Schorsch

Zünd ot des der Kupplung gegenüber liegenden Zylinders...beide Nocken stehen nach oben. Ventilüberschneidung ist verkehrt beschrieben. Beim 4 zyl. Wäre der kupplungsnahe Zylinder dann in der ventilüberschneidung= beide Nocken unten= beiden Ventil ein wenig gedrückt.

Zackenfenster mit Bohrung in der Nabe ist oben. Das zr Rad würde sich in drei verschiedenen Stellungen auf der Nabe montieren lassen. Soll Stellung ist dass im Zackenfenster die Bohrung der Nabe zu sehen ist und kein Schlitz. Aber an den zwei Blechlaschen des Geberrades sieht man auch die richtige ot Stellung ...

Abgesteckt und passt zur Stellung der nw

Servus Robert, Das Zackenfenster mit dem Loch in der Nabe muss oben stehen. Dann steckt man links im Fenster Richtung Spritzwand ab. Hier ist in der Nabe ein Schlitz und das Geberblech hat nur hier! Ein Loch, so das man mit einem absteckdorn nach hinten zum Loch im Zylinderkopf durch kommt und die Nabe absteckt/ auf nw ot fixiert. Soweit nichts neues. Nur mit herunterdrücken des zr spanners könnte ich den zr nicht so weit entspannen um ihn vom nw Rad zu bekommen. Man muss also den Spanner mit dem inbusschluessel an der Spannrolle zurück drücken ( dies ging gut) und dann den zr mit der Spannrolle abziehen. Die Langlöchern decken bei hin her schwenken des zr Rades fast 3 Zähne Schwenkbereich ab... Deine kW steht ja noch im ot Fenster der Kupplungsglocke. Dann den zr halt um einen Zahn versetzt wieder auf das nw Rad. Dann sollten die Schrauben mittig in den Langlöchern stehen. Habe sogar den Ventildeckel runter um zu schauen das die nw Nabe richtig zum Zündungs ot (ventilüberschneidung) des Zylinders passt. Komischerweise ist zu diesen Zeitpunkt kein Blechstück des Geberrades am nw ot Geber. Aber die Markierungen am geberrad stehen so wie bei meinem Motor im Auto. Ist halt schrauberei... In meinen Unterlagen steht bei 1,2 TDI 7mm einstellwert zur Spannrolle Vorspannung. Abstand Blech/ Blech. Da du den zr schon mal gemacht hast, weiß Du im groben ja wie es geht. Schönen Gruß Schorsch

Ja, oft wendet man mehr Zeit damit auf was "schnell" zu machen..... An einen neuen ZR Satz zog ich auch mal das Arretierplättchen raus. Selbst im Schraubstock lies sich der Spanner nur sehr langsam mit Gefühl zurück drücken. Einmal ausgefahren bringt man ihn nur sehr schwer zurück. Macht im ZR Antrieb ja auch Sinn, dass er kein "Durchhängen" erlaubt. Ja ist schon erstaunlich unter welcher Spannung die PD ZR stehen. Der ZR singt (klingt) beim anklopfen!

Servus Robert, ja, wegen des "Peitscheneffektes" beim absteuern der PDE,= schlagartige Entspannung des Zahnriemens, ist desssen Vorspannung sehr hoch. Ich denke auch, dass man den ZR nicht abnehmen und mit verdrehten NW Rad wieder draufstecken kann ohne die Spannrolle/ das Spannelement zu arretieren. Du kannst mit einem Inbus-Schlüßel die Spannrolle gegen den ext. Spanner drücken und den zurückgedrückten Spanner mit einen Arretierblech fixieren.....so ist die ZR Spannung weg. Mittig im Link ist dies beschrieben: Bei Spannrollen ohne ext. Spannelement wäre das viel einfacher da die mit einem Stift fixiert werden können. Für das Spannelement gibt es ein Arretierblech. Dies ist bei neu gekauften Spannelementen eingesteckt. Kann man aber leicht nachbauen. Wsl. geht hier nur: Spannrolle zurück drücken und Spanner fixieren. ZR vom NW Rad abziehen. NW Rad richtig auf die NW setzen (Zackenfenster oben!). ZR drauf. Spannelement entspannen. Spalt an der Spannrolle lt. Vorgaben (Durchmesser des Bohrers zum einlegen zwischen den zwei Blechen an der Spannrolle habe ich daheim und kann es posten) einstellen. Richtige Lage der drei Fixierschrauben der Langlöcher mit abgesteckten NW Nabe-Zylinderkopf und der KW OT Markierung einstellen. Genau......es gibt im Zylinderkopf nur eine Bohrung wo der Absteckdorn der NW Nabe fluchtet. Die befindet sich auf der Zyl-Kopf Seite Richtung Spritzwand. Das Zackenfenster im NW-Rad ist immer oben....... Wenn die drei Schrauben zu den Langlöchern nun 120 Grad versetzt sind, kann man wsl. das NW Rad in drei verschiedenen Stellungen an die NW-Nabe schrauben.... Kann ich an meinen Tauschmotor daheim mal prüfen.... Da das NW Rad 44 Zähne hat, wird sich die Stellung der Schrauben in den Langlöchern bei richtigen KW-NW Timing in den drei wsl. möglichen Stellungen des NW Rades auf der NW Nabe immer ein wenig verschieben. Wenn Deine NW im Fenster mit den Zähnen in der NW Nabenstellung Richtung Spritzwand abgesteckt ist, ist das schon mal auffällig und die mögliche einseitige Verstellung durch die Langlöcher eingeschränkt sein...... Da das Abtastblech für den NW Geber auf der Nabe sitzt ist die Stellung des NW Rades aber wieder egal ob das NW Rad um 120/240 Grad verdreht ist. Schönen Gruß Schorsch

Servus Robert, KW kannst Du über das Schauloch in der Kupplungsglocke auf OT stellen. Die NW kannst Du mit einem Bohrer abstecken. Dann sollte es passen. Da sind einige Bilder von meiner Synchronisationswinkel Einstellung wo man auch die Lage des Absteckdorns und die Stellung des NW Rades sieht. Bei 2 Zähne NW Verstellung werden die Ventile aufsetzen. Bei den bepölten TDIs verdrehte ich die Einspritzpumpe= ESP auch so weit wie möglich auf früh, bzw. setzte das ESP Rad auch einen Zahn früher, da die Verstellung der ESP nicht ausreichte. Der Förderbeginn macht bei den DI Dieseln einen riesen Unterschied im Startverhalten. Ein Zahn an der ESP zu früh/ zu spät und kein starten möglich! Schönen Gruß Schorsch

Hi Robert, Die Leerlaufmengenkorrektur hat nichts mit der Ausgleichswelle zu tun. Das Steuergerät versucht dass die drei Zylinder in ihren jeweiligen 2/3 Kurbelwellenumdrehungen die gleiche Zeit benötigen. Bring ein Zylinder mehr Energie so ist dessen 2/3 Bereich der Kurbelwellenumdrehung schneller rum als die der anderen Zylinder...der Motor würde " ruckeln" und keine Ausgleichswelle würde dies ein bremsen können. Die Ausgleichswelle beim 3 Zylinder soll das taumeln des gesamten Motors vermeiden. Mit den Rundlauf der Kurbelwelle haben die Ausgleichswellen nichts zu schaffen. Nur mit der " Außenwirkung" des klp. Motorblocks. Schönen Gruß Schorsch

Servus Robert, Schau doch mal mit dem Ausleseding den soll und ist Ladedruck an. Bei schwergängig vtg kann dir Mechanik die leitschaufeln nicht genug auf große Öffnung stellen um den Ladedruck Überschwinger klein zu halten, bzw. Den Ladedruck Hochlauf zu begrenzen. Hier wird ja der Unterdruck in der Membrandose gegen Atmosphärendruck gefahren und die Feder in der Dose muss die vtg Mechanik auf große Öffnung drücken= Ruhestellung. Mach einfach eine logfahrt 3 Gang Vollgas ab 1200 Touren. Ab ca. 1800 schwingt der Ladedruck über und das Tastverhaeltnuss kippt. Dann sollte der Ladedruck runter gehen. Macht er das nicht, bzw. Liegt ca, 3 Sekunden über den max Wert, nimmt das Steuergerät Einspritzmenge weg...notlauf. Du kannst auch bei 3000 Touren Vollgas geben, dann sollte man sofort sehen, ob die Steuerung den Ladedruck eingrenzt. Freifahren geht deshalb gut, wenn du nach 2 sek Vollgas, dass Gas kurz zurück nimmst...dann wieder 2 sek Vollgas...so untergräbt man die notlaufabschaltung. Ach...die Einstellung der vtg Regelstange ist wichtig. Steht im Ruhezustand die vtg schon zu weit in Richtung zu, so kann bei hoher Abgasmasse der Ladedruck sogar ohne Unterdruck in der Membrandose über max hochlaufen und den notlauf auslösen. Am Tastverhaeltniss der vtg Steuerung und den ist soll Ladedruck sieht man das gut. Schönen Gruß Schorsch Kleines Tastverhältniss am Magnetventil/ Druckwandler heißt höher Unterdruck an der Membrandose...kleine vtg Öffnung...spitzer Anstroem Winkel...hoher Ladedruck. Wenn der Ladedruck erreicht wird, sinkt das Tastverhältniss... Ladedruck steigt nicht weiter, da die vtg " auffaert". Bei 80 % ist quasi kein Unterdruck in der Dose...Feder drückt die vtg Mechanik auf große Öffnung. Wenn bei 80% der Ladedruck immer noch steigt, ist die vtg auf klein verklemmt, oder die Membrandosen Stange ist zu kurz gestellt. ( Oder der Motor hat doppeltes Drehmoment aufgrund riesen Einspritzmenge....) Durch die kurze Stellung der Membrandosenstange , steht die vtg schon ein wenig in Richtung kleine Öffnung...spitzer Anstroem Winkel...höher Ladedruck. Einfach mal Soll...Ist- Ladedruck und das Tastverhältniss logen... Schönen Gruß Schorsch

Hi, 40W....Ich tippe auch auf die Lima. Wsl. Heizt hier die Erreger Wicklung. Evt. Wird die Lima dadurch lauwarm. Für die Erregung hat die Lima extra Dioden die nichts mit den Leistungsdioden zu tun haben. Bei abgeklemmt er Lima weißt du mehr. Schönen Gruß Schorsch

Hallo, Das ist meinen knapp 30 jährigen Sohn im 2,0 Pumpe Düse TDI auch schon mal passiert. Nach ca. 8km fahrt ging der Motor aus. Nach absaugen des Tankinhalts...Das geht gut wenn man eine Spritpumpe am abgezogenen Schlauch am Spritfilter saugen lässt. Füllen des Tanks mit Diesel. Saugen mit der Spritpumpe um die Spritleitung und den Spritfilter mit Diesel zu füllen . Nach einigen Sekunden orgeln mit dem Anlasser sprang der Motor an und läuft seit Jahren ohne schaden zu nehmen. Den falsch getränkten Sprit kann man gut am stechenden Geruch erkennen. Oder man versucht eine spritprobe anzuzünden. Beim Tausch der Tandempumpe oder beim handieren am Spritsystem hätte man es merken können... Schönen Gruß, Schorsch

Servus, vom groben Aufbau ist kein Unterschied zwischen den zwei Generationen. Bei den neueren läuft die Welle dauert mit und die Taumelscheibe läuft ohne Schrägstellung=Keine Bewegung der Kolben= keine Förderung. Wenn die Sollbruchstelle anspricht, gab es zuvor schon Kleinholz. Kommt halt auf den Schaden an um Metallabrieb schon im System verteilt wurde. Ein Anhaltspunkt wäre das Ablassöl des ausgebauten KK. Bei meinen schaden setze sich hier sehr viel aluabrieb ab. Wenn die Glück hast, ist der Schadensverlauf schnell und heftig gewesen und es ist kein Abrieb vom KK Innenraum und Kältemittel gelangt. Hier wäre das KK Ablassöl sauber und eine nachhaltige Reparatur zu erwarten. Die klimawerkstatt muss erst das Kältemittel mit dem Öl absaugen. Dann kann man den KK ausbauen und sieht am Ablassöl vom KK Innenraum was Sache ist.

Ja, kommt darauf an ob der defekte Kompressor das System mit Metall Abrieb versaut hat.... Im Kompressor gibt es eine Verbindung Kompressor Mechanik Raum zum Kältemittel. Gibt es in der Antriebsmechanik einen schaden, der Metallabrieb erzeugt, kommt der auch in den Kühlmittelkreislauf.. Wenn man hier den Kompressor tauscht, ist das abrasive Mittel immernoch im System und kann den Kompressor wieder schädigen. Meine geschichte am Leon 1m meiner Tochter: Klima geht nicht, da die Wellenverzahnung Magnetkupplung zum Kompressor ausgeschlagen war. Neuen Billigkompressor verbaut. Dann im selben Sommer Heimfahrt mit dem ADAC. Im Kompressor war wsl. Primär das axial Lager defekt und hat das kpl. System mit Metallabrieb versaut. Die Taumelscheibe zerschlug alles zu Kleinholz. Komischerweise war auch die Magnetkupplung verschweißt, so das der Keilrippenriemen absprang. Ich spülte den Verdampfer im Innenraum mit dem dafür käuflichen Reiniger. Da kam anfangs graue Soße raus...das Drosselventil, der Kondensator, Trockner, drucksensor und ein denso Markenkompressor kam neu, die Leitungen ersetzte ich durch gereinigte neue. Läuft seit Jahren. Hier war der Billigkompressor die Ursache des eigentlichen Schadens! In Fachkreisen mögen die auch das grüne lecksuchleuchtmittel nicht, da dies auch schmirgel Eigenschaften haben soll. Auch habe ich ein anderes Öl im Kühlmittel... Ein Link zur Diskussion: http://fmso.de/forum/messages/420880.htm Und ein Bild der Taumelscheibe mit den noch intakten Kolben.

An einen Ibiza 6k der Kinder löste sich mal das Tilgergewicht und rutschte in Richtung Rad. Hier machte es unschöne Geräusche/ Schläge.... Ich habe es dann abgeflext. Da nach lief das Auto wie davor auch. Ich Stelle mir das als schwingfähiges System vor. Hier wird es um höhere Frequenzen gehen...eher ein klicken im Spiel als ein ruckeln des Antriebsstrangs.

Hi, Der Wackelkontakt des PD Kabelbaums wäre aber als Fehler hinterlegt. Ja, Antriebswellengelenke sind auch ein guter Kandidat für Geräusche und Gerappel. Aber halt nicht im Stand und Leerlauf.

Hi , na das schaut doch prima aus. Selbst deine anfangs geposten Leerlaufmengen Korrektur Werte sind jetzt nich schlimm. Scheint alles zu passen. Freiburg? Cool, wir kommen gerade aus Müllheim, dem Heimatort meines Facstschwiegersohns. Schönen Gruß Schorsch.

Servus, Schau dir Mal den mwb18 an. Das ist der Status der pde. Noch interessanter ist der mwb23. Das ist der BIP Wert. Das ist ein Zeitwert zum Ausgleich des Druckaufbaus der pde. Bis +- 60 sind OK. Hohe - Werte deuten auf Spritmangel Luft hin. Hohe+ Werte auf mechanische Probleme am pde. Schönen Gruß Schorsch

Hi, sitzt hier auch das "Knackfroschventil" oben im Dieselfilter? Das hat zwei o-ringe...diese sind beim Spritfilter auch mit in der Verpackung. Wenn diese o-ringe lecken, kommt nach dem abstellen Luft in das Spritsystem was zu Startschwierigkeiten führt. Oder Leckluft kommt anders in das Spritsystem. Am besten man einen durchsichtigen Schlauch am Spritrücklauf montieren und schauen ob da Luftblasen kommen... Hat der 90ps eigentlich eine intankpumpe? Der 1,2tdi hat keine. Schönen Gruß schorsch

Die Ursache dürfte aber schon klar sein. Kerbwirkung durch nicht verrundete Kanten an der Radnabe führten zum Ermüdungsbruch.... An einer längs aufgeschnittenen neuen Radnabe/ Radlagermodul müßte man die scharfen Kanten sofort sehen können. Ich habe noch alte Radlagermodule rumliegen, da könnte ich einen Vergleichsschnitt beisteuern.

Mein Gott! Der Stummel der Antriebswelle / die Führung der Bremsscheibe im Sattel halten das Rad. Gruß Schorsch

KRASS! Dann also nicht die gebördelte Rückseite der Radnabe sondern die Radseite! Schönen Gruß, Schorsch

Servus, das Radlagermodul ist eigentlich auch nur eine Radnabe, die in das Radlager eingepresst wird und der herausstehene Stumpf der Nabe ( Richtung Getriebe) wird dann verbördelt. (Geschiet bei Radlagerhersteller durch Nietmaschinen) Ist bei die Bördelung abgebrochen? Wenn die andere Seite der Radnabe abgebrochen wäre, würde das Rad abfallen :-( ....bzw. noch am Stumpf der Antriebswelle hängen... Schönen Gruß Schorsch Die Bilder zeigen die Nietmaschinen und geschraubte Radlagermodule. Die Bördelung ist aber die gleiche....

Servus Alexander, für die grüne Bremsbetätigungsleuchte im Kombiinstrument scheint der Bremsbedalschalter im Fussraum zuständig zu sein. Wenn alles OK ist, geht die grüne Lampe auch schon aus, bevor Bremshydraulikdruck aufgebracht wird= Schalter am Bremspedal.... Schönen Gruß, Schorsch

Servus Alexander, wenn die Spannung sich bei Bremsdruck nicht auf 0V (Schalter schliesst sich 0 Ohm) ändert, ist der Bremsdruckgeber defekt. Mit der Spannungsmessung misst man auch gleich die Leitungsverbindungen zum Steuergerät mit....Da könnte ja auch ein Leitungsbruch sein....Kannst Du mit der Messung ausschliessen. Schönen Gruß, Schorsch

Hi Alexander, ja den Klemmenbezeichnungen nach, ist dass das Relais 109. Vorsichtig mit ein/ zwei Schlitzschraubendrehern, die Haube an den Verriegelungen aufbiegen und die Haube runterschieben. Ich tippe mal das hier schon ein Relais ohne Lötplatine sondern mit Klemmverbindungen drin sitzt. Den Bremsdruckschalter kannst Du angeschlossen und bei Zündung ein auf Spannungsmessung prüfen. Sollte bei Betätigung von 12V? 5V? auf 0V sinken. Oder im abgesteckten Zustand auf "Ohm"....Dann sollte er von Hochohmig auf 0 Ohm schalten. Schönen Gruß, Schorsch