Schorsch

Servus, bei dem verlinkten Werkzeug ist rechts oben ein "Korb" zu sehen. Beim auspressen wird dieser Korb über das Radlagermodul gestülpt. Von hinten wird nun mit der kleinen Scheibe und der Spindel das Radlagermodul nach vorne raus in den Korb gezogen...saubere Sache! Bei anderen Werkzeugen wird statt dem Korb ein Demontage Halbschalensatz benötigt und hinter der Radnabe am Achsschenkel befestigt. Dann wird mit Schrauben durch die Gewinde der Radnabe die Radnabe herausgedrückt....nicht so schön. Schönen Gruß Schorsch PS.: Die Antriebswellenblechmutter hat 17mm oder 19mm Innensechskant....hier kannst Du eine gängige M10/ M12 Schraube mit einigen Muttern kontern um so ein Werkzeug zu bauen. Zum Einkleben der Antriebswellenverzahnung die Verzahnung der neuen Nabe schön entfetten und das ganze mit mittelfester Schraubensicherung beim montieren bestreichen.

Servus, Das wechseln der hier verwendeten 62mm Radlagermodule ist nicht trivial.. Die Verzahnung der Antriebswelle ist in der Radnabe eingeklebt. Das Radlagermodul wird nicht mit einem normalen Sicherungsring gehalten, sonder hat einen Ring mit Wiederhaken “ integriert". Beim einpressen schnappen die Haken in eine nut am Radlagergehäuse/ Achsschenkel. Beim Auspressen ist die Kraft deshalb noch größer... Querlenker und Stabi loessen. Antriebswelle auspressen. Verzahnung der Antriebswelle von der alten Schraubensicherung reinigen. Bremssattel ab. Bremsscheiben Spritzschutzblech entfernen und wsl. Wegen Rost ersetzten...dabei reißen evt. Auch die m6er Schrauben ab. ABS Sensor zerstörungsfrei ausbauen...oder vorher einen neuen bestellen. Radlagermodul auspressen...wsl. sind hier noch andere Werkzeuge nötig. Das auspressen mit den langen Schrauben durch die Gewinde der Radnabe ist nicht schön...geht aber auch wenn man mit Hammerschlägen gegen die Radnabe nachhilft. Dann die Lageraufnahme schön säubern...besonders die Nut, wo der Verrastring des neuen Radlagermoduls einschnappt. Leicht einfetten und mit dem Spezialwerkzeug einziehen. Z.B.: https://www.ebay.de/itm/374207337361?hash=item57207ed391:g:dd0AAOSwNgljB3Mc&amdata=enc%3AAQAHAAAAsLmqjJZBGZc1QbYfwHfMXohEH9dG%2F0myC%2FprvuyymKy0SimF8alw8o2Z9Iv1awEJvZKwp305w39JpZULWPmJcf9ri%2BRE0l9UcotQhO327tuDWvOtCf7pkghBcU52p0UCreeRtKVtyDavKzAgjNhJMWmMfGkXACRZYOACVrBNFQsvF%2F3FqDv6%2BTgaq5moc5UBKdCnGEu1qrIzU4XFJDXwBqV%2FWmm4YG4l8DxJB33S0rpe|tkp%3ABk9SR96os8DuYA Das Spezialwerkzeug drückt beim Einpressen durch Bolzen auf die beiden Halbschalen die wiederum auf den Lageraußenring drücken....so geht die Einpresskraft nicht über die Kugeln... Schönen Gruß Schorsch

Hi , Mit einem günstigen Spannungsmessgerät/ Multimeter kann man auch die Ladespannung an der Batterie messen. Über 14V ist da ein normaler Wert. Wenn du nicht viel Kurzstrecken fährst, sollte die Batterie immer "voll" sein.... Deine " drei Striche " beim nachladen können auf ein Problem ( Kontaktstellen, Lima Regler) hindeuten. Wenn du eine neue Batterie willst....ich würde von den AH Werten die größte nehmen, die in die Halterung passt. Aber bei den Akkus wird das ähnlich sein wie beim Öl...oft eine Glaubensfrage... Schönen Gruß Schorsch

Hi, "Kompressionstest für arme" nennt sich das, wenn man sowas extra zur Fehlersuche macht. Hier ist es interessant, ob alle Zylinder die gleiche Kompression haben...dann ist meist alles ok! Also wenn bei dir 4 folgende "hoppelzeiten" gleich lang sind, ist wsl. Alle gut. Schönen Gruß Schorsch

Hi, Ja, ein Fest gefressener Lima Freilauf kann bei niedrigen Drehzahlen zu üblen Drehschwingungen führen. Hatte ich bei einem afn 1,9 TDI...der neuen Keilrippenriemen riss nach 2tsd km quer durch. Erst Mal tippte ich damals auf den Spanndämpfer. Da bohrte ich ein Loch rein und schmierte das Ding ordentlich.... Danach war alles noch schlimmer, da ich mit dem schmieren dessen Dämpfung zu Nichte machte. Aber auf den Antriebsstrang auf der anderen Seite der Kurbelwelle wirkt sich das weniger aus... Schönen Gruß Schorsch

Der eigentliche Grund, aus dem ich überhaupt Hand angelegt hatte, ist der meiner Meinung nach manchmal zu deutlich hörbare Kuppelvorgang. So "tschack-tschak". Hallo, Kannst Du das Geräusch der Kupplung zuordnen? Bei meinem kommt das von der Gangsteller/Getriebe Mechanik... Schönen Gruß Schorsch

Ja, eigentlich deutet alles auf einen einseitig Klemmenden Radbremszylinder hin... Hatte ich am Fiat cng auch Mal. Der TÜV-ler war sogar so nett und fuhr die Bremse außerhalb Prüfstelle "frei"...der Unterschied der Bremskraftverteilung sank dann auf knapp innerhalb der Toleranz. So bekam ich die Plakate. Kurz danach lief die Bremse heiß, da ein Kolben des Radbremszylinder in äußeren Stellung verklemmt war...Hier war die Bremse aber alt...

Servus Jannik, probiere erst mal einen anderen KNZ. Halt wieder Getriebe Grundeinstellung machen....und nach erfolgreicher Grundeinstellung kann man den Schleifpunkt der Kupplung neu anlernen lassen. Habe ich auch durch und leider startet mein ANY nach ca. 10 Jahren jetzt mit erneuerter Kupplung/ Führungshülse dennoch auch nur in N..... Das Steuerventil für die Kupplungsbetätigung N255 habe ich auch gereinigt& neu abgedichtet ....startet dennoch nur auf N. Bei Start Stop geht er wohl aus, macht aber bei von Bremse gehen im besten Fall nur ein kurzes Rucken des Anlassers. Trotzdem sind Keine Fehler abgelegt! Schönen Gruß Schorsch und Gratulation zum Nachwuchs.

Tja, man muss halt wissen was man macht... Beim any dürfte das ll3 Öl im besten Fall bis 50Mm drin bleiben. Ich sehe da kein Problem dieses Öl nach 10Mm aus dem any zu entfernen und 6Mm im ASV zu verwenden. Ringstecker hatte ich am ASV nach 120Mm noch keinen im Gegensatz zu anderen TDIs mit 0w40 New Life Öl...

Holt dir einen Kasten.....:-)

Servus, erschlägt nicht das 50700 5W30 die Vorgängerölnormen? Wir haben 7 Autos in der Familie und der 3L vom Fastschwiegersohn. Einige PD TDIs bekommen nur wenig Fahrleistung und ich möchte das 50700 Öl hier nicht Jährlich wechseln. Aber über 2 Jahre möchte ich es auch nicht drin lassen. So bekommt unser Öl einen "Ringtausch".... Das noch "helle" Öl der ANY Motoren kommt ein zweites Leben in älteren Verteilerpumpen TDIs und WK Dieseln....Dort können sie noch Russ aufnehmen.... Man kann einige Tropfen Öl auf ein Blatt Papier tröpfeln und sehen was sich tut. Vergleichen ist hier gut. Am schwärzesten ist der >30Jahre alter 524td.....Euro1. Der 1,9 TDI mit Verteilereinspritzpumpe aber schon PD-Rumpf ASV ist ein "KM-Schwein" und wird mit 70% "hochviskosten ökoSprit" betrieben. Leon rot. Dann kommt merkwürdigerweise schon der 2L TDI 2V BMM mit DPF....Eu4/Eu5 wahrscheinlich wegen der Nacheinspritzung zur DPF "reinigung". Leon Schwarz. Die zwei 3L ANY russen nur gering ins Öl.... Der 1,5 DI Benziner mit 0W20 Öl hat gelbliches Öl...Arona. Hier gibt es auch schon ein 0W16 Öl! Der CNG Fiat russt bauartbedingt gar nicht ins Öl. Bei PD TDIs kommt es an den PDE Kipphebeln zu einer hohen Flächenpressung. In der MTZ war mal ein Bericht wo Dehnungsmessstreifen auf dem Zylinderkopfdach geklebt wurden. Bei Einspritzbeginn drückte der Kipphebel das PDE so in den Zyl-Kopf, dass die Messstreifen die Durchbiegung des Alumaterials messen konnten! Dann kam die Verbrennung und das Zylkopfdach wurde nach oben gebogen. Deshalb würde ich bei PDE mit dem Öl nicht spassen....im Gegensatz zu "normalen" Motoren. Schönen Gruß, Schorsch

Servus, Kompressionstest für arme: Auto an Hang hinstellen Gang passen zum Hang wählen. Bremse lösen und langsam "hubbeln" lassen. Also pro Kommpression einige Sekunden... Die Abstände / Zeiten der einzelnen Hubbler sollen gleich sein, dann ist die Kompression auf den Zylindern gleich. Beim 3L ist das schwierig, da man im Stand ja nur den ersten und R Gang einlegen kann. Also bleibt nur Kompressionsdruckmessung bei entnommener Glühkerze. Schönen Gruß Schorsch....schon öfters Ringstecker an 4Zyl. TDIs gehabt...Die liefen dann nur ab einer bestimmt Last wieder rund...darunter setzte ein Zyl. aus.

Servus, schön dass die "Madenschraube" draußen ist... Probier mal eine Spritversorgung aus einem Kanister. Am besten mit Umgehung des Spritfilters/ Knackfroschventils oben am Filter. Sauberer Sprit mit zwei Leitungen.... Am besten noch den PDE Vordruck an der Tandempumpe messen. Dazu hat die Tandempumpe einen Blindstopfen, wo man ein Manometer anschliessen kann. Manometeraufbau könnte ich Dir schicken/ leihen. Bei Orgeldrehzahl sollten hier ca. 1,5Bar anstehen. Im Betrieb dann so 5Bar. https://www.youtube.com/watch?v=Cp7poNErrJk Ach Benzin hast Du fälschlicherweise nicht getankt? Der Benzinanteil würde auch zur späten Verbrennung führen, ohne das die PDE Werte BIP auffällig würden. Schönen Gruß, Schorsch

Ist Ressourcen schonend...

Servus, Auf den Bildern sieht man gut den inneren Teil der Reibscheibe mit den Ruckdämpfer Federn. Dann die Verzahnung der Getriebe Eingangswelle und daneben das abgerundete Ende der Führungshülse. Ist halt viel Fett drauf...aber die Führungshülse schaut neu aus. Ich habe gestern auch Kupplung gewechselt.... Führungshülse war in zwei Teile zerbrochen,bzw. Fehlt noch ein zerschrettertes Stück. Belag wäre noch für ca. 150Mm gut. 7,5 von 9mm nach 200Mm. Schönen Gruß schorsch

Servus, am Abgasgehäuse hing eine M6er Schraube auch nur noch locker drin....Ein mal mit dem Schlüßel ran, schon brauch die ab. Sieht man gut im Bild. (Auschnitt aus einem Bild von Beitragsanfang). Hier nahm ich anfangs einen 6mm Bohrer....dadurch war im Schraubenstumpf schon mittig ein Senkung. Dann mit 5mm Bohrer den Stumpf schon rausgebohrt und mit einem M6er Geweindeschneider neu/ nach geschnitten....passt. Die M4er Schrauben die die VTG-Mimik halten, reisen "schön" ab, so dass ein Stumpf herausschaut. Auch kommt man bei abgenommener VTG-Mimik schön mit Rostlösterspray ran. Da bekommt man den Stumpf gut mit WaPu Zange rausgedreht. Dann die Gewinde schön mit M4 geweindeschneider "säubern". Ich hatte voriges mal eine Torx Zylinderkopfschraube als Ersatz genommen und den zu großen Schraubenkopf seitlich mit der Flex auf Mass gebracht. Nun fand ich in der Schraubenkiste passende Imbussschrauben. Sind freilich nicht warmfest....aber funktioniert. Schönen Gruß, Schorsch

Servus, habe noch einige Bilder..... Der Rost zwischen Abgasgehäuse und den "Ring" war schon enorm. Die Ringseite zum Abgasgehäuse klebte von Rostanhaftungen. Die Ringseite zu den Leitschaufeln muß verzogen gewesen sein, da dort die Leitschaufelspitzen klemmten. Auf beim planen/ schleifen ging da gut Material ab im Gegensatz zum mittlere Ringbereich. Wie gesagt war hier nicht Russ/Asche im Spiel sondern die Leitschaufeln waren verklemmt.... Die Backofenreinigermethode hätte hier auch nicht geholfen. Schönen Gruß, Schorsch PS.: Hab das schon öfters gemacht, deshalb ist das öffnen der M6er mit 9,irgentwas Schlußelweite Am Abgasgehäuse nix neues und das eine M4er Schreibe abreisst auch nicht.

Im Gegensatz zu Rumpfgruppen kann bei diesen VTG Satz eigentlich nichts kaputt gehen, wenn der nichts taugt. Wenn einem die Schrauberei Spass macht, wäre der VTG Satz schon eine Option. Es gibt halt zwei verschiedene Ausfallmechanismen bei der VTG. -Verdrecken mit Russ/ Asche. -Verziehen. Und noch eine dritte, die aber nur beim extrem Tuning durch zu hohe Abgastemperaturen passiert....Abschmelzen der Leitschaufenenden :-) Schönen Gruß, Schorsch

Servus Christian, Der Parameter heißt Synchronisierungswinkel. Das Thema wurde hier und in anderen Foren schon oft diskutiert. Wie es aussieht läuft er bei -3grad gut. Die Leerlauf Verbrauchsanzeige zeigt aber einen höheren Verbrauch an. Theoretisch sollte das Steuergerät den leicht verstellen wert ausgleichen...macht es aber wie es aussieht nicht.. Thema einspritzbegin und Einspritzmenge. Habe zwei any in der Familie und der mit extra auf -3grad verstellte Motor,geht merklich besser... Über den Verbrauch kann ich noch nichts sagen, da nun die Kupplung und Führungshülse raus muss. Bei Verteilerpumpeneinspritzung war ein früher Förderbeginn ein haushoher unterschied im Startverhalten. Und startmenge... Aber wie gesagt, sollte das SG eigentlich ausgleichen. Schönen Gruß Schorsch

Servus, sind die 1,9 bar Überdruck normal für den 90 PS 1,4? Bzw. Was macht der normal? Beim any steigt das tastverhaeltnis bis zum abregeln bei ca 4500. Sinkt bei euch das tastverhaeltnis schon früher,bzw. Ist der max wert schon früher? Wenn der Ladedruck trotz max tastverhaeltnis einige Sekunden über den Solldruck liegt wird ein Fehler abgelegt und mit dem notlauf wird die Max. Einspritzmenge zurück genommen. Mit Zündung aus/ein wird der Notlauf reset. Zum freibrennen eines Laders mit hakeliger vtg kann man also ca. Knapp 3sek Vollgas im oberen Drehzahlbereich fahren und muss vor dem Notlauf das Gas zurück nehmen. Das so oft wiederholen bis die vtg frei ist. Bei verdreckung hilf das...bei "heissklemmer" nicht. Das notlaufreseten geht auch untern fahren mit Zündung aus/ein. Eine Sekunde reicht und Gang drin lassen und nicht Auskuppeln,dann spart man sich das anlassen und aufpassen dass das Lenkschloss nicht einrastet......!. Schönen Gruß schorsch

Da die Bearbeitung nicht geht...vor der Nachbearbeitung waren 0,12 mm Spiel mit abgeschliffen leitschaufeln sind es nun 0,17 mm Spiel. Der Trägerring mit den leitschaufeln ist 8,65mm . Der Trägerring mit leitschaufeln ist 12,90mm hoch macht...eine leitschaufel Höhe von 4,25mm. Die Abstandshülsen 4,37 macht 0,12mm Spiel. Mit den ominösen unterlegschei en erhöht sich das Spiel dementsprechend. Schönen Gruß Schorsch.

Servus, Mit den Scheiben haben die leitschaufeln mehr Freiheit. Habe gestern auch einen 1,2tdi Lader zerlegt...die Verstellung war fest. 3 schaufeln waren nach Abnahme des gemeinsamen Rings noch gängig. Hier war kein Dreck im Spiel ,sondern die schaufeln waren axial verklemmt. Nach Entfernung der drei M4 schrauben, waren alle leitschaufeln gängig. Am Ring darunter sah man Schwenkabdrücke....habe das Zeug mit Mikrometer Schraube vermessen...die drei Abstandshülsen um die m4er schrauben sind 4,37mm hoch. Die schaufeln 4,25mm also sollte 0,17mm Spiel sein..."den Ring darunter" kann man aus dem Abgasgehäuse nehmen...das Gussgehäuse darunter war stark korrodiert....der Rost drückt den Ring hoch Richtung leitschaufeln....evt.verzieht sich der bei Hitze/ gibt nach....ich habe die Ringrückseite gut abgezogen und die Auflagefläche im Abgasgehäuse. Die Auflagefläche des Rings zu den leitschaufeln mit 400 schleifleinen auf einer polierten Granit Fensterbank auch geplant ( 2/100mm) und die leitschaufeln auch um ca 5/100mm. Danach war alles schön gängig. Bilder muss ich erst komprimieren... schönen Gruß Schorsch

Servus, der Stummel sollte relativ lose drin stecken... Ich würde Mal einen Schlitz schraubendreher scharf schleifen und versuchen damit in den Schraubenstumpf eine Art Nut einzuschlagen und dann probieren den Stumpf auszudrehen. Schönen Gruß Schorsch

Glückwunsch...nur eine Einstellungssache... Ich machte gerade mit dem schwarzen 3l meines fastschwiegersohns einige Testfahrten nach gängig gemachter vtg...ist so wie man es sich vorstellt mit den Taktverhältnis der Membrandose und der Gestänge Länge.... schönen Gruß Schorsch

Und noch die Bilder getriebeseitig..... Schönen Gruß, Schorsch