FSI-Treiber

Hallo, ja die HD Pumpe hab ich noch nicht getauscht. Wie geschrieben liegt im Standgas nur 3 Bar Druck an. was mich hier wundert ist, dass der Motor total rund läuft. Dieser Druck entspricht ja dem Vorförderdruck. Dies würde aber bedeuten, dass die HD Pumpe im Standgas gar nichts mehr macht. Erst wenn die Drehzahl steigt, kommt der Druck mit ca. 2 sek. Verzögerung. Ab ca. 2800 U/min entspricht der Istwert dem Sollwert. Wenn ich die Vorförderpumpe nun auf max. Last zwinge müßte nach Adam Riese der Raildruck im Standgas ja wenigstens auf die 5,8bar ansteigen. Aber was ist mit der beschrieben Option, welche ja auch leicht realsierbar wäre: Hab den RLF gerade ein wenig durchgelesen. Wenn ich das richtig verstanden habe, könnte ich auf zwei Wegen den Raildruck beeinflussen. Durch Abstecken des G71 würde das MSG ja einen festen Wert für G247 ausgeben und der Raildruck würde quasi konstant bleiben. Heißt definitiv höher als 3bar. Diese Variante wäre ja relativ leicht umsetzbar. Meine Frage hier: Auf welchen festen Sollwert wird der Raildruck gehalten? Gruß

Hallo, das Problem mit den Zündaussetzern hab ich ja seit ca. 3 Monaten gehabt. Vorförderpumpe war das erste was ich getauscht habe, somit auch neu. Sicherung 18 ist drin, sonst würde er ja gar nicht laufen. Laufleistung ist 234.000km seit ca, 1500km mit dem SW-Update. danach war es ja auch ein paar Tage besser. Schlussendlich bin ich um die HD-Düsen nicht herumgekommen, da total verkokt und die Ursache für die Zündaussetzer. Die sind jetzt weg aber nun hab ich das Problem mit dem niedrigen Raildruck. Da wir das Auto davor öfters mal getrackt haben, kann ich sicher sagen, dass das vor dem Düsentausch nicht war. Der Motor war letzten Sommer komplett draußen zwecks rundum KD. ZR, Wapu, Rollen, KW-Rohr, Kupplung, Zündkerzen und so weiter. Deswegen war ich ja auch so angepisst, dass die Düsen ein halber Jahr später in die Fritten gingen. Bei ausgebautem Motor ist der Tausch ja ein Kinderspiel. Haben den Wagen seit 2010 und Super/Super+ ca. in einem 50:50 Mix je nachdem was verfügbar war. Damals war mir ja diese Mimosenthematik noch nicht so bekannt. Seit 3 Monaten nur noch Super+ Hab den RLF gerade ein wenig durchgelesen. Wenn ich das richtig verstanden habe, könnte ich auf zwei Wegen den Raildruck beeinflussen. Durch Abstecken des G71 würde das MSG ja einen festen Wert für G247 ausgeben und der Raildruck würde quasi konstant bleiben. Heißt definitiv höher als 3bar. Diese Variante wäre ja relativ leicht umsetzbar. Meine Frage hier: Auf welchen festen Sollwert wird der Raildruck gehalten? Zweite Variante wär das Abklemmen vom G276 (leider schwer umsetzbar da nicht zu erreichen). Hier würde dann ggf. immer der volle HD Druck anliegen und über einen mechanischen Begrenzer erst ab 120 bar abgebaut. Somit könnte man ja die Pumpe prüfen ohne selbige auszubauen oder ein Druckmanometer. Liege ich hiermit richtig? was heißt eigentlich, dass nach Tausch einer HD-Düse die Lernwerte gelöscht werden müssen? Gruß

Hallo Sepp, ja sämtlich Stecker waren ab, sind aber definitiv sauber verrastet. Hab ich bei der Remontage mehrfach geprüft. Vor allem bei Teilen, welche nachher nicht mehr erreichbar sind. Auto läuft im Standgas schön rund, keine Missfire. Beim Gasgeben verschluckt er sich wenn man zu forsch rangeht. Gibt man halbwegs zügig Gas steigt der Raildruck mit ca. 1-2 sec. Verzögerung und wenn der Ist-Wert den Soll-Wert erreicht hat ist alles paletti. Bin heute zur Arbeit gefahren, MKB geht auch sehr bald wieder an mit selben Fehler. Wenn ich so nachdenke, könnte dieser Fehler mit der schlechten Gasannahme evtl. auch bereits vor dem Düsentausch gewesen sein. Ist schwer zu sagen, da er durch das Rumgeholper der total verkrusteten Düsen wohl überdeckt war. Wie darf ich den eigentlich das Zusammenspiel der Mess- und Regelkomponenten am Ansaugtrakt verstehen? Ich hab eine mech. Hochdruckpumpe welche auf der Niederdruckseite mit Sprit aus der Vorförderpume (ca. 3bar) versorgt wird. HD Pumpe arbeitet Drehzahlabhängig und ist quasi nicht regelbar. Der Kraftstoffdrucksensor misst den aktuell vorherrschenden Druck im Rail und mit dieser Messgröße wird das Regelventil angesteuert, welches dann einen gewissen Querschnitt in die Rücklaufleitung freigibt. Somit wird der Raildruck immer im geforderten Fenster gehalten ohne über die Pumpe zu regeln. Stimmt das soweit? Gruß

Hallo werte Forumsmitglieder, oder soll ich lieber schreiben FSI-Leidensgenossen. Langsam aber sicher verspielt der A2 den Kredit, welchen er sich über die Jahre verdient hat. Habe am WE neue HD-Düsen eingebaut, die alten sahen wie vier Kohlestifte aus. Erstaunlicher Weise war das AGR sowie der ganze Ansaugtrakt nur leicht schwarz belegt. Von Rückständen zu sprechen wäre schon übertrieben. Nachdem alles ab war sah ich mit einem Spiegel Ablagerungen an den Ventilschäften, aber die bleiben erstmal. So nachdem das Teil wieder richtig rund und ohne Fehlzündungen lief war ich erleichtert und hab gedacht, okay das hat sich gelohnt trotz der Kosten von ca. 500 Ocken. Pustekuchen, am nächsten Tag beim Beschleunigen 2-er Gang, keine Gasannahme, keine Leistung, blinkende MKB. Runter vom Gas und etwas geschmeidiger beschleunigt, da geht's. Heute FS ausgelesen und siehe da, 17428 -P1020 Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten, 35-00. Natürlich kann das kein einzigartiger Fehler sein, nein das Internet gibt natürlich wieder 1000 Lösungen her. Einzig der Preis unterscheidet die Ansätze. Daher benötige ich eure Unterstützung. Auffallend ist, das im MWB140 Feld drei der HD im Rail im Stand mit 3 bar angezeigt wird, das war früher nicht. Erst wenn man Gas gibt steigt der Druck mit etwas Verzögerung auf den Sollwert von ca. 100 bar. Im Standgas fällt er wieder zurück auf 3-4 bar wobei er um die 60 bar haben sollte. Mein Favorit ist die HD Pumpe aber ich bin im Geiste noch nicht soweit dies zu akzeptieren, da mit Abstand am teuersten. Kann ich beim Wechsel der Ventile irgendwas zerdeppert haben? Wobei ich mir sicher bin penibelst gearbeitet zu haben. Für das erste mal am BAD hab ich mit vielen Pausen und Überblicken der Arbeitsschritte ca. 8 Std. gebraucht. P.S.: Den Motor muss man nicht absenken, es geht auch so ganz gut, man sollte nur ein wenig Tetris affin sein. Das der Ofen verbaut ist weiß nun wirklich jeder. Das ist aber schon eine konstruktive Meisterleistung eine Bierkiste so in einem Motorraum zu implementieren, dass man keine Flasche einzeln rausbekommt. ich glaube das umschreibt es ganz gut. Aber wirklich pervers ist die Tatsache, dass man den ganzen Schmarrn wieder zusammen bauen muss um im schlimmsten Fall festzustellen, das ggf. eine Düse undicht ist, weil O-Ring verrutscht oder bei de Montage beschädigt. Daher war bei mir wirklich die Remontage des SR-Unterteils ein Meilenstein mit gemischten Gefühlen. Gruß Davor

Hallo zusammen, hat jemand von euch das o.g Werkzeug (T10133 oder vergleichbar), welches er/sie mir leihweise zur Verfügung stellen könnte? Porto und Obulus erklären sich von selbst. Ha jetzt die Düsen neu besorgt, warte noch auf die Dichtungen und dann soll es losgehen. Zum Glück bin ich auf den A2 nicht zwingend angewiesen, da Fuhrpark groß genug ist. Leider kann ich immer nur am WE schrauben. Danke und Gruß

Guggst du Hab gerade über Google den Beitrag von Pro Boost gefunden. Hab mich da ein wenig eingelesen und finde das ganze spannend. Vor allen den Hinweis wo man die SW sonst noch geflasht bekommt. Bayern: Unterroth Ich komme aus 89299 Unterroth wüsste hier aber keinen zweiten FSI. Wir haben hier zwar ne gute A2-Dichte (50m 5 Stück aber außer unserem FSI ist der Rest Düüüsel). Wobei 71665 Enzweihingen für mich auch nicht das Problem wäre. V1 oder V2 würde ich einfach aus der Rücksprache heraus entscheiden. Ist halt die Frage ob das mein aktuelles Problem "mit" löst

Hi murmeli, wie finde ich den Pro Boost? Wenn ich unter Mitgliedern suche kommt kein Ergebnis. Ist der Kollege nicht mehr hier im Forum anwesend? Gerne kann mir einer von euch, Einverständnis von Pro Boost vorausgesetzt, per PN seine Mailadresse schicken. Ich gehe mal davon aus, dass man zum Update dort hin fahren muss. Ich hffe der Kollege sitz nicht gerade auf den Deich Gruß

Servus Istvan, ich werde versuchen vorbei zu kommen. Erfahrungsaustausch ist nie verkehrt. Nach den heutigen Erkenntnissen um so mehr. Gestern hab ich noch das Problem mit dem Schlüssel lösen können, Fazit die Funke geht wieder. Auto läuft an sich auch ganz okay aber jetzt macht er bei Warmstart Ärger. So lange er läuft ist alles in Ordnung. Stellt man ihn ab und startet kurz darauf wieder ergibt sich folgendes Szenario. - Startet immer und sofort - Hält nicht mal ganz eine Sekunde die Drehzahl bei ca. 800/900 U/min konstant - Fängt dann an zu sägen (max. 2-3 Pötte) - nimmt kein Gas an - stirbt in ca. 50% der Fälle ab. - ansonsten fängt er sich nach ca. 8-10 Sekunden wieder und läuft normal. - nur ein Eintrag im FS: Regelgrenze Benzindruck überschritten sporadisch Bin heute noch eine Kaltstartrunde mit Loggen gefahren. Fehlzündungen deutlich weniger wie in warmen Zustand. Etwa 25 bei ca. 15km Fahrt mit allen Lastzuständen. Ich werde noch kirre. Gruß Davor

Hallo zusammen, ist zwar der A2 meiner besseren Hälfte. Hab mir den Termin mal notiert und würde gerne mal vorbei kommen. Mal sehen ob es klappt, kann das leider immer erst kurzfristig sagen. Eigentlich um mal die Leute kennenzulernen.

Hallo zusammen, danke mal für die ersten Anregungen. @janihani: Danke für die Belegung. Pin 81 wird wohl die gemeinsame Masse sein und die anderen Pins die jeweilige Stromversorgung. Das deckt mal zwei Pins an den ZS-Steckern ab und für was sind die anderen zwei Pins? ZS Stecker hat jeweils 4 Anschlüsse. @murmeli: V1 Software Update von Adrian??? Gibt es das noch? Wurde hier das STG geflasht oder im Austausch gemacht? Verbessert das im allgemeinen die Performance des FSI, würde mich vor allem untenherum interessieren. Mit Drehzahl läuft er ja ganz ordentlich.

Hallo, ja das ist mir schon klar. Aber auf welche Pins am MSTG. Will die Kabel mal durchmessen.

Sodele, es gibt Neuigkeiten. Erst Mal vielen Dank für euren Support. Am WE die Spritpumpe im Tank getauscht, alles easy. Wer die Pumpe vom V8 kennt macht das am A2 zwischen zwei Wurschdsemml. Raildruck geloggt, Soll-Ist Abgleich max. 2-3 bar Unterschied. Im Stand ca. 68-70 bar und unter Volllast 100-102 bar. Das o.g. Fehlerbild ist weg und der A2 läuft, geht auch nicht mehr aus. Dafür hab ich jetzt zwei neue Fehler. Hier mal Fehler 1: Zyl. 4 zählt beim loggen lustig Fehlzündungen mit und das nicht zu knapp (1km Fahrt über 250 mal Missfire). Aaaaber, nur unter 2500U/min ohne Last. Sobald man über 2500U/min kommt, keine einzige mehr. Komischerweise ist MKB aus und die Fehlzündungen nicht im FS??? Im Stand schüttelt sich der Motor ein wenig aber merklich. Egal was ich getauscht habe, der Fehler wandert NICHT mit, bleibt immer auf den Zyl. 4. Naheliegend wäre das Kabel zur ZS, hier jetzt meine Frage. Wo enden die Kabel Pin 1-4 der ZS 4 am anderen Ende. Nun zu Fehler 2: Da die Batterie ab war hab ich gleich beide Schlüssel mit in die Werkstatt zum anlernen mitgenommen. Im STG 46 / 21 steht 1100, somit zwei bekannte Schlüssel(war ja auch nicht anders zu erwarten). Schlüssel 1 problemlos angelernt, aber beim zweiten will er den Schlüssel ums verrecken nicht nehmen. Auch mit neuer Schlüsselbatterie nichts zu machen. Funksignale 1,2 und 3 (Auf, Zu und Heckklappe) kommen und werden im VCDS auch angezeigt. Das nervt doppelt, da ich am 1.4.2019 mein S4 Cab aus dem Winterschlaf geholt habe und der will gar keinen Schlüssel anlernen. Jetzt hab ich zwei Autos an denen in Summe nur noch ein Funkschlüssel funktioniert. Bin mal auf eure Anregungen gespannt. Gruß aus'm Schwoobaländle

Hi Nupi, Kompression passt. Zumindest als ich im Herbst den Motor raus hatte. Da kam einmal alles neu. ZR, Wapu, Kerzen, Wasserrohr, Kupplung usw. incl. Motorcheck. Kompression war gleichmäßig und alle 4 Töpfe zwischen13,5 und 14. Kein Wasser- und/oder Ölverbrauch bzw. Verlust. Naja irgendwas ist immer....

So der FS ist ausgelesen, hat jetzt gestern bei der Heimfahrt die MKB angeschmissen und ein paar Fehler abgelegt. Hab den Bericht mal als Anhang dran. Deutet auf jeden Fall auf ein Spritproblem hin. Hoffe die Pumpe kommt bis morgen und in der Werkstatt hab ich noch drei ZS liegen. Werde berichten

Wird ich machen. Habe gerade eine Benzinpumpe geordert, gibt's von Magneti Marelli für unter 30€. Auch wenn es selbige nicht sein sollte, bei 240k kann das nicht schaden. Vorher ist meine Frau mit dem A2 nach Hause gekommen. Jetzt bockt er nur noch und die MKB ist an. Werde am WE mal den FS auslesen und die Pumpe einbauen. Ich werde berichten.

Also die ZSP hab ich mit einem anderen Wagen getauscht. Wie geschrieben ist der komplette Fehlerspeicher jungfräulich, das ist ja das seltsame. Normal steht da sogar drin, wenn der Postbote zu spät kommt. Wie kann man während der Fahrt die Hoch- bzw. Niederdrücke messen? Hat das schon mal jemand gemacht und kann mir sagen in welchem Kanal/Meßwertblock ich da schauen muss. Benzinpumpe wäre ja wirklich schön, leicht zu tauschen und die Kosten sind überschaubar. Ich hab halt keine Lust auf Verdacht Teile beim zu kaufen und dann wars das gar nicht. Das kann man bei Bentley machen, da sind die Teile billiger @ Sepp: Hast du zufällig ne ID-Nr. von dem Doppeltemp.-Geber @Nupi: E-Gaspedal ist ein interessanter Ansatz, aber wenn das defekt wäre würde in dem Moment die DK einfach zu bleiben und Standgas wäre da. Es fühlt sich eher so an, wie DK offen-->viel Luft--> zu wenig Sprit--> Gemisch passt nicht--> Würg

Hallo zusammen, seit ein paar Wochen hatte ich immer wieder sporadisch o.g. Fehlerbild. Gefühlt wird es aber immer schlimmer. Der Motor startet immer einwandfrei, egal welche Außen- oder Motortemperatur. Bisher war es so, dass nach dem ersten Start der Motor sofort ansprang und eine konstante Drehzahl hatte. Wollte man dann losfahren, hat der Wagen das fast mit einem Absterben quittiert. Gefühlt zu viel Luft und zu wenig Kraftstoff. das Ganze eben nur einmal am Tag nach dem ersten Start, danach war alles wie es sein soll. Außerdem machte der FSI ja nicht jedes Mal sondern nur sporadisch. Jetzt mehrt sich dieses Symptom auf fast täglich oder bzw. mehrmals am Tag. Kerzen sind neu, LuFi neu, Zündspulen unauffällig (quergetauscht), Drosselklappe gereinigt obwohl auffallend sauber für einen FSI, Keine Fehler im Speicher und MKL bleibt auch dunkel. Kann es sein, dass die Hochdruckpumpe die Grätsche macht oder die Einspritzdüsen malade sind? Habe C`VAG COM und VCDS zum auslesen da. Kann man die Drücke auslesen? Falls ja, wie am besten?

Hallo zusammen, würde auch gern mal in LL vorbei schauen wollen. Am 10.08. war ich noch in Urlaub, daher gerne das nächste Mal. mfg

Servus, ja das hätte ich gebrauchen können. Da steht auch alles drin. Aber vielleicht hilft es ja noch jemandem. Trotzdem danke. mfg

Hallo Hans, wollte auch die Blende tauschen um nicht sägen zu müssen. Irgendwie komme ich aber nicht weiter. Die vier T8 Schrauben (je zwei L und R) habe ich ab und die Blende bewegt sich. Aber wegen dem Display bekomme ich sie nicht abgezogen. So wie es bei meinem 4.2 aussieht ist die Blende hinter dem Display kleiner als das Display selber. Von meinem Verständnis her muss das Display parallel gleich mit ab und da hab ich nicht erkennen können wie das gehen soll. mfg Davor

Neues von der RNS-D Front. Das Navi von Kufatec ist leider nur ein 4.1 und hat somit nicht alle Features aber es funktioniert. Da ich hier keine Antwort zur Codierung bekam hab ich im Netz gestöbert und bin über folgende sehr hilfreiche Seite gestoßen: OBD Daten Einstellungen NaviPlus Hier findet ihr fast alles zur RNS-D und -E sowie bestimmten VAG-Radios und die dazugehörigen Einstellungen. Jetzt weiß ich auch, was mit dem "Soundtuning" gemeint war. Steht das 4.1 nicht auf Bose, fällt einem fast das Ohr weg. Man hat das Gefühl man sitze direkt in einer Base-Drum. Für meinen Geschmack vieeeeel zu Basslastig. P.S.: Bei mehrfachem auslesen von Navi und Radio, hatte ich einmal folgenden Code im Fehlerspeicher des Navis stehen: "Steuergerät defekt" mfg

Servus, ja da geb ich dir recht. Das hört sich alles etwas seltsam an. Und bisher ist mir das Phänomen nie aufgefallen, war ja schon öfters heiss. Aber wie gesagt bei mir ist es eben so und die Aussage meines Audi-Spezi hat mich schon stutzig gemacht. Thermotechnisch nachvollziehbar aber energietechnisch eher fraglich. Aber so what, ich hab ja das Navi von Kufatec gekauft. Muss ich da für den A2 irgendetwas "umprogrammieren" oder ist das PnP? Möglichkeiten sind vorhanden.

Hallo Hans, hab mir auch ein bei Kufatec bestellt, weil mein RNS-D Probleme macht. Das Kufatec ist ja aus einem A8/s8 von 99-03. Hast du da was am NaviPlus codieren müssen oder ging es PnP? mfg

Hallo zusammen, hab jetzt seit gestern absolute Gewissheit. Da ich die Ausziehhaken im A2 bereits parat gelegt hab und gestern wieder eine "Affenhitze" war, lief doch tatsächlich wieder ein Lüfter im Auto. Ich also schnell das Navi-Plus gezogen und tatsächlich es ist der kleine Lüfter auf der Rückseite. Auto stand den ganzen Tag und wurde nicht bewegt. Das Navi und der ganze Innenraum waren natürlich total aufgeheizt. Gefühlt hatte das Gehäuse >55-60 Grad. Ich konnte es immer nur für kurze Zeit am Gehäuse halten sonst hätte ich mir die Finger verbrannt. Das saugt natürlich über die Zeit die Batterie leer. mfg

Servus Bedalein, Fehlerspeicher ist leer und die TA nicht aktiviert. Wie gesagt ist es mir bisher auch nie aufgefallen. Aber anscheinend lüftet das Navi auch ohne Betrieb nach, wenn es ihm zu heiß wird. Leichte Abhilfe kann hier wohl das sauber machen (ausblasen) bringen. Habe gerade das RNS-D bei Kufatec (E-Blöd) für Preisvorschlag 80€ geschossen. Lt. Nummer ist es für den 99-03 A8/S8. Wie kann ich das Teil für den A2 stimmig machen? Die Blende bau ich um, da bei mir der Softlack noch top ist. Kann ich die Programmierung auch mit dem VAG-COM machen oder geht das nur mit dem VCDS. Hast du mir da bitte noch ein paar Tips. Machst du evtl. in naher Zukunft in LL wieder ein Treffen? Hab nen Spezi in Leeder.