

Aber die Markierungen am geberrad stehen so wie bei meinem Motor im Auto.

Ist halt schrauberei...

In meinen Unterlagen steht bei 1,2 TDI 7mm einstellwert zur Spannrolle Vorspannung. Abstand Blech/ Blech.

Da du den zr schon mal gemacht hast, weiß Du im groben ja wie es geht. 

Schönen Gruß Schorsch 

 

Bearbeitet 30. Mai 2023 von Schorsch

[Schorsch]

Abgesteckt und passt zur Stellung der nw

 

 

 

Bearbeitet 30. Mai 2023 von Schorsch

[Schorsch]

Zackenfenster mit Bohrung in der Nabe ist oben.

Das zr Rad würde sich in drei verschiedenen Stellungen auf der Nabe montieren lassen. 

Soll Stellung ist dass im Zackenfenster die Bohrung der Nabe zu sehen ist und kein Schlitz.

Aber an den zwei Blechlaschen des Geberrades sieht man auch die richtige ot Stellung ...

[Schorsch]

vor 4 Stunden schrieb Schorsch:

Abgesteckt und passt zur Stellung der nw

 

 

 

 Zünd ot des der Kupplung gegenüber liegenden Zylinders...beide Nocken stehen nach oben. Ventilüberschneidung ist verkehrt beschrieben.

Beim 4 zyl. Wäre der kupplungsnahe Zylinder dann in der ventilüberschneidung= beide Nocken unten= beiden Ventil ein wenig gedrückt.

 

[robitobi]

Hallo Schorsch,

 

ich hatte mich gestern Nachmittag noch mal dran gemacht. Das mit dem Loch im Zylinderkopf hatte ich gar nicht auf dem Schirm und ich hatte mich gefragt, wo denn die Referenz für die Nockenwelle gegenüber einem festen Bezugspunkt an den stehenden Teilen des Motors sei. Ich hatte die Nockenwelle mit Rad noch mal rausgenommen und da wurde mir nach Deiner Beschreibung mit der Position des Absteckdorns und dem dann sichtbaren Loch im Zylinderkopfe auch klar wie's gehört.

 

Ich habe auch einen anderen Motor noch rumliegen und den habe ich als Referenz für die Ausrichtung des ZR-Rads auf der Nabe hergenommen. Das war eben, genau wie ich vermutet hatte und wie Du hier später auch bestätigt hattest, dass dieses eine Doppelloch hinter dem Fenster mit den Zähnen zu liegen kommt und nicht die beiden radial ausgerichteten Langlöcher.

 

Ich habe mich dann gefragt, von welcher Seite aus ich denn den Zahnriemen anfange, auf das ZR-Rad zu ziehen, von der Wasserpumpenseite oder von der Seite der Spannrolle. Ich wollte halt von der Seite anfangen an der die Kurbelwelle zieht und ich habe mir einen Wolf im Netz gesucht, um eine Abbildung über die Drehrichtung des oder eines Motors aus Sicht des Zahrriementriebs zu finden, hatte aber nichts gefunden. Dann habe ich mich für die Seite der Wapu entschieden und den Zahnriemen unter trotz gestecktem Absteckdorn ganz leichtem Kippen der Nockenwelle draufgekriegt. Den Spanner konnte ich zurückdrücken, indem ich das Ende eines längeren Hebels an dem Blech der Spannrolle angesetzt habe. Den Hebel habe ich dann mit einem zwischengelegten Holz gegen den aufgelegten Zahnriemen angesetzt. War gar nicht so viel aber halt kontinuierlicher Druck notwendig um das Spannrollen-Blech zusammen mit dem Spenner zurückzudrücken. Und dann konnte ich den Exzenter an der Spannrolle in die richtige Position drehen und festziehen. Der Spalt zwischen Spannrollen-Blech und Gehäuse vom Spanner hatte dann auch gut gepasst. Waren ca. 7mm. Wichtig ist ja nur, dass von der Position bis zur maximalen Auslängung ausreichend Arbeitsweg bleibt, um Schwankungen zu dämpfen und leichte Längenänderungen des ZR auszugleichen.

 

Der Rest beim Zusammenbau erfolgt dann die kommenden Tage. Ich bin mal gespannt, wie der Motor dann läuft. Wie gesagt muss der gemessene Wert von 7,5° Syncwinkel ja wirklich absolut an der Grenze gelegen haben, dass der Motor überhaupt noch läuft. Ich hatte das ZR-Rad ja wie geschrieben noch weiter in die falsche Richtung und dann wieder zurück in die alte Position gedreht und das hatte dann schon ausgereicht, dass der Motor den Start verweigerte.

 

Beim letzten Motorlauf vor dieser Aktion war mir übrigens aufgefallen, dass für eine gewisse Zeitspanne nach dem Start der Motor unsauber und ruckelig lief aber dann nach Ablauf dieser Zeitspanne war das vorbei, so als ob das MSG noch für eine Weile versucht hätte, da etwas auszuregeln, aber nach Ablauf der Zeitspanne aufgegeben hätte und dann in so eine Art Notlauf-Programm zu wechseln, so zumindest mein Eindruck und meine Hoffnung.

 

Wenn der Motor wieder komplett zusammengesetzt ist, werde ich berichten. Dann stelle ich auch die Bilder von der alten Nockenwelle und den neuen aber wie ich finde bereits defekten Hydros zur Befundung mal ein.

 

Vielen Dank für die Unterstützung und Gruß, Robert

 

[robitobi]

... eine Frage noch: Die Anzugsmomente bzw. -spezifikationen für die Schrauben am Zylinderkopf oder ganz allgemein für den ANY / AYZ-Motor sind bisher im Forum nicht hinterlegt, oder ?

[Schorsch]

Servus Robert,

Klasse....

Bei duschen ist mit noch eine Pfusch Methode eingefallen.

Das Gewinde der drei Langlochschrauben im Bereich des nw Rades abnehmen.

Dann wird die Schraube dünner und man kann das nw Rad weiter verstellen.

Würde von Maschinenbau Seitens auch OK sein.

12.9 Schrauben würden das noch mehr verzeihen.

Mit dünnen Schaft lachen die über die 25nm.

M8 30mm würde dann auf 15mm das Gewinde verliehen.

Aber so hast du das ja richtig hin bekommen.

Schönen Gruß Schorsch 

[Schorsch]

vor 3 Stunden schrieb robitobi:

... eine Frage noch: Die Anzugsmomente bzw. -spezifikationen für die Schrauben am Zylinderkopf oder ganz allgemein für den ANY / AYZ-Motor sind bisher im Forum nicht hinterlegt, oder ?

 Das weiß ich jetzt nicht. Für die Kipphebelwelle und den PDEs stehen die bestimmt in vielen einzelnen Beiträgen.

Ich habe daheim das Blau/ weiße Rep-Buch für den Lupo....da steht auch viel über den ANY drin mit Drehmomentangaben, insbesondere zum ZR-Wechsel.

[Schorsch]

vor 7 Stunden schrieb robitobi:

Ich wollte halt von der Seite anfangen an der die Kurbelwelle zieht und ich habe mir einen Wolf im Netz gesucht, um eine Abbildung über die Drehrichtung des oder eines Motors aus Sicht des Zahrriementriebs zu finden, hatte aber nichts gefunden. 

 

Hi, bei Riementrieb ist die federbelastete Spannrolle auf der "zurücklaufenden" Riemenseite montiert. Heißt dann Leertrum.

Die Zugseite (hier die Wasserpumpenseite) heißt dann Zugtrum.

Der Riementrieb läuft also beim draufschauen Rechtsrum/ Uhrzeigersinn.

Wäre eine alte Topf LIMA mit aussenliegenden Lüfterrad montiert, würde man die Laufrichtung auch schnell erkennen....

 

Jetzt weiß ich auch wo der Reibrost (roter Staub) in der ZR Abdeckung herkommt.

Die Nabe am NW Rad ist als Schwingungstilger gebaut. Der äussere Stahlring stellt mit der Gummianbindung zur Nabe einen Tilger dar.

Wie es aussieht, gibt es zwischen der Geberscheibe und dem ZR Rad eine Microbewegung....dies erzeugt den roten Reibrost in der ZR-Abdeckung.

Also unkritisch!

 

 

[robitobi]

vor 14 Stunden schrieb Schorsch:

Hi, bei Riementrieb ist die federbelastete Spannrolle auf der "zurücklaufenden" Riemenseite montiert. Heißt dann Leertrum.

Die Zugseite (hier die Wasserpumpenseite) heißt dann Zugtrum.

Der Riementrieb läuft also beim draufschauen Rechtsrum/ Uhrzeigersinn.

Wäre eine alte Topf LIMA mit aussenliegenden Lüfterrad montiert, würde man die Laufrichtung auch schnell erkennen....

... dann habe ich's ja richtig gemacht. Again what learned. War gestern übrigens in Sachen 3L unterwegs und habe für 1k € zwei A2 3L bekommen. Ist zwar zumindest an dem einen noch einiges zu tun, aber super Basis.

 

Danke noch mal, Schorsch, für die Mühe und all die Infos.

[Schorsch]

Hi Robert,

geb dann Bescheid ob mit richtiger Stellung der NW (Die PDEs liegen in der richtigen Lage der supersteilen Hochlauframpe der Nocke) der Motor schön läuft.

Leider entschieden wir uns vor 22 Jahren für den Lupo statt für den A2...der Unterschied war damals 5000Eu im Neupreis.

Vor drei Jahren waren wir auch auf der Gebrauchtautosuche für meinen Fastschwiegersohn. Hier war auch der A2 TDI auf der Liste.

Es wurde ein Lupo 3L mit 220tsd Km für 800Eu. Der hat jetzt auch schon die 300tsd geknackt. Auch dankt Michaels (Mankmil) Hilfe mit dem Hall-KNZ.

Wenn Du einen "passenden" A2 weißt, würden wir gerne umschwenken.

Schönen Gruß, Schorsch

[robitobi]

... mein erstes 3L-Auto war ja auch ein Lupo. Von daher habe ich den Vergleich und ich muss sagen: Die Fahrzeuge kann man nicht vergleichen. Der A2 ist deutlich komfortabler, verbraucht noch weniger, die Sitzposition ist viel viel besser und der Kofferraum ist beim A2 wenigstens einer. Beim Lupo kriegst Du ja nicht mal eine Bierkiste rein trotz vorgeklappter Rückbank. und wenn Du beim A2 dann noch die Rücksitze rausnimmst, dann hast Du Platz ohne Ende. Die 4 Türen sind ein riesen Plus und dass die Karosserie des A2 nicht rosten kann ist genial. Die Fehlerdiagnosen sind besser (Wird ja gleich angezeigt, wenn ein Lämpchen kaputt ist ) und und und. Die 5 k€ wären wahrscheinlich gut investiert gewesen.

[robitobi]

Am Wochenende bin ich dazu gekommen, den Nockenwellentrieb wieder zusammenzusetzen und einzustellen. Hatte ich ja bisher nie gemacht. Jetzt ist der Syncwinkel um die 0° eingestellt. Das ist aber 'ne ziemlich empfindliche Angelegenheit. Sobald man merkt, dass die KW sich ein bischen gedreht hat ist es meist schon zu viel. Die Winkelangabe scheint sich haj auf jeden Fall auf den Winkel der KW zu beziehen, so empfindlich wie der sich verstellt. Auf jeden Fall ist er dann sofort angesprungen und auch sauber im Leerlauf getuckert.

 

Bei der Probefahrt hat sich dann allerdings herausgestellt, dass es mit dem Syncwinkel wohl nichts zu tun hatte. Ich vermute, dass da mit dem Ladedruck etwas nicht stimmt. Jetzt mal eine Frage: Wenn man den Motor ohne Last hochdreht, müsste sich dann schon am Ladedruck was tun ? Oder muss man dazu wirklich mal eine Probefahrt machen und mitmessen ? Vorteil im Stand wäre halt, dass man mitmessen kann und man sehen könnte, ob sich bei der Laderverstellung etwas bewegt.

 

Danke und Gruß, Robert

 

[Schorsch]

Servus Robert,

Der Lader lebt von der Abgas Masse....Also Last.

Wegen der vtg Verstellung bringt er aber auch bei abregeldrehzahl von ca. 4800 1/min die ca. 1,9 bar absolut ( Atmosphärendruck plus 0,9 bar Überdruck) Druck im Ansaugrohr.

Schau dir mal die soll ist ladedruecke an...da sollte sich auch beim spielen mit der Drehzahl bei angenehmen Drehzahlen lehrlauf-2500 1/min was tun.

Schönen Gruß Schorsch