FSI-Treiber

Aha, ich sehe schon dass die Leidensgenossen gleiches Gedankengut besitzen . Den Gedanken mit dem Abbau der Stoßstange hatte ich auch schon, denke aber auch dass der Platz dafür nicht reicht. Vermutlich würde es zu zweit mit Verbiegen und Wurschteln der Stoßstange irgendwie gehen. Risiko dabei sind weitere Schäden und das ist ja nicht der Sinn dabei.

Danke für die Antworten, hab das ganz am Anfang mit einem rückschlagfreien Schonhammer versucht. Aber nichts zu machen, werde das aber gerne wiederholen, vielleicht hat die Einwirkaktion mit dem Zaubermittel was gebracht. Zweiten Mann werd ich dazu holen, dann sind es nicht meine Finger....

Hallo zusammen, an meinem Dieselross ist eine orig. AHK verbaut. Leider wurde der abnehmbare Haken vom Vorbesitzer wohl nie demontiert, daraus resultiert auch mein aktuelles Problem. Der Haken lässt sich nicht abnehmen, Schlüssel sind natürlich vorhanden. Das Schloss ist soweit auch in Ordnung. Leider lässt sich der Knebel nicht weit genug drehen, es scheint so als ob die Verriegelungsnase festgegammelt ist und somit den Haken nicht freigibt. Ich hab das schon vor Monaten angefangen immer wieder mal mit "Lösungsmittelchen" einzusprühen, allerdings bisher ohne den gewünschten Erfolg. Hat jemand eine Idee wie man dem Problem beikommen kann? Ich hab mir das schon an meinem FSI angesehen, d.h. ich kann relativ leicht bestimmen wo der Riegel im Kegel sitzt. Aktuell sehe ich nur die Möglichkeit von Außen eine Bohrung zu setzen durch welche ich den Riegel mit einem Durchschlag zur Mitarbeit bewegen könnte. Aber eigentlich widerstrebt es mir an der Hakenaufnahme zu bohren. Bin für dienliche Vorschläge jeglicher Art empfänglich. Gruß in die Runde

Servus, an die obere Laderschraube vom Schlauchflansch kommt man doch ganz gut hin. Ich meine ich bin damals durch das Radhaus hin, gut sortiertes Werkzeug vorausgesetzt. Ich hab am ATL auch schon die AGR einfach so rausgebaut. Im Forum hier sind auch Beschreibungen von wegen Motor lösen, nach unten ablassen, kippen etc. Ich bin da eher Oldschool, was dranbleiben kann macht keinen Ärger. Was deine Bedenken an die Gewinde angeht, kann ich das nachvollziehen. Von der Auslegung und der Materialwahl ist das eigentlich ausreichend. Meist krepiert das Zeug, wenn vorher eher unsachgemäß daran gearbeitet wurde. Ein Gewindesackloch in Alu ist bei entsprechender Sorgfalt und vor allem Sauberkeit beim Arbeiten kein Problem. Wenn es dann schon mal weich ist, ist der Drops eh schon gelutscht. Gewindereparatur durchführen und gut ist. Heli Coil ist zwar Markführer aber nicht mein Favorit. Ich nehme da lieber von Würth das Time Sert, Nachteil ist, dass man als Nicht-Gewerblicher normal nicht rankommt. Aber qualitativ m. M. nach unschlagbar.

Also als erstes und ohne Kosten würd ich mal schauen ob im Stand wenn man die Kupplung kommen lässt auf einer Seite die Antriebswelle oder deren getriebeseitiger Flansch sich dreht. Aufgrund des Diff's dreht die Seite mit dem geringsten Widerstands. Die andere Welle dreht nicht, daher kein Vortrieb. Dieses "Ratschen" würde auf ein defektes AW-Gelenk (Innen oder Außen) hindeuten. Den gleichen Fehler hatte ich mal vor Jahrzehnten an einer 924-er. Auf dem Parkplatz von jetzt auf nachher ist das Außengelenk der Welle flöten gegangen. Motor läuft, Getriebe und Welle drehen, eklige Geräuschkulisse und der Wagen bewegt sich kein Stück. Vielleicht hast ja Glück...

Hallo, keine Ahnung ob ich da Zeit hab, interessant wärs auf jeden Fall. Für Übernachtung und Ausklang könnte ich das Hotel Adler ist Westhausen empfehlen. Die Rote führt quasi daran vorbei. Haben genug Parkplätze und das Essen ist sicherlich im Umkreis Aalen unter den Top 3. Gruß

Servus, Ich habe die Beschreibung hier im Forum gelesen und mich über die Ablaufreihenfolge gewundert. Mit keiner Silbe habe ich erwähnt dass ich das anzweifle. Zudem habe ich geschrieben, dass ich mich gerne eines besseren belehren lasse. Aus Erfahrung weiß ich, dass STG auf Spannungsspitzen oft beleidigt reagieren, in den frühen Jahren war sogar das Batterieabklemmen bei Schweißarbeiten angesagt. Wenn du sagst das steht im Lupo-LF so drin, dann glaub ich dir das. Aber wieso sollten die anderen Airbags zünden, wenn an deren Signalkreis nicht gearbeitet wurde? Wie gesagt es hat mich halt ein wenig verwundert.

Hi zusammen, Zündung an bevor die Batterie wieder A N G E K L E M M T wird. So steht es in der Beschreibung, deswegen stellen sich mir alle Nackenhaare..... @ must punish: Deine Aussage ist nachvollziehbar, aber dennoch würd ich die Batterie abklemmen. Zumindest hab ich es immer so gemacht. Dann noch die zwei Batterieklemmen zu vollständigen Entladung gebrückt. Der Kondensator für den Airbag ist m.E. nach unberechenbar, deshalb warte ich immer eine viertel Stunde.

Hallo zusammen, an meinem ATL werde ich eine GRA nachrüsten. Das Zeugs liegt schon hier nur das Wetter passt mir nicht. OT: In nicht mal einem Monat ist Sommeranfang aber gefühlt kann man draußen noch Iglus bauen. Im Moment merk ich von der globalen Erwärmung nix So zurück zum Thema, der Einbau ist klar und der Umgang mit dem Lachsack auch kein Problem. Allerdings hab ich hier im Forum auf der Suche nach dem Anzugsmoment des Lenkrads eine Anleitung gefunden welche mich schaudern lässt. Da wird das Anklemmen der Batterie nach Einbau des Airbags beschrieben. Okay ich kann noch nachvollziehen das man den Fahrersitz räumt bevor das Teil bestromt wird. Bei einer im Kofferraum liegenden Batterie hat das was von Selbsterklärung. Aber jetzt kommts, da wird geschildert man soll die Zündung einschalten und dann erst die Batterie anklemmen????? Ist das tatsächlich ernst gemeint, jeder Autoelektriker würde demjenigen die Hände dafür abhacken. Wenn jemand nach einer sehr erfolgreichen Methode sucht, seine STG zu schießen ist hier genau richtig. Batterie anklemmen und dann die Zündung an wäre m. M. der richtige Ansatz. Den Schlüssel kann ich auch von der BF-Seite drehen, da muss ich nicht vor dem Lenkrad sitzen wenn ich das aus Sicherheitsgründen nicht will. Beim Anlegen des zweiten Pols (Schließen des Stromkreises) entsteht in der Regel kurz vor dem Kontakt ein quasi nicht erkennbarer "Lichtbogen", der Funkenüberschlag. Hierbei können Spannungsspitzen entstehen, welche jedes STG rösten. 12V reichen aus um einen Lichtbogen entstehen zu lassen aber nicht um ihn konstant aufrecht zu halten, hierzu bedarf es einer höheren Spannung. Nichts desto trotz würde ich dieses Risiko nicht eingehen und alle die das bisher so gemacht haben, hatten m. M. nach nur Glück. Wenn jemand anderer Meinung ist, oder schlüssig dagegen argumentiert, gerne. Ich lasse mich eines besseren Belehren und lerne dazu..

Servus, auf dem ATL hab ich den Conti Ecocontact 3 in 175/60 R15 drauf. Fahrt sich recht stimmig, man merkt halt den 60-er Querschnitt im Vergleich zum 17 Zöller auf dem FSI. Ist deutlich komfortabler aber in den Kurven halt auch "wabbeliger". Dennoch würde ich den Reifen in der Größe empfehlen, da er im Großen und Ganzen recht gut mit dem A2 harmoniert. Wenn man es beim Anfahren knacken lässt, kommt halt auch gleich das ASR. OT: Am FSI hab ich den Hankook I*cept als Winterreifen in dieser Größe und der hat mich sehr positiv überrascht. Ob man da Rückschlüsse auf die Qualität der Sommerreifen von Hankook schließen kann, kann ich leider nicht beantworten. Hoffe das hilft dir weiter.

Hi, die Schrauben der AW löse ich nie mit dem Schlagschrauber, da kommt durch die Verlängerungen fast nichts mehr an der Schraube an. Ich hab eine 700mm 1/2" Verlängerung und eine Stahlwille Ratsche mit langen Griff. Schraubenzieher in die Bremsscheibe und am Sattel anstehen lassen dann ist das ganze fixiert. Bisher gingen alle Schrauben mit sehr überschaubaren Kraftaufwand auf.

Hi zusammen, ich hab beim ATL erst kürzlich Meyle Gusslenker verbaut und dabei mein QL-Lager ruiniert. Ging auch nicht richtig rein. Ich hab dann ein neues Lager bestellt und mir den Lenker genauer angesehen. Der 6-kt (falls man diesen Sch.... so nennen darf) ist sowas von nicht maßhaltig. Im Messvergleich zum alten Lenker war der neue auf einer Schlüsselweite um fast 2mm zu dick. Schaut euch das mal genauer an. Mittig läuft ja die Trennung der Gussform, und je schlechter die zusammenpasst, desto "dicker" wird der Lenker in sich. Das heißt aber auch, dass der 6-kt senkrecht zur Formtrennung eben auch zunimmt. Ich bin da mit der Flex ran, hab den 6-kt auf Maß gebracht, neu getüncht und nach dem Trocknen mit viel Flutschi eingebaut.

Hi zusammen, ja das mit der Dachlast am A2 sehe ich auch eher als kritisch an. Hab vor ein paar Tagen einen Bericht zu einem extrem coolen WoWa gesehen. Eigentlich die eierlegende Wollmilchsau für den A2. Von der Form, dem Gewicht und dem Nutzen. Hier mal ein Link: Cooler WoWa Die Idee ist sehr erfrischend. P.S.: Meins ist das campen irgendwie nicht, find das Teil aber schon sehr cool.

Stimmt 55€ ist nicht gerade wenig, sind aber 2 Stück und direkt bei Fein kosten die gleichen Teile fast 90 Kracher. Evtl. könnte man sich zusammentun, dann wären es nur 27,50€. Ich würd eins nehmen. Ich will ja eh mal bei dir vorbeikommen wenn der 131HP fertig ist. Überlegst es dir.

Hab ich doch, 1kg ca. 47.000€, macht bei einem halben Kilo ca. 23.500€ und bei dem Kaufpreis von 28.500€ einen Wagenrestwert von ca. 5k. Und das ist realistisch, gut vielleicht etwas zu wenig aber die Richtung passt schon.

Ich hab nen Verdacht. Wir kennen ja so Typen mit Aluhüten und so.... Also sollte innerhalb der nächsten zwei Wochen eine Aluvirus-Pandemie ausbrechen und alle A2 welche nicht in einer Tiefgarage stehen zu Staub verwandeln, ist der Preis doch sehr nah an der Realität Oder zu der Vollausstattung gehört ein halbes Kilo Gold im Kofferraum. Ja dann könnte der Preis tatsächlich passen.

Servus, also ich selber hab es noch nicht gemacht obwohl Fein MM ebenfalls vorhanden. Ich hab bei meinem Glaser schon oft zugesehen. Bei 7 Autos ist halt öfters mal ne WSS kaputt. Der hat so ein Messer, siehe Link: Guggst du Mit dem Teil fährt er durch den Kleber wie durch Butter. Endgeil waren damals die Daimler WSS vom W124, die hatten im bereits aufgetragenen Kleber einen Heizdraht. Scheibe einlegen, die Drahtenden an die Autobatterie und die Scheibe mit leichten Druck einkleben. Die Hitze des Drahtes machte den Kleber wieder weich und im Kleber waren eine Art Abstandsklötzchen. Hab da mal einem Spezi dabei geholfen und so instinktiv gedacht: Mann, echt für Dummies..., aber geil. Da konnte man nichts falsch machen. Schönes Goodie bei der Sache, der Draht konnte natürlich auch zum ausglasen hergenommen werden. Wieder ran an die Batterie und so lang dran lassen bis man die Scheibe rausheben konnte. Hat Fäden gezogen wie geschmolzener Käse

Servus, also alle mir bekannten Glaser arbeiten mit dem Multi-Tool von Fein. Beim Zuschauen denke ich mir immer, das geht aber flott.

Oha ein Buchenberger, ich hab einen ATL und bin mir über die Veräußerung noch ein wenig unschlüssig. Wegen der ganzen Geschichte mit dem Wagen, Hat orig. AHK, SHZ, FH vorne und die Sachen für die GRA sind schon gekauft. Warte noch auf den LSS. Ist ein 2005-er. Falls du Interesse hast gerne per PN. Gruß

Im Fachjargon nennt man diesen mehr oder weniger temporären Aufenthalt auch "Café Viereck"

Servus, bei mir hat es mit dem Abzieher immer geklappt. Habe einen Sauer mit drei verschiedenen Gabeln. Wenn es richtig hartnäckig daher geht kann ich mir beim Spezi dieses Teil ausleihen. Funzt perfekt, aber zu teuer wenn man es nur alle Schaltjahre mal braucht. Achshebel

Ola Kollegen, hab ja auch einen ATL mit geplatzten Block gehabt. Mittlerweile konnte ich einen kompletten Motor günstig ergattern. Dieser wird jetzt wieder wertgerecht aufgebaut und kommt in den A2. Allerdings wollte ich den Hobel ja nicht die ganze Zeit ungenutzt stehen lassen und hab hier bei uns bei einem Verwerter zum guten Kurs einen kompletten AMF geholt. Da mein Kopf bei dem Motor Platzer mit gebrochenen Pleuel nicht die Bohne abbekommen hat bot sich dieser temporäre Umbau geradezu an. War schon der neue AMF bzgl. ZR und ich habe den Block unter en alten ATL Schädel gepackt. Um die Kompressionsdifferenz (AMF 19,5 vs. ATL 18,5) etwas zu entspannen, habe ich beim Zusammenbau eine 3 Loch KD genommen. Verbaut war beim AMF original eine 2 Loch. was soll ich sagen??? Motor läuft gut und die Leistung stimmt auch. Einzig bei diesem Motormix hab ich auch das EMS und die Kupplung vom AMF übernommen. Das Ganze sollte nur als Übergang dienen und wird sobald ich mal wieder Zeit habe auf ATL zurück gerüstet. Hatte damals, als die Idee entstand auch irgendwo gelesen dass der BHC nicht die erste Wahl sei. Angeblich laufen aber wohl schon etliche ATL mit AMF Unterbau, eben wegen der Thematik, dass die Motoren selten sind und auch m.M. total überteuert angeboten werden. Gruß und giftelt euch nicht so an Das Leben ist zu kurz um sch... drauf zu sein oder sich mit schlechten Essen zu ernähren

Hach wir kommunizieren gleich in zwei Threads. Gibt es denn für die genannte Schraube N90130001 M10x80 Kurbellagerschrauben = 10.9 adäquaten Ersatz im VAG Regal mit 12.9 oder muss man da den Schraubendantler seines vertrauen bemühen? Gruß

Servus, ja dachte ich mir schon dass das ZMS mit Kupplung nur am Stück zu haben ist. Was die Schrauben angeht war ich eher auf folgenden Gedankenzug unterwegs, Schrauben sollen bei Erreichen des Drehmoments eine gewisse, ich nenn das mal Restelastizität behalten. Deswegen ist ja das vorgegebene Drehmoment immer noch ein Stück weit vor der Dehngrenze und somit der plastischen Verformung. Nimmst du eine Schraube höherer Güte gehst du auch mit einem höheren Drehmoment ins Rennen. Ich dachte dabei eher an die angrenzenden Teile welche eben mit diesem neuen höheren Kräften zurecht kommen müssen. Ich komme eher aus dem Bereich Maschinenbau und da sind i.d.R. die Komponenten aufeinander abgestimmt. Drehst du nun nur an einer "Stellschraube" stimmt u.U. das ganze Konstrukt nicht mehr. Hier als Beispiel der Lagerbockschrauben könnte die Auslegung des Gegengewindes in der Blockseitigen Lagerhälfte unterdimensioniert sein und unter dem erhöhten Drehmoment der "besseren" Schraube zu einem Totalversagen führen in dem es ausreißt. das stimmt hier natürlich nicht und persönlich denke ich das eine 12.9-er sicherlich kein Fehler ist, aber ich hoffe du verstehst was ich meine.

Hab hier auch einen ATL liegen welchen ich zu einem günstigen Kurs auf Verdacht gekauft hatte. LL 200.000km und lt. Vorbesitze keine Leistung mehr. Nach Demontage einiger Teile stand fest... Motor kapital platt. Meine Vermutung des Hergangs lautet wie folgt. Das ZMS war so im Eimer, dass wir den Kranz abflexen mussten um an die Schrauben zu kommen, das Teil war komplett verklemmt. Dieser Defekt hat der KW wohl so eine mitgegeben, dass selbige sich mit Gewalt axial verschoben hat und beide Anlaufscheiben in die Wanne gespuckt hat, eine davon übelst deformiert. Um das genauer anzuschauen haben wir den Lagerbock 3 abgeschraubt und beim Lösen der vermeintlich festen Schrauben fast die Erdanziehung ausprobiert. Die Schrauben haben sich gelängt und waren fast schon abgeschert gewesen. LB 3 war zudem mittig gebrochen. Ich glaube dass viele ATL Tode von einem defekten ZMS ausgehen. Da passiert was, die 3 Zyl. KW ist sehr kurz und auf Vibrationen, bzw. Schwingungen überhaupt nicht gut zu sprechen. irgendwann gibt dann halt was nach. Was die 10.9-er Schrauben angeht, weiß ich nimmer was da drin war. Aber 12.9-er könnten kontraproduktiv sein. P.S.: Kann das sein, dass man das ZMS nicht einzeln beziehen kann? Hab hier noch eine komplette originale Kupplung liegen. Weiter oben wurde das verschlüsselte Herstelldatum angesprochen. Kann mir jemand sagen wie ich das lesen muss. Gruß und schönen Sonntag noch