Schorsch

Servus, nun Antworte ich mal selbst auf meine Frage 😉 Die 38mm habe ich hier aus dem Forum für den AMF als Verschluss stopfen Durchmesser für das abdrücken. Der Lader vom heiligen AFN (110ps 1,9 TDI) hat 36,5mm. Der Rohrdurchmesser wo der Ladeluftschlauch vom Laderausgang in Richtung llk beim 1,2tdi draufgesteckt wird hat 38mm. Leider habe ich gestern beim Schlauchausbau keine laderseitige Messung gemacht. Ich habe aber aus Versehen, den Schlauch verdreht eingebaut und da ging er Recht schwer auf das Rohr Richtung llk. Es kann also sein, dass der Schlauch vom 1,2 TDI zwei leicht unterschiedliche Durchmesser hat. Den Metzger Schlauch für den 1,4 TDI habe ich für 16 Euro gestern bestellt. Mal sehen ob der " viel unterschiedlich" ist... Dennoch wäre es im Vorfeld interessant, was der 1,2 TDI für einen Durchmesser am Laderausgang hat ( weißer A2). Schönen Gruß Schorsch

Servus allerseits, Wisst ihr den Durchmesser vom Turbo Verdichter Ausgang, dem Stutzen wo der Ladeluftschlauch drauf geklemmt wird vom ANY und AMF ? Der 1,4 er müsste 38mm haben. Hat der 1,2 er Lader einen kleineren Stutzen? Hintergrund ist ein gerissenen Ladeluftschlauch am 3l Lupo meines Fast Schwiegersohns. Der org Schlauch kostet 80 Euro...6E0 145 828b. Wie es aussieht gibt es aber den Schlauch für den 1,4er von Metzger für 20 Euro...der hat aber als Vergleichsnummern hinten ein a. 6X0145828a Schönen Gruß Schorsch

Servus Lothar, 99% aller Probleme beim Diesel ist Luft im System, hat mal einer gesagt. Schau halt mal, ob der Rücklauf/ Vorlauf Blasenfrei läuft. Wenn dein Fehlerspeicher leer ist, hast Du ja Sachen um auslesen zu können. Schau Dir mal die BIP Werte der PDE´s an. Messwertblock weiß ich jetzt nicht auswendig...steht aber hier im Forum. Wenn Luft im System ist, sieht man dies auch an den BIP Werten. Schönen Gruß Schorsch, gestern eine VP37 abgedichtet....Die saute aber nach aussen und zog keine Leckluft. PS.: Wenn Du PDE´s tauschen kannst, hast Du bestimmt das "Betätigungs-Spiel" auch richtig eingestellt.

Hi, Siehst, alles topp. Die vtg sind schwenkbare Leitschaufeln im Abgaszulauf der Turbine. Da gibt es zwei "Anschläge" maximale Öffnung und minimale Öffnung. Die Ladedruck Regelung stellt die Leitschaufeln dynamisch auf dem Sollwert im Bereich zwischen den Anschlägen ein. Wenn die vtg Mimik schwergängig wird, wird der verstellbereich immer kleiner. Dies kann in Richtung beider Anschlägen passieren. Wenn die Mechanik nicht ganz auffahren kann, geht der Motor nach Nutzung von hohen Drehmoment wegen zu hohen Ladedruck in den notlauf und hat nur noch ca. Die halbe Leistung. Zündung aus ein hilft... Bei Schwierigkeiten in Richtung enge Stellung, zieht der Motor nicht aus dem Drehzahlkeller.... Wenn du nichts merkst, da ist die vtg Mechanik auch noch schön gängig. Schönen Gruß Schorsch

Servus, Gerne. Gut das Du die Rollen auch mit getauscht hast. Die Verbrauchsberechnung geht halt über die Öffnungszeiten der pde. Wenn die pde aber mit leicht "verstellter" Nockenwelle auf einem anderen Bereich der Nocke läuft, ändert sich hier auch die reale Einspritzmenge. Interessant wäre der Synchronisierungswinkel mit dem alten gelaengten Zahnriemen...Wenn der Realverbrauch hier niedrig war, und die Turbolader Vtg nicht geklemmt hat, war dieser Wert ja ok. Wenn der Realverbrauch nun anders ist, kann es ja nur an der " Feineinstellung" liegen. Wird schon... Schönen Gruß Schorsch

Hi, die Spannrolle wechselt man bei jedem zr Wechsel (120tsd mit dem Geweberücken Zahnriemen) mit und bei jedem zweiten Mal auch das Spannelement. Genau so jedesmal die Wasserpumpe. Das neue Spannelement kommt auch arretiert mit dem Blech an. Die Getriebeglocke hat auch ein Guckloch und die Schwungscheibe eine ot Markierung. So geht es auch ohne den Kurbelwellen Stop. Aber so hast die es ja auch geschafft. - Das 7mm Maß an der Spannrolle hast du eingestellt? - Der synchronisierungswinkel hast du mit Auslesesoftware auch kontrolliert? Der sollte aber im groben passen, wenn kW und nw gut "angesteckt" waren. Ansonsten ist das alles keine Zauberei, wenn man die Übersicht behält. Schönen Gruß Schorsch

....und fährt sich bestimmt angenehmer mit den höheren Reifenflanken. Schönen Gruß, Schorsch

Servus, die Ausgleichswelle bedämpft keine Drehschwingungen der Kurbelwelle. Die ist "nur" dafür da um der Pendelbewegung des 3 Zyl. Motorblocks entgegen zu wirken. Quasi, dass sich der Motor in den Motorlagern zur Karossierie nicht "windet/ taumelt". Nicht zu verwechseln mit den Drehschwingungen der Kurbelwelle, hervorgerufen durch den ultralangen 95,4mm Hub und den Direkteinspritzer typischen hohen Zünddrücken =Drehmomentspitzen. Schönen Gruß Schorsch

Das sieht mein 25J Sohn bestimmt anders. Der 524td ist Bj.91. Aber schon mit DDE (Digitaler Diesel Elektronik), also elektronisch geregelte Einspritzpumpe. Das gab es bei VW/ Audi erst mit den Direkteinspritzern ein paar Jahre später.

Servus, schwarz ist nicht gleich schwarz. Ein schöner Schwarzvergleich ist, jeweils einige Tropfen Öl vom Peilstab auf ein Papier tröpfeln und am nächsten Tag die Fläche anschauen. Am meisten russt bei unserer Autofamilie der 6Zyl. Wirbelkammerdiesel ins Motoröl. Dessen Öl ist nach 1000Km schwärzer, wie das Öl im ANY nach 30tsd. Km. Unser 1,5 TSI ohne OPF Arona und der CNG Fiat haben höchstens honigfarbenes Öl.....Trotz stellenweise Kurzstrecke. Der "schwarze Leon" ist ein 2,0 PD TDI mit DPF und wird auf 10Km Kurzstrecke gefahren. Der rote Leon wird mit 50% "hochviskosten Sprit" Zumischung auf Langstrecken gefahren. Die beiden ANYs russen sehr wenig ins Motoröl.....Hier schütte ich das Ablassöl zur Spülung auch gerne in den roten Leon.... Schwarzes Öl beim Benziner mit normalen Fahrprofilen/ Wechselintervallen würde ich nicht als normal ansehen. Schönen Gruß, Schorsch

Hi Uwe, Du hast Doch gar keinen A2 mehr....oder? Wenn man auch ohne A2 kommen kann, überlege ich mir auch mal vorbei zu kommen :-) Schönen Gruß, Schorsch

Servus Robert, Der Lader lebt von der Abgas Masse....Also Last. Wegen der vtg Verstellung bringt er aber auch bei abregeldrehzahl von ca. 4800 1/min die ca. 1,9 bar absolut ( Atmosphärendruck plus 0,9 bar Überdruck) Druck im Ansaugrohr. Schau dir mal die soll ist ladedruecke an...da sollte sich auch beim spielen mit der Drehzahl bei angenehmen Drehzahlen lehrlauf-2500 1/min was tun. Schönen Gruß Schorsch

Hi Robert, geb dann Bescheid ob mit richtiger Stellung der NW (Die PDEs liegen in der richtigen Lage der supersteilen Hochlauframpe der Nocke) der Motor schön läuft. Leider entschieden wir uns vor 22 Jahren für den Lupo statt für den A2...der Unterschied war damals 5000Eu im Neupreis. Vor drei Jahren waren wir auch auf der Gebrauchtautosuche für meinen Fastschwiegersohn. Hier war auch der A2 TDI auf der Liste. Es wurde ein Lupo 3L mit 220tsd Km für 800Eu. Der hat jetzt auch schon die 300tsd geknackt. Auch dankt Michaels (Mankmil) Hilfe mit dem Hall-KNZ. Wenn Du einen "passenden" A2 weißt, würden wir gerne umschwenken. Schönen Gruß, Schorsch

Hi, bei Riementrieb ist die federbelastete Spannrolle auf der "zurücklaufenden" Riemenseite montiert. Heißt dann Leertrum. Die Zugseite (hier die Wasserpumpenseite) heißt dann Zugtrum. Der Riementrieb läuft also beim draufschauen Rechtsrum/ Uhrzeigersinn. Wäre eine alte Topf LIMA mit aussenliegenden Lüfterrad montiert, würde man die Laufrichtung auch schnell erkennen.... Jetzt weiß ich auch wo der Reibrost (roter Staub) in der ZR Abdeckung herkommt. Die Nabe am NW Rad ist als Schwingungstilger gebaut. Der äussere Stahlring stellt mit der Gummianbindung zur Nabe einen Tilger dar. Wie es aussieht, gibt es zwischen der Geberscheibe und dem ZR Rad eine Microbewegung....dies erzeugt den roten Reibrost in der ZR-Abdeckung. Also unkritisch!

Das weiß ich jetzt nicht. Für die Kipphebelwelle und den PDEs stehen die bestimmt in vielen einzelnen Beiträgen. Ich habe daheim das Blau/ weiße Rep-Buch für den Lupo....da steht auch viel über den ANY drin mit Drehmomentangaben, insbesondere zum ZR-Wechsel.

Servus Robert, Klasse.... Bei duschen ist mit noch eine Pfusch Methode eingefallen. Das Gewinde der drei Langlochschrauben im Bereich des nw Rades abnehmen. Dann wird die Schraube dünner und man kann das nw Rad weiter verstellen. Würde von Maschinenbau Seitens auch OK sein. 12.9 Schrauben würden das noch mehr verzeihen. Mit dünnen Schaft lachen die über die 25nm. M8 30mm würde dann auf 15mm das Gewinde verliehen. Aber so hast du das ja richtig hin bekommen. Schönen Gruß Schorsch

Zünd ot des der Kupplung gegenüber liegenden Zylinders...beide Nocken stehen nach oben. Ventilüberschneidung ist verkehrt beschrieben. Beim 4 zyl. Wäre der kupplungsnahe Zylinder dann in der ventilüberschneidung= beide Nocken unten= beiden Ventil ein wenig gedrückt.

Zackenfenster mit Bohrung in der Nabe ist oben. Das zr Rad würde sich in drei verschiedenen Stellungen auf der Nabe montieren lassen. Soll Stellung ist dass im Zackenfenster die Bohrung der Nabe zu sehen ist und kein Schlitz. Aber an den zwei Blechlaschen des Geberrades sieht man auch die richtige ot Stellung ...

Abgesteckt und passt zur Stellung der nw

Servus Robert, Das Zackenfenster mit dem Loch in der Nabe muss oben stehen. Dann steckt man links im Fenster Richtung Spritzwand ab. Hier ist in der Nabe ein Schlitz und das Geberblech hat nur hier! Ein Loch, so das man mit einem absteckdorn nach hinten zum Loch im Zylinderkopf durch kommt und die Nabe absteckt/ auf nw ot fixiert. Soweit nichts neues. Nur mit herunterdrücken des zr spanners könnte ich den zr nicht so weit entspannen um ihn vom nw Rad zu bekommen. Man muss also den Spanner mit dem inbusschluessel an der Spannrolle zurück drücken ( dies ging gut) und dann den zr mit der Spannrolle abziehen. Die Langlöchern decken bei hin her schwenken des zr Rades fast 3 Zähne Schwenkbereich ab... Deine kW steht ja noch im ot Fenster der Kupplungsglocke. Dann den zr halt um einen Zahn versetzt wieder auf das nw Rad. Dann sollten die Schrauben mittig in den Langlöchern stehen. Habe sogar den Ventildeckel runter um zu schauen das die nw Nabe richtig zum Zündungs ot (ventilüberschneidung) des Zylinders passt. Komischerweise ist zu diesen Zeitpunkt kein Blechstück des Geberrades am nw ot Geber. Aber die Markierungen am geberrad stehen so wie bei meinem Motor im Auto. Ist halt schrauberei... In meinen Unterlagen steht bei 1,2 TDI 7mm einstellwert zur Spannrolle Vorspannung. Abstand Blech/ Blech. Da du den zr schon mal gemacht hast, weiß Du im groben ja wie es geht. Schönen Gruß Schorsch

Ja, oft wendet man mehr Zeit damit auf was "schnell" zu machen..... An einen neuen ZR Satz zog ich auch mal das Arretierplättchen raus. Selbst im Schraubstock lies sich der Spanner nur sehr langsam mit Gefühl zurück drücken. Einmal ausgefahren bringt man ihn nur sehr schwer zurück. Macht im ZR Antrieb ja auch Sinn, dass er kein "Durchhängen" erlaubt. Ja ist schon erstaunlich unter welcher Spannung die PD ZR stehen. Der ZR singt (klingt) beim anklopfen!

Servus Robert, ja, wegen des "Peitscheneffektes" beim absteuern der PDE,= schlagartige Entspannung des Zahnriemens, ist desssen Vorspannung sehr hoch. Ich denke auch, dass man den ZR nicht abnehmen und mit verdrehten NW Rad wieder draufstecken kann ohne die Spannrolle/ das Spannelement zu arretieren. Du kannst mit einem Inbus-Schlüßel die Spannrolle gegen den ext. Spanner drücken und den zurückgedrückten Spanner mit einen Arretierblech fixieren.....so ist die ZR Spannung weg. Mittig im Link ist dies beschrieben: Bei Spannrollen ohne ext. Spannelement wäre das viel einfacher da die mit einem Stift fixiert werden können. Für das Spannelement gibt es ein Arretierblech. Dies ist bei neu gekauften Spannelementen eingesteckt. Kann man aber leicht nachbauen. Wsl. geht hier nur: Spannrolle zurück drücken und Spanner fixieren. ZR vom NW Rad abziehen. NW Rad richtig auf die NW setzen (Zackenfenster oben!). ZR drauf. Spannelement entspannen. Spalt an der Spannrolle lt. Vorgaben (Durchmesser des Bohrers zum einlegen zwischen den zwei Blechen an der Spannrolle habe ich daheim und kann es posten) einstellen. Richtige Lage der drei Fixierschrauben der Langlöcher mit abgesteckten NW Nabe-Zylinderkopf und der KW OT Markierung einstellen. Genau......es gibt im Zylinderkopf nur eine Bohrung wo der Absteckdorn der NW Nabe fluchtet. Die befindet sich auf der Zyl-Kopf Seite Richtung Spritzwand. Das Zackenfenster im NW-Rad ist immer oben....... Wenn die drei Schrauben zu den Langlöchern nun 120 Grad versetzt sind, kann man wsl. das NW Rad in drei verschiedenen Stellungen an die NW-Nabe schrauben.... Kann ich an meinen Tauschmotor daheim mal prüfen.... Da das NW Rad 44 Zähne hat, wird sich die Stellung der Schrauben in den Langlöchern bei richtigen KW-NW Timing in den drei wsl. möglichen Stellungen des NW Rades auf der NW Nabe immer ein wenig verschieben. Wenn Deine NW im Fenster mit den Zähnen in der NW Nabenstellung Richtung Spritzwand abgesteckt ist, ist das schon mal auffällig und die mögliche einseitige Verstellung durch die Langlöcher eingeschränkt sein...... Da das Abtastblech für den NW Geber auf der Nabe sitzt ist die Stellung des NW Rades aber wieder egal ob das NW Rad um 120/240 Grad verdreht ist. Schönen Gruß Schorsch

Servus Robert, KW kannst Du über das Schauloch in der Kupplungsglocke auf OT stellen. Die NW kannst Du mit einem Bohrer abstecken. Dann sollte es passen. Da sind einige Bilder von meiner Synchronisationswinkel Einstellung wo man auch die Lage des Absteckdorns und die Stellung des NW Rades sieht. Bei 2 Zähne NW Verstellung werden die Ventile aufsetzen. Bei den bepölten TDIs verdrehte ich die Einspritzpumpe= ESP auch so weit wie möglich auf früh, bzw. setzte das ESP Rad auch einen Zahn früher, da die Verstellung der ESP nicht ausreichte. Der Förderbeginn macht bei den DI Dieseln einen riesen Unterschied im Startverhalten. Ein Zahn an der ESP zu früh/ zu spät und kein starten möglich! Schönen Gruß Schorsch

Hi Robert, Die Leerlaufmengenkorrektur hat nichts mit der Ausgleichswelle zu tun. Das Steuergerät versucht dass die drei Zylinder in ihren jeweiligen 2/3 Kurbelwellenumdrehungen die gleiche Zeit benötigen. Bring ein Zylinder mehr Energie so ist dessen 2/3 Bereich der Kurbelwellenumdrehung schneller rum als die der anderen Zylinder...der Motor würde " ruckeln" und keine Ausgleichswelle würde dies ein bremsen können. Die Ausgleichswelle beim 3 Zylinder soll das taumeln des gesamten Motors vermeiden. Mit den Rundlauf der Kurbelwelle haben die Ausgleichswellen nichts zu schaffen. Nur mit der " Außenwirkung" des klp. Motorblocks. Schönen Gruß Schorsch

Servus Robert, Schau doch mal mit dem Ausleseding den soll und ist Ladedruck an. Bei schwergängig vtg kann dir Mechanik die leitschaufeln nicht genug auf große Öffnung stellen um den Ladedruck Überschwinger klein zu halten, bzw. Den Ladedruck Hochlauf zu begrenzen. Hier wird ja der Unterdruck in der Membrandose gegen Atmosphärendruck gefahren und die Feder in der Dose muss die vtg Mechanik auf große Öffnung drücken= Ruhestellung. Mach einfach eine logfahrt 3 Gang Vollgas ab 1200 Touren. Ab ca. 1800 schwingt der Ladedruck über und das Tastverhaeltnuss kippt. Dann sollte der Ladedruck runter gehen. Macht er das nicht, bzw. Liegt ca, 3 Sekunden über den max Wert, nimmt das Steuergerät Einspritzmenge weg...notlauf. Du kannst auch bei 3000 Touren Vollgas geben, dann sollte man sofort sehen, ob die Steuerung den Ladedruck eingrenzt. Freifahren geht deshalb gut, wenn du nach 2 sek Vollgas, dass Gas kurz zurück nimmst...dann wieder 2 sek Vollgas...so untergräbt man die notlaufabschaltung. Ach...die Einstellung der vtg Regelstange ist wichtig. Steht im Ruhezustand die vtg schon zu weit in Richtung zu, so kann bei hoher Abgasmasse der Ladedruck sogar ohne Unterdruck in der Membrandose über max hochlaufen und den notlauf auslösen. Am Tastverhaeltniss der vtg Steuerung und den ist soll Ladedruck sieht man das gut. Schönen Gruß Schorsch Kleines Tastverhältniss am Magnetventil/ Druckwandler heißt höher Unterdruck an der Membrandose...kleine vtg Öffnung...spitzer Anstroem Winkel...hoher Ladedruck. Wenn der Ladedruck erreicht wird, sinkt das Tastverhältniss... Ladedruck steigt nicht weiter, da die vtg " auffaert". Bei 80 % ist quasi kein Unterdruck in der Dose...Feder drückt die vtg Mechanik auf große Öffnung. Wenn bei 80% der Ladedruck immer noch steigt, ist die vtg auf klein verklemmt, oder die Membrandosen Stange ist zu kurz gestellt. ( Oder der Motor hat doppeltes Drehmoment aufgrund riesen Einspritzmenge....) Durch die kurze Stellung der Membrandosenstange , steht die vtg schon ein wenig in Richtung kleine Öffnung...spitzer Anstroem Winkel...höher Ladedruck. Einfach mal Soll...Ist- Ladedruck und das Tastverhältniss logen... Schönen Gruß Schorsch