Schorsch

Danke für die Antwort. Alles soweit klar. Das damals im E28 meines Vaters verbaute Getriebe war von Getrag. Um auf die ursprüngliche Frage zu antworten...Ich "hinke" mit unseren ANY Getrieben Laufleistung hinterher. 200 tsd Km und 310 tsd Km. Schönen Gruß, Schorsch

Servus, das Castrol TAF-X gibt es schon lang (>10Jahre) nicht mehr......wurde durch das CASTROL SYNTRANS TRANSAXLE 75W-90 ersetzt. Das ist ein "normales" Getriebeöl....Viskosität 40C=77 und 100C=14. Das von Dir benannte ATF Öl ist ein dünnes Öl für Automatikgetriebe. Viskosität ist viel "dünner" 40C=30, 100c=6. Vor 40 Jahren gab es von BMW auch eine Ölumstellung an einem Schaltgetriebe, da kam auch dünnes ATF Öl rein. Bei meinem Multipla habe ich dies auch gemacht. Aber wie es sich im 1,2TDI Getriebe verhält? Mir war das zu riskant und ich füllte beim Führungshülsentausch das o.g. Castrol 75W90 ein. Schönen Gruß Schorsch

Hall KNZ.....

Servus, nur Start auf N möglich hatte ich Jahrelang. Start/Stopf funktionierte nur "zur Hälfte"= Motor ging aus, aber nicht mehr an. Zum schluß ging der R Gang auch oft nicht mehr rein! Nach Kupplungswechsel und neuer Führungshülse war alles......unverändert :-( War der Poti des KNZ. Mit Michaels Piezo KNZ sind alle Probs weg und die Schalt/Kupplungsvorgänge unvergleichbar Butterweich, bzw. richtig schön passend. Schönen Gruß Schorsch

Hallo, die Eiförmige Zahnriemenräder beim 3 Zylinder sind "dreieckig" also trioval. Seite 13 in der SSP511: SSP 511, Die neue Ottomotoren-Baureihe EA211 (motor-talk.de) Ist eine nachvollziehbare Technik. Beim 4Zylinder mit den 180 Grad Zündabstand gut mit dem Ovalen Rad auf der Kurbelwelle nachvollziehbar. Beim 3Zyl mit 240Grad Zündabstand natürlich nicht mit dem KW Rad lösbar, hier sind die NW Räder dann "deieckig". ....Wegen der 1:2 Übersetzung KW-NW passt das wieder zum 240Grad Zündabstand der KW. Schönen Gruß, Schorsch

Hi, der Gen-Freilauf hat schon Sinn. Bei einem 1,9er TDI meines Sohnes war der fest. Der neue CONTI Keilrippenriemen war nach einigen Wochen quer durchgerissen. Die Geräusche bei Leerlaufdrehzahl waren so laut, dass sich "Passanten" umdrehten. Die TDIs haben sehr hohe Drehschwingungen der Kurbelwelle, deshalb der Aufriss mit dem Schwingungsdämpfern und des LIMA Freilaufs. Die neuen 1L und 1,5L TSI Motoren haben auch "eiförmige" Zahnriemenräder um den ZR-Trieb zu beruhigen. (240tsd Km "Wechselintervall") Beim 4Zyl gibt es das schon lange und ich witzelte wie das denn beim 3Zyl gemacht wird...... Ganz Einfach....durch die Eiförmigen ZR-Räder an der Nockenwelle. Beim 4Zyl war das KW-Rad eiförmig.....180Grad Zündabstand. Beim 3Zyl geht das wegen des 240Grad Zündabstand nicht..... Bei deinem Problem tipp ich mal auf Probleme mit dem LIMA Freilauf. Schönen Gruß, Schorsch

Servus, Da kam bestimmt auch neues Motoröl rein.... Nach dem Ölwechsel hören sich die Motoren immer sehr " geschmeidig" an. Stell halt mal Bilder der getauschten Sachen ein. Die Experten können diese ja bewerten ob die " fertig" waren. Ich habe auch zwei ANY s mit insgesamt 510 Tsd. In der Autofamilie. Da wird das Ölpumpe Kettenthema auch irgendwann kommen. Schönen Gruß Schorsch

Gern geschehen... Super Km Leistung! Unsere beiden ANY zusammen haben erst 510tsd Km. Wenn man sich die Konstruktion anschaut, wird das schön klar. Die Rückseite der Gewindelöcher am Kurbelwellen Flansch ist ja offen und liegt im Ölnebel geschwängerten Kurbelgehäuse.... Bei neuen Schrauben ist diese Beschichtung schon aufgebracht und dichtet beim einschrauben ab. Wegen dem Dichtmittel ist hier besonders die Drehmoment/ Drehwinkel Anzugsfolge wichtig, da bei reiner Drehmoment Anzugsvorgabe das Dichtmittel das "richtige " Anzugsdrehmoment, sprich die axiale Vorspannung der Konstruktion, verfälschen würde.

Servus, Die Druckplatte ist schon weg? Normal ist das Schwungrad mit 6 M10 Feingewinde Schrauben an die Kurbelwelle geschraubt. Die Schrauben haben ein Dichtmittel auf dem Gewinde ( Nylon mikroverkapselt) um kein Motoröl von der Motorinnenseite in Richtung Kupplung durchzulassen. Am einfachsten ist es diese Schrauben mit einem schlagschrauber zu lösen. Knebel oder Ratsche und mit faustel auf das Ende schlagen geht auch. Die Schwungscheibe kann man einfach von der KW runter kippeln/drücken. Schönen Gruß Schorsch

Ach nochwas.....die originalen Bremsbacken an unseren neu gekauften 2001er 3L Lupo waren genietet..... Außer für den Garantietausch eines defekten vorderen Radlagermoduls war an diesem Auto keine Werkstatt zu gange.

Servus, Ja das Thema hatte ich am 3L Lupo auch.... Mit ABS kommen die 200mm/ werden vorgeschlagen/ sind im System hinterlegt. Ohne ABS (jeder 3L Lupo hat ABS!) kommen die 180mm. Mein 3L mit 200tsd Km hat die normalen aber schnell verschleißenden Bremsbacken; Der 3L meines Fastschwiegersohns hat mit 310tsd Km seit 120tsd Km die Stahlbremstrommeln. Passt! Schönen Gruß Schorsch

So der 1,4er Ladeluftschlauch ist angekommen. Der hat laderseitig ca. 34mm Durchmesser und geht nur mit viel Gewürge auf den 1,2 Lader. Leider sind nicht nur die Öffnungen anders, sondern die Länge ist auch länger... Sprich das Kunststoffrohr nach unten Richtung llk sitzt nicht mehr in der Halterung am Motor sondern näher an der Karosserie. Dafür kostet der 1,4 Schlauch 50 EU weniger als der 1,2er Schlauch. Immerhin hat der geflickte Schlauch auch 500 km gehalten. Hab schon überlegt wieder den geflickten Schlauch einzusetzen...Der hält ja nun ewig, da man ja Ersatz hat 😁 Schönen Gruß Schorsch

Der 90PS 1,4TDI, mit dem leicht zu merkenden MKB ATL, hat auch die neuere Technik mit den 5V Glühkerzen....

Servus, Den Unterschied zwischen 11 und 12 V kannst du ignorieren. Die 11v sind halt praxisnah beim verglühen. Die 12v dann für das nachgluehen, wenn die Lima läuft. Für neuere Systeme, gibt es auch GKs mit 5V ( z.B. für den 2,0 pd TDI BMM) oder für die commonrail System mit noch geringerer Spannung. Der Vorteil ist hier, dass die am Anfang der Glühphase, geziehlt überlastet werden und somit schneller auf ihre endtemperatur kommen. Schönen Gruß Schorsch

Nein, so wie er ist schieben....dann sollten die Kompressionszyklen bei schieben alle gleich schwer zum schieben gehen. Blöd wäre zwei mal schwer, ein mal leicht.... Hier mal ein Bild vom Ringstecker....Dann bläst der Verbrennungsdruck über die verklemmten Ringe....

Hi Patrick, der Widerstand alleine sagt nur zu.....sagen wir mal.....80% aus, dass die GK OK ist. Besser wäre die Strommessung mit der abfallenden Kurve. Wenn der Leerlaufkorrekturwert auch bei warmen Motor am Anschlag hängt, kann dies nicht eine defekte GK und auch nicht ein leckender PDE O-Ring sein und wsl. auch nicht die untere Metalldichtung PDE-Verbrennungsraum. RINGSTECKER wäre übel! Da federt der/die Kolbenringe nicht aus der Kolbenringnut aus und deshalb sinkt die Kompression. Das geht dann soweit, dass die Kompressionswärme für das verbrennen des Diesels nicht erreicht wird und der Dieselquallm über den Auspuff herausgeblasen wird. Bei höherer Last / Gasdruck werden die Ringe dann oft raus gedrückt und der Motor läuft auf allen Zylindern. Schieb den Karren doch mal im 5Gang.... Schönen Gruß, Georg

Servus, Kurz vor dem Ausfall des Motors, geht auf jeden Fall die abs Störlampe an... Das abs hat , wie es aussieht, eine Unterspannungssicherung / Meldung. Schönen Gruß Schorsch PS.: Die Ladekontrolle geht an, wenn die Lima selbst die Energie für die Erreger Wicklung (wird über Schleifringe versorgt) nicht mehr bringen kann und die " Not Erregung" von außerhalb des Reglers von der Batterie Spannung übernommen wird. In den meisten Fällen fehlt dann die Erregung über den Regler und die Lima bring keinen Ausgangsstrom= Spannung fällt von ca. 14V auf ca. 12V.

Der Schlauch ist halt an der Bogenaußenseite gerissen... Meterware nützt da nichts. Evt. ein 90 Grad Bogen und dann ein Koppelstück. Mal sehen ob das 16 Euro Metzger Teil einigermaßen passt.

Servus Patrick, Wenn die GKs länger durchgebrannt sind, setzt sich Koks zwischen glührohr und Bohrung im zylkopf an...GK geht schwer raus. Was sagt denn die elektrische Messung...Widerstand, besser Strommessung mit einem Multimeter...Einfach eine messpitze auf den GK Pin, die andere auf Plus Batterie. Der Strom geht innerhalb von 10 Sekunden von ca. 20A auf ca. 12A zurück. Mach doch einen Kompression Test " für arme". 5 Gang rein und Auto schieben....die Kompressions " hubbel" müssen gleichmäßig sein. Geht auch gut am passenden Gefälle...da muss das Auto im Schneckentempo über die " Kompressionshubbel" kriechen.... Evt. das Auto ein wenig einbremsen in den Zyklen ohne Kompression. Schönen Gruß Schorsch PS. Bei den Pölern gibt es den Spruch: 99% der Problem kommt durch Luft im Spritsystem...

Servus, nun Antworte ich mal selbst auf meine Frage 😉 Die 38mm habe ich hier aus dem Forum für den AMF als Verschluss stopfen Durchmesser für das abdrücken. Der Lader vom heiligen AFN (110ps 1,9 TDI) hat 36,5mm. Der Rohrdurchmesser wo der Ladeluftschlauch vom Laderausgang in Richtung llk beim 1,2tdi draufgesteckt wird hat 38mm. Leider habe ich gestern beim Schlauchausbau keine laderseitige Messung gemacht. Ich habe aber aus Versehen, den Schlauch verdreht eingebaut und da ging er Recht schwer auf das Rohr Richtung llk. Es kann also sein, dass der Schlauch vom 1,2 TDI zwei leicht unterschiedliche Durchmesser hat. Den Metzger Schlauch für den 1,4 TDI habe ich für 16 Euro gestern bestellt. Mal sehen ob der " viel unterschiedlich" ist... Dennoch wäre es im Vorfeld interessant, was der 1,2 TDI für einen Durchmesser am Laderausgang hat ( weißer A2). Schönen Gruß Schorsch

Servus allerseits, Wisst ihr den Durchmesser vom Turbo Verdichter Ausgang, dem Stutzen wo der Ladeluftschlauch drauf geklemmt wird vom ANY und AMF ? Der 1,4 er müsste 38mm haben. Hat der 1,2 er Lader einen kleineren Stutzen? Hintergrund ist ein gerissenen Ladeluftschlauch am 3l Lupo meines Fast Schwiegersohns. Der org Schlauch kostet 80 Euro...6E0 145 828b. Wie es aussieht gibt es aber den Schlauch für den 1,4er von Metzger für 20 Euro...der hat aber als Vergleichsnummern hinten ein a. 6X0145828a Schönen Gruß Schorsch

Servus Lothar, 99% aller Probleme beim Diesel ist Luft im System, hat mal einer gesagt. Schau halt mal, ob der Rücklauf/ Vorlauf Blasenfrei läuft. Wenn dein Fehlerspeicher leer ist, hast Du ja Sachen um auslesen zu können. Schau Dir mal die BIP Werte der PDE´s an. Messwertblock weiß ich jetzt nicht auswendig...steht aber hier im Forum. Wenn Luft im System ist, sieht man dies auch an den BIP Werten. Schönen Gruß Schorsch, gestern eine VP37 abgedichtet....Die saute aber nach aussen und zog keine Leckluft. PS.: Wenn Du PDE´s tauschen kannst, hast Du bestimmt das "Betätigungs-Spiel" auch richtig eingestellt.

Hi, Siehst, alles topp. Die vtg sind schwenkbare Leitschaufeln im Abgaszulauf der Turbine. Da gibt es zwei "Anschläge" maximale Öffnung und minimale Öffnung. Die Ladedruck Regelung stellt die Leitschaufeln dynamisch auf dem Sollwert im Bereich zwischen den Anschlägen ein. Wenn die vtg Mimik schwergängig wird, wird der verstellbereich immer kleiner. Dies kann in Richtung beider Anschlägen passieren. Wenn die Mechanik nicht ganz auffahren kann, geht der Motor nach Nutzung von hohen Drehmoment wegen zu hohen Ladedruck in den notlauf und hat nur noch ca. Die halbe Leistung. Zündung aus ein hilft... Bei Schwierigkeiten in Richtung enge Stellung, zieht der Motor nicht aus dem Drehzahlkeller.... Wenn du nichts merkst, da ist die vtg Mechanik auch noch schön gängig. Schönen Gruß Schorsch

Servus, Gerne. Gut das Du die Rollen auch mit getauscht hast. Die Verbrauchsberechnung geht halt über die Öffnungszeiten der pde. Wenn die pde aber mit leicht "verstellter" Nockenwelle auf einem anderen Bereich der Nocke läuft, ändert sich hier auch die reale Einspritzmenge. Interessant wäre der Synchronisierungswinkel mit dem alten gelaengten Zahnriemen...Wenn der Realverbrauch hier niedrig war, und die Turbolader Vtg nicht geklemmt hat, war dieser Wert ja ok. Wenn der Realverbrauch nun anders ist, kann es ja nur an der " Feineinstellung" liegen. Wird schon... Schönen Gruß Schorsch

Hi, die Spannrolle wechselt man bei jedem zr Wechsel (120tsd mit dem Geweberücken Zahnriemen) mit und bei jedem zweiten Mal auch das Spannelement. Genau so jedesmal die Wasserpumpe. Das neue Spannelement kommt auch arretiert mit dem Blech an. Die Getriebeglocke hat auch ein Guckloch und die Schwungscheibe eine ot Markierung. So geht es auch ohne den Kurbelwellen Stop. Aber so hast die es ja auch geschafft. - Das 7mm Maß an der Spannrolle hast du eingestellt? - Der synchronisierungswinkel hast du mit Auslesesoftware auch kontrolliert? Der sollte aber im groben passen, wenn kW und nw gut "angesteckt" waren. Ansonsten ist das alles keine Zauberei, wenn man die Übersicht behält. Schönen Gruß Schorsch