FSI-Treiber

Servus, eigentlich solltest du richtig liegen, aber ich meine schon mal gehört zu haben, dass bei A2 der DN-Wert und der Aluhaken eine Rolle spielen. Deswegen soll es bestimmte AHK-Träger geben, welche eben auch für den A2 zugelassen sind. Ich hab ja einen aber keine Unterlagen dazu. Zudem ist mein alter Herr bis September damit unterwegs und ich kann das im Moment nicht prüfen. Gruß

Hallo zusammen, gibt es eigentlich eine Auflistung von zugelassenen Fahrradträgern auf den Aluhaken? Evtl. auch aus dem Bereich des A4, da war ja die AHK ebenfalls verbaut. Besten Dank und Gruß

Hallo, ich hab mir vergangenen Winter die Gooloo 12000mAh geholt. Ob das Teil alle deine Wünsche befriedigen kann musst du selber googeln. Ich nutze Sie als Starthilfe (ist ja auch der primäre Zweck) da die Batterie an meinem 4,2-er V8 nicht mehr die beste ist und er keine neue mehr bekommt. Das Teil hat mind. 30x den Motor zum Start überredet bevor ich nachgeladen habe. Vom Gerätestatus wäre es nicht notwendig gewesen aber ich wollte das Teil nicht komplett leersaugen. Ich bin echt begeistert und vor allem hat das Teil ne gute Qualität und Haptik, das war mir wichtig.

Danke, also wenn es soweit sein sollte, wird ein komplett neuer ZR-Satz geholt. Aber aktuell überlegt mein Spezi was er mit dem Auto macht. Gruß

Okay, dann heißt das, das der gekaufte ZR-Satz nur um das hydr. Spannelement erweitert werden kann. Rest passt, so wie ich das verstanden hab.

Hallo Morgoth, ja du hast recht ich habe mich vertan. Ich war gerade nochmal am Auto, es ist ein AMF Block verbaut. Irgendeiner der Vorbesitzer war da wohl ganz schlau. Und meinem Kumpel ist das in den fünf Jahren nie aufgefallen. Der Rest wurde vom ATL beibehalten. Das wirft natürlich ganz andere Probleme auf. Der Motor lässt sich auch nicht eintragen, da schlechtere Abgasnorm. Gerannt ist das Teil wie verrückt, hilft jetzt aber nicht weiter. Bleibt wohl nur die Möglichkeit einen ATL zu suchen und umzubauen. Gruß

Hallo zusammen, ich habe aktuell ein Problem mit einem 2005-er ATL mit knapp 240k. Großer KD mit Ölpumpenantrieb, ZR usw. war angesagt. Pumpenantrieb ist gewechselt und war auch notwendig. Kette und Spanner an sich waren noch gut, aber an einem Ritzel fehlte ein Zahn. Soweit so gut, ZR war als nächstes dran und jetzt wird es spannend. Gates ZR-Satz ausgepackt und , passt nicht. An dem Motor ist ein hydraulischer ZR-Spanner dran ??? Lt. Teiledantler und Audi gab es den ATL nie mit diesem Spannelement. Anscheinend war der BHC der einzige Drei-Ender der sowas eine Zeitlang gehabt hat. Sind die beiden Varianten (Hydraulisch gegen Konventionell) 1:1 tauschbar? Bei manchen Anbietern von ZR-Sätzen werden beide MKB (BHC und ATL) in gleichen Atemzug als passend genannt. Hat jemand so eine Problematik schon gehabt? Kann ich auf dem Motor einen normalen ZR-Kit montieren, sprich lässt sich das hydr. Spannelement gegen eine Spannrolle tauschen? Kann mir jemand ein Bild zusenden, aus welchem die ZR-Verlauf eines ATL zu sehen ist. Besten Dank für eure Hilfe

Aktuell 244k gelaufen, vor ca. 10 Jahren als Ersthandauto gekauft. Standardreparaturen zähle ich nicht mit, da Verschleiß wie bei jedem anderen Auto auch. Bei ca. 235k alle E-Düsen getauscht und seit dem mit PB unterwegs. Das Auto ist nicht wiederzuerkennen. Verbrauch lt. BC 7,2L in Natura eher 7,5L. Hängt natürlich stark von der Fahrweise und dem Streckenprofil ab. Wenn man schrauben kann und die Möglichkeiten dazu hat, passt der FSI. Für jemanden der sich beim Fingernägel knipsen die Halsschlagader aufreißt, eher nicht (Sarkasmus aus). Ich persönlich bereue den Kauf nicht und würde mir wieder einen zulegen. Dafür entschädigt der A2 mit haptischer Qualität, sehr guter Verarbeitung und guten Fahrgefühl. Man darf nicht vergessen, das wir mit so einem alten Hobel fast immer noch "State of the art" sind, so innovativ war die Schleuder seinerzeit.

Servus, also das eine Bild von Zyl. 3 mit dieser hellen Stelle am Kolbenrand sieht seltsam aus. Ich betone "sieht", muss nichts heißen, da Ferndiagnose mittels Fotos nicht wirklich belastbar ist. Aber eins hat bei mir doch den Würgereiz ausgelöst. Zündkerzen und B....h in einem Satz, bzw. Bild, ist ja schon ein Widerspruch in sich. Egal wie toll und neu die Kerzen aussehen. Bei mir würden selbige die Metallschrotttonne von Innen sehen. Ich verwende aus Überzeugung und eigenen Erfahrungen bestimmt schon seit 3 Jahrzehnten nur noch Kerzen von NGK (Ist meine persönliche Meinung und ich bestehe nicht darauf, dass jemand selbige mit mir teilt wenn er nicht will). Ich denke immer noch, solange der Motor geht kann man evtl. weniger kostspielige bzw. weniger aufwendige Aktionen bevorzugen. Habe schon viel von Bedi-Reinigung gehört und soll wohl richtig angewendet durchaus gute Ergebnisse bringen. Das könnte Einlass-seitig was bringen. Evtl. erholt sich hier tatsächlich die Kompression. Allerdings gibt es auch Meldungen dass Bedi auch nichts bringt wenn der Verkokungsgrad schon zu hoch ist. Dann noch schicke Kerzen rein und mal eine schön lange Fahrt auf der BAB mit wechselnden Lastzuständen. Das ist alles bezahlbar und schadet sicherlich nicht.

Mit einem kleinen gebogenen Mini-Schraubenzieher von unten in den Stecker und die Rastnase anheben. Die "neuen" Stecker sind echt sch..., bei meinem V8 sind da noch richtige Drahtbügel zum Drücken dran, da bricht nichts auch nach fast 30 Jahren und 600.000km geht jeder Stecker wiederverwendbar ab

Servus, hier die Links zu den Kabelsätzen: AHK Check Control und so dramatisch ist das setzen der Bohrung für die Befestigungselemente nicht. Ich hab erst mal mit 3mm vorgebohrt und die Lage des Lochs nochmals geprüft. So kann man die Bohrung immer noch etwas korrigieren. Und außerdem hat die Schraube in dem Befestigungselement eh noch reichlich Spiel. Meine 40-er Lochsäge mit HM-Plättchen hatte ich in China bestellt, hat zwar ewige Lieferzeit gehabt aber dafür hat das Teil super funktioniert. Lochsäge Die AHK an sich ist relativ schnell montiert, ich empfand das verlegen der E-Sätze, vor allem vor CC nerviger. Bei allen Verkleidungen hoffst du das nichts abbricht. Ich habe alles in allem bei einer Piano Gangart ca. 8 Std. gebraucht. Dafür hat auch alles auf Anhieb gepasst und funktioniert. Have fun

Ola Kollegen, nix V2A Nieten ich denken . So viel ich weiß gehören da Alunieten 6,4x14 rein. Hab das erst gerade gemacht, brauchst auch ne Nietenzange für 6,4mm Zugdorn. Nieten habe ich diese hier bestellt: Guggst du Die Nietenzange hab ich mir auch gekauft, da kein Bekannte eine hatte. Gruß P.S.: Was hast den für die AHK bezahlt? Ich musste meine zusammenpuzzeln AHK 275€ Schüssel 30€ 2x Kabelsatz (AHK und CC) 115€ Kleinteile, Werkzeug

Hallo zusammen, Dank des Forums hab ich schon ein paar Teile gefunden. Suche daher nur noch eine Stoßstange. Stoßstange hinten in Akoyasilber LY7H, mit oder ohne AHK Ausschnitt ist egal. Maximal mit leichten Kratzern. PDC hab ich keines, wenn einer eine mit hat, sollten die Sensoren als "Lochfüller" dabei sein. Ideal wär im Umkreis von 100-150km um 89257 zwecks Abholung. Stoßstange mit Versand geht nicht gut aus.

Hi heavy-metal, so sehe ich das auch.

Hups, das sollte in keinster Weise Kritik gewesen sein. Irgendwie hab ich dich aus versehen zitiert, war keine Absicht. Ich bin vollkommen bei dir, wenn man nicht gleich den Cerberus loslässt und aus einem ursprünglichen Fehlerbild ein Weltuntergangsszenario gemalt wird. Die Düse als Kompressionsverlust hab ich ins Spiel gebracht, da dies technisch möglich wäre aber nicht belegt ist. Ein Kühlwasserverlust, einhergehend mit Kompressionsverlust setzt ein paar Sachen in Gang die prüfbar wären. Eine ZKD kann quasi in vier verschiedene Richtungen durchknallen. - Nach außen - zwischen zwei Zylindern - In einen Ölkanal - In einen Wasserkanal Somit würde bei Kühlwasserverlust und Kompressionsverlust im Gleichklang nur die vierte Variante in Frage kommen. Jetzt kommt aber das "Aaaaber", hier würde sich im Kühlwasserkreislauf ein immenser Druck aufbauen, der Wagen würde weiß rauchen und Abgas ist im Kühlwasser mit einem CO-2 Tester nachweißbar. Daher wermute ich das Leck an einer anderen der 381 Möglichkeiten

Ich glaube das driftet hier ein wenig ab und erreicht tatsächlich schwindelerregende Ausschweifungen. Der BAD ist teiletechnisch nicht gerade günstig, was sich natürlich zum Nachteil entwickelt wenn man auf Gedeih und Verderb darauf angewiesen ist. Ich hab das Glück, dass ich nur einen anderen Schlüssel nehmen muss wenn mich ein Auto länger beschäftigt als gewollt. Aktuell hab ich bei einem 3-Personenhaushalt 5 Fahrzeuge und eine Werkstatt wo der ganze Kladderadatsch zur Not auch mal ein paar Tage auf der Hebebühne bleiben kann. Mittlerweile sind wir sehr weit weg vom eigentlichen Problem des TE. Kühlwasserverlust kann beim FSI gefühlt an 381 verschiedenen Stellen auftreten und die ZKD ist mit Sicherheit eine der letzten Stellen die ich sofort in Angriff nehmen würde. Der FSI kann im Alter aufgrund der hohen Kühlmitteltemperaturen tropfen wie ein Kieslaster. Wassersohr, Thermostatgehäuse, Y-Stücke und,und,und. Alles potentielle Quellen und in der Regel einfacher und billiger als die ZKD. Und außerdem was heißt Wasserverlust? Alle vier Wochen meldet sich das Kombi oder ich muss alle zwei Tage 3 Liter nachfüllen.

Naja, sooo reparaturunfreundlich ist der BAD eigentlich nicht. Aber für sein Alter hat er die eine oder andere "Spezialität" auf Lager. Runter reduziert ist und bleibt es eine einfache Hubkolbenmaschine. Er ist etwas verbaut, das stimmt, aber das sind viele andere Autos auch. Das ist einfach der Moderne geschuldet. Schau mal in den Motorraum eines Rekord B mit 1,7 Liter. Da kannst an allen vier Seiten des Motors noch eine Bierbank hinstellen. Bei etlichen Sachen bist beim FSI ganz schnell am Ende der Schrauberei angekommen wenn das passende Werkzeug fehlt. Zum Glück haben ein Spezi von mir und ich über die Jahre einen nicht unerheblichen Fundus an Werkzeugen angeschafft. Die ET Preise sind wieder eine ganz andere Geschichte. Vieles ist auf dem OEM Markt zu bekommen aber leider einiges doch nur beim. Die Preise kennen denke ich alle.

Servus heavy-metal, wenn dies so einfach wäre, wäre dien Gedankengang richtig. Mal geschwind die Düsen tauschen ist nicht, der Ausbau ist nicht ganz ohne. Motor ablassen, Ansaugbrücke runter, Sicherungsbleche demontieren. Zum Herausziehen der Düsen ist dann auch noch Sonderwerkzeug angesagt. Und zu allem Überfluss brauchst du für den Quertausch die Dichtungen und den Keramikring neu. Selbiger muss dann im Durchmesser noch mit dem Spezialwerkzeug kalibriert werden. Also da steckt schon einiges dahinter. Ich schraube schon ewig an Autos rum aber das sollte sich wirklich nur ein versierter Hobbyschrauber oder Profi antun. Beim ersten Mal hab ich alles sachte und vorsichtig gemacht, inklusive penibler Sauberkeit. Hat ca. 7-8 Std. in Anspruch genommen. Als ich die Ansaugbrücke das dritte mal demontieren musste hab ich ohne Düsenwechsel ca. 2 Std. gebraucht. Da wusste ich auch wie es geht.

Hier mal meine Zusammenfassung und bescheidene Meinung. Ich hab das Procedere beim FSI ja auch schon durch. Also Verbrennungsaussetzer sind definitiv ein Problem der Einspritzdüse, alles andere kann man sich vorerst mal sparen. Das erkennt man eindeutig beim Tracken der Aussetzer. Im Standgas geht die Anzahl rasant nach oben, beim erhöhen der Drehzahl werden es weniger. Warum das so oft beim zweiten Zyl. losgeht konnte ich noch nicht eruieren. Fakt ist, dass relativ zeitnah auch die anderen folgen werden. Tank Otto hatte ich auch versucht, bei mir hat es nichts gebracht aber vielleicht war es da auch schon zu spät. Wenn man da präventiv bei Zeiten anfängt kann das vielleicht schon gut wirken. Da die Düsen bis in den Brennraum reichen, wäre die Düse ein potentieller Kandidat für dem Kompressionsverlust. Hat das evtl. schon mal jemand gehört? Also technisch gesehen könnte die Kompression an einer undichten Düse entweichen, zur Abdichtung ist vorne dieser Keramikring. Nach meinem Dafürhalten müssen es nicht zwingend die Ventile oder Kolbenringe sein. Aber auch das würde ich erstmal vernachlässigen. Klar sind 5 bar Unterschied suboptimal. Aber bei über 11 bar Rest, was solls. Ich würde erstmal an die primären Baustellen gehen und einfach weiterfahren, was soll denn groß passieren wenn Steuerzeiten geprüft, ggf. korrigier werden. Gruß

Ah okay, man lernt nie aus. Gruß

Tatsächlich, steht beim ATL in der Radiobeschreibung ebenfalls drin. Perfekt, danke euch. Nur komisch, dass in der NaviPlus Beschreibung von meinem 03-er FSI nicht erwähnt wird, außer beim NP ist es anders. Vielleicht ist das Chorus nur zu billig Wünsch euch noch einen schönen Feiertag

Alles klar, das erklärt den Vorgang beim RS6, der war Bj. 02. Mein FSI ist Bj. 03 und will definitiv den Code haben. Ich lass es drauf ankommen und vertraue auf eure Erfahrung. Falls es in die Binsen geht kann ich ja immer noch den Code bei Ebay bestellen. Gruß

Okay, will deine Kenntnis nicht in Frage stellen aber bist du sicher? Will nachher nicht vor einem gesperrten Radio sitzen. Also mein FSI mit NaviPlus will immer einen Code haben, wenn die Batterie abgeklemmt war. Als wir am RS6 vom Spezi die Kettenspanner gemacht haben wollte dessen NaviPlus auch einen Code und da musste er sich für 40€ den Code beim holen. Ist das beim Chorus anders? Auf jeden Fall mal wieder was neues gelernt, wenn dem so ist

Hallo zusammen, ich habe einen 2005-er ATL käuflich erworben und der Verkäufer hat den Radiocode schon bei seinem Kauf nicht bekommen. Ich weiß, dass der Code beim Un- online ausgelesen werden kann, wenn mal die Batterie abgeklemmt war. Meine Frage ist, kann man mit VCDS oder VAG-Com den Radiocode bei einem noch betriebsbereiten Radio (Chorus) auslesen oder evtl. auch deaktivieren. Gruß

Hallo, das war ja was ich meinte. Leider hab ich nach Stuttgart auch ca. 140km. Irgendwer in Stuttgart wird doch wohl den Fehlerspeicher auslesen können. Das würde sicherlich helfen. Und die Kompression in einer Werkstatt messen lassen kostet doch auch nicht die Welt. Dann hat man mal belastbare Daten zum Ausgangszustand der TE.