Schorsch

Ich tippe Mal auf schlechtes Spritzbild der (einer) Benzin Einspritzdüsen. Habe ich am Bipower Multipla öfters. Schönen Gruß Schorsch

Was es mit der Pos.5 Aufsicht haben soll, verstehe ich nicht. Das Thema mit der Ölverdünnung betrifft den oberen o- Ring. Aber das ist eine andere Baustelle. Die Ölverdünnung führt zu Schmier-Verlust und einlaufen der Nocken. Ursache ist hier die Konstruktion des pde und dessen Betätigung. Der Kipphebel drückt nicht sauber axial auf das pde, sondern in einer Bogenbewegung die das pde zum Schwenken anregt,wenn dies nicht 100%ig angepresst wird. Der seitlichen Spannklotz stellt das nicht sicher.... bewegte sich das pde, so schlägt es den seitlichen Sitz im Kopfaluminium oval....irgendwann können die o-ringe nicht mehr dichten... Sprit geht in den Ventildeckel.. Ölkreislauf. Oft wird unten dann die Kupferdichtung undicht und Verbrennungsgas geht in den Sprit... Startschwierigkeiten. Ich tippe immer noch auf Luft im Sprit System. Ja die Kühlwasserthermostate hängen oft....wegen den zu niedrigen motorblocktemperaturen kommt es auf längerer sicht auch zum ringstecker...die Kolbenringe backen sich in den ringnuten fest... übel....da dann Verbrennungsgas vorbei strömt und Material vom Kolben abbrennt....irgendwann frisst sich das. Anzeichen wären fressriefen an den Zylinder Kolbenseiten längs zu den Kolbenbolzen, da Dort der Kolben nicht hin her kippt und so die Ringe zum Bewegen animiert... schönen Gruß Schorsch

So...... hab ganz übersehen, dass Du ja den 1,2er hast.... Und....dessen Knackfrosch am Spritfilter stellt erst bei höherer Temperatur auf offenen Rücklauf um. Beim Googeln nach Knackfrosch Temperatur 3L bin ich auch wieder im A2 Forum gelandet: XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Geschrieben 1. April 2019 An sich ist das Rücklaufventil vom 1.2 TDI baugleich mit den anderen A2 TDI Ventilen, nur dass es eine Öffnungstemperatur von 60 grad hat, anstelle der, ich glaube 15 oder 30 grad vom normalen TDI. XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Also Speise den kalten ANY doch mal mit Falldiesel. Oder besorg dir zum Überprüfen einen Spritfilter ohne Knackfrosch und überbrücke den Knackfrosch mit einer Tülle. Ist auf jeden Fall einen Versucht wert. Wenn Du schon PDEs getauscht hast, ist das doch eine Kleinigkeit! Schönen Gruß, Schorsch

Ich tipp ja immer noch auf Luft im Spritsystem... Die guten BIP Werte MWB 23 sprechen aber dagegen. Der Spritfilter wird ja vom warmen Spritrücklauf aufgewärmt. Dafür sitzt ober das Thermoventil, dass den Rücklaufsprit erst bei "heißen" Sprit direkt in den Rücklauf Richtung tank schickt. Bei kalten Sprit, vor der Thermoumschaltschwelle des Ventils, hat man hier einen "kurzgeschloßenen Rücklauf" mit Schwierigkeiten beim Entlüften... Die 50Grad sind aber "zu viel"....das Thermoventil schaltet schon viel früher um. Dennoch ist eine Prüfung des Rücklaufsprit auf Blasenfreiheit sinnvoll. Schönen Gruß, Schorsch

Servus, hast Du die richtige Anordnung der drei Schläuche am Hyd. Aggregat auch überprüft? Schönen Gruß, Schorsch

Hätte mich auch gewundert, wenn die nicht überein bestimmt hätten...Der Russring ,der sich an der Innenseite der Dichtung ansammelt, misst hier auch ca. 50mm...

Servus, So der Lader vom heiligen AFN liegt am Küchentisch mit Bemaßung... Jetzt braucht nur noch der Schwabe aus Günzburg seine 1,4 TDI Dichtung für den Serien VTG Abgasturbolader mit dem MKB ATL konstruktiv vermessen...

Servus, ach Du hast schon einen 1,4TDI mit VTG..... Schwabe könnte die Dichtung am 1,4 VTG Lader messen und ich die mit 1,9 TDI Garett 15/17 vergleichen, die ich zuhause habe. Lustigerweise hat der 1,2TDI auch schon einen GT15...hier mit kleiner 41mm Verdichter. Der 1,9AFN dann auch einen GT15, aber mit mit größeren Verdichter. Der 130PS PD dann den GT1749.....der passt aber vom "Auspuff" auch auf die AFN... Noch interessanter ist, das des Auslassflanschbild am Zyl-Kopf vom 3Zyl TDI das selbe wie von den 1,9er 4 Zyl. ist..... Der damalige Tuningfan hat ja am 1,9 Lader einfach einen Abgaseingang abgeschnitten, zugeschweißt und das an den 1,4 TDI geschraubt..... Schöner Gruß, Schorsch PS.: Ich tipp mal drauf, der der VTG Lader Auspuffflansch der gleiche ist wie bei den 1,9ern....

Servus, ich hab das nicht geschrieben... Bei den Verteilereinspritzpumpenmotoren ( egal ob Wirbelkammer oder TDI) war meist eine durchsichtige PA Leitung an der Einspritzpumpe. So konnte man sehen, ob der Sprit blasenfrei war. Bei den PD Motoren gibt es das nicht mehr, obwohl der Thermoventil oben am Spritfilter oft Luft in das System bringt. Ich würde an deiner Stelle einen PA Schlauch am Rücklaufschlauch am Spritfilter anstückeln... Luft kann auch am Tankbecher in das System kommen. Schönen Gruß Schorsch

Schade....bei Luft im Spritsystem sind diese BIP (auf deutsch "Beginn der Druckerzeugung", quasi der Förderbeginn) Korrekturwerte im Normalfall auffällig. Trotzdem würde ich mal den Rücklaufsprit auf Luftblasen kontrollieren. bzw. den Motor mit "Falldiesel" betreiben.

Hi, ist mit der "Abweichung" der Kanal 23 (Schaltzeitabweichung) gemeint? Wenn Ja dann Schade wenn Nein, dann schau mal nach diesen Werten.... Bei Luft im Spritsystem....später Einspritzbeginn= BLAURAUCH! könnte man das an sehr hohen Werten sehen. Schönen Gruß, Schorsch

Servus, Beim Diesel spricht man nicht von Fett mager.... Auch hier gibt es eine Luftmenge die zur guten Verbrennung nötig ist. Da beim Dieselprinzip aber die Zeit für eine vollständige Durchmischung fehlt, ist hier der Luftanteil bei Anfang des russens so 1,5. Interessanterweise brauchen die DI Diesel mehr Luft als die vor Wirbelkammer Motoren. Egal....wenn ein Diesel "Fett" läuft, ist er im Vollast Betrieb an der Russgrenze... Im Teillast Betrieb läuft er mit Luftüberschuss.... Ja, die durchvibrierte, gebrochenen Leitung am Doppelfühler am Kühlwasser Temperatur Fühler kommt oft vor...der Sprittemperatur Fühler Sitz auch in der Nähe...am Ausgang der Tandempumpe...Der Einfluss dieses Sensors ist aber sehr gering...bei billigen Tuningboxen wird hier der wert auf einen hohen Wert, kurz unterhalb der Abschaltgrenze, gesetzt...dann hat man ein paar %mehr Einspritzmenge. Schönen Gruß Schorsch

Servus, wenn alles in der Mechanik gleich wäre, wäre das so..... Laufruheregelung steht im Diagramm. Das gab es auch schon bei Verteilereinspritzpumpen, hies hier glaub ich aber anders. Das Steuergerät "weis" die Zeit die jeder Kurbelwellenwinkelabschnitt bezogen auf den jeweiligen Zylinder. Bring ein Zylinder mehr Leistung ein, kann er in dieser Zeitabschnitt kürzer und das SG vermindert bei diesen Zylinder die Einspritzmenge. So läuft die Kurbelwelle "rund".....abgesehen von den normalen Drehschwingungen. Bei PDE und CR ist die Regelung einfach......bei den Verteilereinspritzpumpen war das Mengenstellwerk hier ganz schön am arbeiten, da es die abweichende Fördermenge für jeden Zylinder ja "getrennt" einstellen mußte....das auch bei 6 Zyl Motoren..... Hast Du eigentlich schon mal die BIP Werte im MWB23 angesehen? (Oder heißen die in Deinem Ding "Abweichung"? Das sind die Korrekturwerte für den richtigen Einspritzbeginn und sagen so viel über die Steuermechanik und die Spritversorgung aus. Schönen Gruß Schorsch

Servus, Selbst bei 100% Motoröl im Sprit raucht der nicht Blau da er ja normalerweise zum richtigen Zeitpunkt eingespritzt wird.... Wie schon vor Wochen geschrieben ist Blaurauch aber ein Anzeichen für zu späten Einspritzbegin... Die BIP Werde der PDEs passen aber... Also sollten der Förderbeginn eigentlich passen. Wie sagen die Rapsöl Fahrer....99%der Fehler entstehen durch Luft. Bei einen Einspritzpumpen System kommt es durch Luft im Sprit zu einen späteren Einspritzbegin, da erst die Luft im Hochdruck Zylinder komprimiert wird und die Einspritzung deshalb später beginnt. Schönen Gruß Schorsch

Hi, Startet "nur" auf N....war gemeint.... Ja, Hall KNZ wäre was...oder das Getriebe SG durch vorübergehenden Einbau in den 3l meines Fastschwiegersohns ( der mit Hall KNZ super fährt) "reseten"...

Hast Du Falldiesel probiert?....den Vorschlag schrieb ich schon mal. Einen Kanister am Dach stellen und mit dem Vorlaufschlauch am Spritfilter zusammenschliessen. So schliesst man Falschluft durch den Tankbecher/ Spritfilter/ Spritfilterthermoventil aus....

Wenn Du damit leben kannst und das Auto ansonsten zuverlässig ist, lass es so. Bei unseren ANY fuhr ich so 10 Jahre. Selbst nach neuer Kupplung und neuer Führungshülse startet er nicht auf N , funktioniert beim Start/Stop nur das Stop.....

Ansonsten fährt das Ding unauffällig? Beim Start/Stop geht er wohl aus, aber startet nicht mehr?

Servus, bei dem verlinkten Werkzeug ist rechts oben ein "Korb" zu sehen. Beim auspressen wird dieser Korb über das Radlagermodul gestülpt. Von hinten wird nun mit der kleinen Scheibe und der Spindel das Radlagermodul nach vorne raus in den Korb gezogen...saubere Sache! Bei anderen Werkzeugen wird statt dem Korb ein Demontage Halbschalensatz benötigt und hinter der Radnabe am Achsschenkel befestigt. Dann wird mit Schrauben durch die Gewinde der Radnabe die Radnabe herausgedrückt....nicht so schön. Schönen Gruß Schorsch PS.: Die Antriebswellenblechmutter hat 17mm oder 19mm Innensechskant....hier kannst Du eine gängige M10/ M12 Schraube mit einigen Muttern kontern um so ein Werkzeug zu bauen. Zum Einkleben der Antriebswellenverzahnung die Verzahnung der neuen Nabe schön entfetten und das ganze mit mittelfester Schraubensicherung beim montieren bestreichen.

Servus, Das wechseln der hier verwendeten 62mm Radlagermodule ist nicht trivial.. Die Verzahnung der Antriebswelle ist in der Radnabe eingeklebt. Das Radlagermodul wird nicht mit einem normalen Sicherungsring gehalten, sonder hat einen Ring mit Wiederhaken “ integriert". Beim einpressen schnappen die Haken in eine nut am Radlagergehäuse/ Achsschenkel. Beim Auspressen ist die Kraft deshalb noch größer... Querlenker und Stabi loessen. Antriebswelle auspressen. Verzahnung der Antriebswelle von der alten Schraubensicherung reinigen. Bremssattel ab. Bremsscheiben Spritzschutzblech entfernen und wsl. Wegen Rost ersetzten...dabei reißen evt. Auch die m6er Schrauben ab. ABS Sensor zerstörungsfrei ausbauen...oder vorher einen neuen bestellen. Radlagermodul auspressen...wsl. sind hier noch andere Werkzeuge nötig. Das auspressen mit den langen Schrauben durch die Gewinde der Radnabe ist nicht schön...geht aber auch wenn man mit Hammerschlägen gegen die Radnabe nachhilft. Dann die Lageraufnahme schön säubern...besonders die Nut, wo der Verrastring des neuen Radlagermoduls einschnappt. Leicht einfetten und mit dem Spezialwerkzeug einziehen. Z.B.: https://www.ebay.de/itm/374207337361?hash=item57207ed391:g:dd0AAOSwNgljB3Mc&amdata=enc%3AAQAHAAAAsLmqjJZBGZc1QbYfwHfMXohEH9dG%2F0myC%2FprvuyymKy0SimF8alw8o2Z9Iv1awEJvZKwp305w39JpZULWPmJcf9ri%2BRE0l9UcotQhO327tuDWvOtCf7pkghBcU52p0UCreeRtKVtyDavKzAgjNhJMWmMfGkXACRZYOACVrBNFQsvF%2F3FqDv6%2BTgaq5moc5UBKdCnGEu1qrIzU4XFJDXwBqV%2FWmm4YG4l8DxJB33S0rpe|tkp%3ABk9SR96os8DuYA Das Spezialwerkzeug drückt beim Einpressen durch Bolzen auf die beiden Halbschalen die wiederum auf den Lageraußenring drücken....so geht die Einpresskraft nicht über die Kugeln... Schönen Gruß Schorsch

Hi , Mit einem günstigen Spannungsmessgerät/ Multimeter kann man auch die Ladespannung an der Batterie messen. Über 14V ist da ein normaler Wert. Wenn du nicht viel Kurzstrecken fährst, sollte die Batterie immer "voll" sein.... Deine " drei Striche " beim nachladen können auf ein Problem ( Kontaktstellen, Lima Regler) hindeuten. Wenn du eine neue Batterie willst....ich würde von den AH Werten die größte nehmen, die in die Halterung passt. Aber bei den Akkus wird das ähnlich sein wie beim Öl...oft eine Glaubensfrage... Schönen Gruß Schorsch

Hi, "Kompressionstest für arme" nennt sich das, wenn man sowas extra zur Fehlersuche macht. Hier ist es interessant, ob alle Zylinder die gleiche Kompression haben...dann ist meist alles ok! Also wenn bei dir 4 folgende "hoppelzeiten" gleich lang sind, ist wsl. Alle gut. Schönen Gruß Schorsch

Hi, Ja, ein Fest gefressener Lima Freilauf kann bei niedrigen Drehzahlen zu üblen Drehschwingungen führen. Hatte ich bei einem afn 1,9 TDI...der neuen Keilrippenriemen riss nach 2tsd km quer durch. Erst Mal tippte ich damals auf den Spanndämpfer. Da bohrte ich ein Loch rein und schmierte das Ding ordentlich.... Danach war alles noch schlimmer, da ich mit dem schmieren dessen Dämpfung zu Nichte machte. Aber auf den Antriebsstrang auf der anderen Seite der Kurbelwelle wirkt sich das weniger aus... Schönen Gruß Schorsch

Der eigentliche Grund, aus dem ich überhaupt Hand angelegt hatte, ist der meiner Meinung nach manchmal zu deutlich hörbare Kuppelvorgang. So "tschack-tschak". Hallo, Kannst Du das Geräusch der Kupplung zuordnen? Bei meinem kommt das von der Gangsteller/Getriebe Mechanik... Schönen Gruß Schorsch

Ja, eigentlich deutet alles auf einen einseitig Klemmenden Radbremszylinder hin... Hatte ich am Fiat cng auch Mal. Der TÜV-ler war sogar so nett und fuhr die Bremse außerhalb Prüfstelle "frei"...der Unterschied der Bremskraftverteilung sank dann auf knapp innerhalb der Toleranz. So bekam ich die Plakate. Kurz danach lief die Bremse heiß, da ein Kolben des Radbremszylinder in äußeren Stellung verklemmt war...Hier war die Bremse aber alt...