Joachim_A2

Nicht immer . Nein, nicht unbedingt, weil es physikalische Grenzen gibt. Solange Ladung & Entladung eben doch nicht verlustfrei möglich sind / Innenwiderstände in den Batteriezellen existieren, werden die warm - je höher der entsprechende Strom, je heißer. Diese Wärmeableitung / Kühlung ist das Problem und es nimmt mit steigenden Packungsdichten der Batterien / Akkus weiter zu. Denkbar wäre Vieles und es ist gut, dass es gedacht wird. Aber hat das schon mal jemand berechnet? Wir haben ca. 12.845 km Autobahnen; demnach wären bei 50:50 rund 6.400 km zu elektrifizieren. Das dürfte (nicht verifiziert) allein über 10,5 Mrd. € kosten - ohne sonstige Infrastrukturen (Stromerzeugung, Ladestationen, Unterhalt, Sicherheit, ...)! Wir müssten also überlegen, wie weit das Verhältnis 50:50 gesenkt werden könnte bzw. ab welchem Verhältnis unsere Anforderungen sicher bedient werden würden. Unterschiede würden sich etwa ergeben, wenn ich nur Fahrstrom zur Reichweitenverlängerung zur Verfügung stellen will oder im anderen Extrem zusätzlich die Batterien (voll) laden will. Sonstige, aber nur teilweise für Straßen geltende, Rahmenbedingungen finden sich unter Elektrifizierung. Das habe ich angenommen, weil Anderes kaum sinnvoll sein dürfte. Vorsichtshalber sollten wir auch hier eine Kostenabschätzung vornehmen und zumindest mal der Elektrifizierung gegenüber stellen. (Ich persönlich würde es natürlich auch gern den Brennstoffzellen gegenüber stellen .) Nichts, was nicht auch eine Kehrseite hat. Aber dafür gibt es eine Lösung: die möglichst ausschließliche Nutzung der Eisenbahn zumindest für Transite! Siehe auch: Ressourcen und Energieverbrauch; (Pkw), Eisenbahn und Lkw-/Güterverkehr. Wenn ich aber hier etwas über den Elektrifizierungsgrad der DB lese, sollten wie vielleicht erst mal an dieser Stelle weiter machen...

Hat das Anlernen wie in Post #35 beschrieben funktioniert? Oder konntest Du dem Freundlichen nicht über die Schulter schauen?

Nehmen wir mal an, wir würden den heutigen Speditionen ein solches Fahrzeug anbieten, die Sache mit ausreichend vielen Ladestationen wäre geklärt ebenso deren Finanzierung und Unterhalt, wie viel realer Zeitverlust gegenüber heute würden sich für die Zwangsladungen ergeben und wie würden diese die Kostenkalkulationen, der unter Zeitdruck stehenden, Spediteure beeinflussen? Supercharger: in 30 Minuten bekommst Du 120 kW; in einer bzgl. Lenkzeiten, alle 4,5 Stunden nötigen Pause von min. 45 Minuten, hochgerechnet also 180 kW - womit ein 170 kWh - Akku ausreichend gefüllt ist. (Wartezeiten zum Laden, entsprechendes Handling etc. außen vor. Und da die Lenkpausen eigentlich der Erholung des Fahrers dienen sollen...) Da Du aber aus einem (eher niedrig (1)) angenommenen Spritverbrauch auf ca. 100 kW/100 Km schließt, würden sich, bei Vollladung) daraus rund 170 km Reichweite ergeben. Um auf dieser Basis also mindestens 4,5 Stunden bei 90 km/h fahren zu können, wären mit Reserve min. 3 Packs nötig. (Je nachdem, wie groß die Reichweite ohne geeignete Ladestation sein muss, müssten von obigem Idealfall abweichend, weitere Akku-Packs vorhanden, oder parallel ein Alternativ-Energielieferant vorhanden sein; Sprit -> Strom, Brennstoffzelle, ...) Diese min. 3 Einheiten müssten technisch pro Lkw parallel ladbar sein, sonst würden aus 45 schnell 135 oder mehr Minuten Ladezeit. Ein weiteres zu beachtendes Problem wären die Standorte an sich. Nicht jeder Lkw fährt mit 100%-Ladung an einem bestimmten Ort los, ... deshalb müssten Ladestationen mindestens in einem max. Abstand zueinander möglichst flächendeckend vorhanden sein; oder die Batteriekapazität pro Lkw weiter erhöht werden - was dann aber eigentlich für alle Lkw mit bestimmten Fahrprofilen zutreffen würde. Aus heutiger Sicht wären ggf. auch für die (gezwungenen) Wildparker unter den Lkw-Fahrern Lademöglichkeiten vorzuhalten. Ein praktisches Problem was die Anzahl der Ladeanschlüsse deutlich erhöht ist auch die Tatsache, dass Lkw-Fahrer zu ihren Schlafenszeiten ihren Ladeplatz nicht frei machen bzw. anfahren können, so dass für alle Lkw-Parkmöglichkeiten ein entsprechender Anschluss nötig wäre; zugegeben jeweils nur in dem Maße in dem Elektro-Lkws vorhanden sind. Unwägbarkeiten ergeben sich bei den Fragen, ob zumindest Tesla echte Reichweiten angibt, Schnellladungen die Batterie nicht negativ beeinflussen (Kapazität / Lebensdauer / Memory-Effekte) und der Batteriekapazitätsverlust obige Annahmen nicht nachhaltig beeinflusst. Haben wir geklärt, ob bzw. ab wann / unter welchen Voraussetzungen diese Lkw-Mobilität ökologisch sinnvoll ist? Stichwort. Strommix. Sie sollte ja parallel zur Pkw-Elektro-Mobilität stattfinden. Dass sich die Batterie vielleicht nach einem Jahr amortisiert, hängt zwar u.a. von den Strompreisen ab (erhöhte Nachfrage, erhöhter Preis), aber ... Nebenbei sollten wir dennoch, unabhängig von (Lkw-) Elektro-Mobilität, die staatlichen Einnahmeverluste (evtl. Lkw-Steuer / Mineralölsteuer usw.) beachten - ein Ausgleich hierfür würde das evtl. positive Ergebnis einer kostengünstigen Elektro-Mobilität wieder mindern. Auch sollten wir Vorkehrungen treffen, dass den privaten Haushalten die Stromkosten nicht explosionsartig um die Ohren fliegen. Für mich offen: Welche Strecken möchtest Du mit Schnellladestationen ausstatten? Die Autobahnen? Die Nebenstrecken? Hauptstrecken, die evtl. mit der 'Stromabnehmertechnik' (Eisenbahnen) bereits ausgestattet sind? Wie sollen sich die Lkws in Gebieten ohne Ladetechnik (z.B. Ausland) fortbewegen; mitgeschleppte Alternativtechnik kostet Platz und Gewicht? Und die Steigerung der Batteriekapazitäten wird an Grenzen stoßen, weil ungenutzte Batteriekapazität ebenfalls unnötige Kosten verursacht und Deine Amortisationsrechnung negativ beeinflusst. Ob Spediteure glücklich wären, wenn sie völlig unflexibel nur bestimmte Lkws für bestimmte Strecken / Aufträge nutzen könnten, wage ich zu bezweifeln; dazu sind nämlich die Aufwendungen Leerfahrten zu vermeiden, schon fast - oder noch immer - zu groß. (1): http://de.answers.yahoo.com/question/index?qid=20060912071720AAyfsTY (auf die Schnelle nichts besseres gefunden und 7 Jahre alt!) PS: Ich will noch was zur Verbesserung der Aussicht beitragen... Was die Frage des Lohnens von Elektro-Lkws für Spediteure etc. angeht, sehen obige Betrachtungen beispielweise für lokale Spediteure sehr viel besser aus. Ich meine damit solche, die in einem kleineren Umkreis arbeiten; beispielsweise also Speditions-Lkws die des Abends zum Standort zurück kommen. Die könnten völlig problemlos über Nacht geladen werden und wenn deren rein elektrische Reichweite für den Tag langt, wäre alles optimal. Weitere Beispiele würden sich sicherlich finden lassen.

Du hast schon daran gedacht, dass der Inhalt von "2Model S Performance" für einen Lkw kaum reichen wird!? Man vergleiche allein mal die Fahrzeuggewichte (leer / beladen). Und ob der 'Supercharger' die nötigen höheren Kapazitäten des Lkw auch in einer halben Stunde schafft? Ungeachtet dessen, dass @cer scheinbar von 'Stromabnehmern' in der Art der Bahn ausging... Wir sind gespannt. Keine Frage, wird sich prozentual in der Nähe der Rekuperation von Pkw halten (Energieaufwand für positive und negative Beschleunigung). Alles, soweit ich es sehe, keine Argumente gegen Plug-In-Hybride / Brennstoffzellen-Fahrzeuge jeweils mit einer Batterie für diese Funktion und eine sinnvolle 'rein elektrische' Reichweite (Post #2482).

Es wird Dich vermutlich nicht wundern, @cer, dass ich da mitschreie! Vor dem Hintergrund nicht einmal ausgeloteter o. g. Alternativen für Lkws, statt dessen Stromabnehmer über die Autobahnen ziehen zu wollen . Wie fährt der gleiche Lkw weiter, wenn der über die Grenze oder von der Autobahn runter will oder ...? Und was kostet das Ganze? Du selbst hast in Deinem Post #2485 von unnötigem Ballast bzgl. doppelter Antriebtechnik usw. geschrieben - und das gilt nur für Pkw - nicht für Lkw!?? (Denn auch diese Technik kostet ohne Batterien Gewicht und Platz.) Dann doch bitte zumindest die direkten, länderübergreifenden Transporte auf die Schiene bringen - ausnahmslos.

Das ist gut. Aber es dürfte kaum bestreitbar sein, dass nicht jeder diese Möglichkeit hat; sei es aus finanziellen Gründen, sei es aus Parkplatzgründen u.v.a.m. In so fern wäre zu ergründen, wie viele Kunden Deine Möglichkeiten ebenfalls nutzen könnten... PS: Um auch Dir gegenüber Missverständnissen vorzubeugen: Ich zweifele auch Dir gegenüber nicht daran, dass das, was Du hier schreibst, funktioniert - ich zweifele allenfalls an der angenommenen 'allgemeinen Übertragbarkeit' - national und international (wegen der Absatzmärkte). Zusätzlich sollten auch die ggf. entstehende Ressourcenverbräuche für die 'Vorhaltung eines weiteren Fahrzeugs' Beachtung finden; sonst diskutieren wir bald in ähnliche Richtung, wie bei der Abwrackprämie. Oder wir überlegen noch einmal neu... investieren in die "Stromspeichertechnik" und nutzen mit einem "Technologiesprung" dann, im Ergebnis, eine Technologie, die Pkw, Lkw und egal ob Kurz-, Mittel- oder Langstreckenverkehr - unter Nutzung von Synergien - geeignet ist. (In die "Stromspeichertechnik" werden wir ja in jedem Fall investieren müssen.)

Eher nicht . Bestätigst oder widersprichst Du den statistischen, durchschnittlichen Wegstrecken? Bestätigung fällt eher weg, oder? Widerspruch trifft eher zu!? Entweder gehörst Du also statistisch nicht zum Durchschnitt - womit Deine Annahmen nicht zu verallgemeinern sind. Oder die Statistik wäre zu hinterfragen - dann aber auch alle darauf beruhenden Aussagen. PS: Um Missverständnisse zu vermeiden: ich zweifele nicht an Deinen Investitionen etc. und auch nicht daran, ob sie sich für Dich rechnen.

Es werde etwas Licht am Ende des Tunnels - oder in meinen Hirnwindungen; zumindest wenn man ein paar Interpretationen zulässt. Zwar bin ich hinsichtlich meiner Fragestellungen, wie viele Kilometer der Gesamtkilometerleistung wir 'rein elektrisch' zurücklegen könnten, ob das wirtschaftlich bezogen auf die notwendigen Infrastrukturen sein würde usw. (siehe Post #2418, Absatz 2 + 3 oder Post #2466, letzter Absatz bzw. Post #2422, 2. Absatz) nicht weiter gekommen, aber aus @cers Link (Post #2467) ergeben sich evtl. Zusammenhänge, aus denen ein Schuh werden könnte - und natürlich neue Fragen . Aus dem Inhalt des Links geht eine durchschnittliche Fahrtstrecke im MIV (motorisiertem Individualverkehr = Pkw & Fahrrad) von 16 km (Seite 7) hervor. Seite 8 rechts liefert durchschnittliche Daten für "Weg zur Arbeit = 18 km", "Dienstliche Wegstrecken = 20 km", "Freizeitwege = 14 km", "Ausbildung, private Erledigungen, Begleitung jeweils = 8 km" und "Einkaufswege = 5 km". Einigen wir uns der Einfachheit halber Mal auf durchschnittliche 20 km (obwohl die 16 km wohl richtiger wären) und lassen zunächst offen, ob die 20 km einfach gerechnet oder zwecks Heimkehr zu verdoppeln sind. Lasst uns versuchen Schuhe zu basteln... In den Posts #2236 und #2240 hatte ich aus Werbeaussagen von Porsche und Audi zitiert; Porsche Panamera S E-Hybrid (Plug-In-Hybrid) mit 3,1 l / 100 km Verbrauch (durchschnittlich) und 'bis zu 36 km rein elektrischer Reichweite' sowie Audi A3 Sportback e-tron mit 1,5 l /100 km (kombiniert) und einer 'rein elektrischen Reichweite bis zu 50 km'. Damit können beide Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge - wenn man die o. g. Durchschnittsangaben zu Grunde legt - die durchschnittlichen Wegstrecken bereits 'rein elektrisch' zurücklegen. Am Rande: In Post #2241 konnte ich die Verbrauchsberechnungsformel für Plug-In-Hybride zeigen und über die 'fabelhaften' Verbrauchswerte spekulieren. Interessant fand ich den, in der Formel fest vorgegebenen, Wert Dav = 25 km für eine angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Akkuladungen! Bezüglich der oben genannten durchschnittlichen Wegstrecken erschließt sich nun der Wert für Dav, oder? Selbst dann, wenn man etwa die Wegstrecke zur Arbeit verdoppeln müsste (und eine dortige Nachladung annimmt). Fazit: Bezieht man sich ausschließlich auf durchschnittliche Wegstrecken (@cers Link aus Post #2467) sind diese bereits heute mit den beiden genannten Plug-In-Hybriden rein elektrisch zu bewältigen. Daraus ergeben sich für mich aber wieder, teilweise neue, Fragen: Wenn das Fazit stimmt, für welchen 'Nischenmarkt' / für welche Freaks / Lobbyisten sind dann die 'rein Batterie-elektrischen' Fahrzeuge gedacht? Stimmen etwa die Durchschnittsangaben nicht oder sind sie anders zu bewerten / interpretieren? In welchem Preis-/Leistungsverhältnis stehen dann die 'rein Batterie-elektrischen' beispielsweise zu den Plug-In-Hybriden? Und wie entwickelt sich das in naher Zukunft? Wie rechnet sich die Wirtschaftlichkeit der 'rein Batterie-elektrischen' Fahrzeuge? Zwar können die ohne Zwischenladung i.d.R. 100 - 150 km weit am Stück fahren und würden die Wegstrecke nach mehrstündiger Ladung jeweils auch verdoppeln können, aber wo liegt die Notwendigkeit vor dem Hintergrund der gern in Anspruch genommenen 'durchschnittlichen Wegstrecken' (die ja von den genannten (neuen) Plug-In-Hybriden bereits 'rein elektrisch' geschafft werden)? Und größere Wegstrecken mit den Plug-In-Hybriden ja wesentlich flexibler und schneller zurückgelegt werden können. Wenn man die 'rein Batterie-elektrischen' Fahrzeuge nicht als notwendiges Entwicklungszwischenziel sieht, welchen Sinn haben sie und welche (Nischen-) Absatzchancen erwachsen daraus? Wären Kosten für (öffentliche) Ladeinfrastrukturen vor diesem Hintergrund überhaupt nötig / sinnvoll - oder anderweitig besser angelegt? (Selbst wenn man hier und da das Nachladen der Plug-In-Hybriden ermöglichen würde (z.B. auf dem Arbeitsplatzparkplatz). Aufgrund der geringeren Ladekapazitätsanforderungen sollten diese Infrastrukturen kostengünstiger und leichter 'nachhaltig' sein können.) Sollten obige Überlegungen einigermaßen richtig sein, stellt sich mir zusätzlich die Frage, warum dieser Zusammenhang von den angefragten Automobilclubs (Posts #2320 - #2322) - von denen zwei noch immer nicht geantwortet haben - nicht genannt wurde. PS: Mein Gedankengang ließ sich leider nicht sinnvoll verkürzen. In diesem Sinne .

@zinn2003: das war mir klar - wurde im Übrigen auch nicht behauptet! @cer: Leider bekomme ich aus den Durchschnittsdaten nicht das heraus, was ich eigentlich wissen will - aber vielleicht habe ich auch nur gerade einen Knoten im Hirn; ich werde noch mal darüber nachdenken. Denn, je nach Betrachtungsweise, könnte ich auch aus meinen oben genannten 5.000 km pro Monat / 30 Tage = 167 km rechnen und diese dann noch durch zwei für Hin- und Rückweg teilen ... und schon bin ich bei 83 einfachen Kilometern. Und würde damit Statistik-theoretisch schon in dem Bereich liegen, in dem ich 'mit Tanken an der Arbeit' auch Batterie-elektrisch wieder nach Hause käme; nur eben nicht, wenn sich die Kilometer im Wesentlichen auf wenige, aber längere, Fahrten aufteilen. (Von ungefähr 80 Kilometern hatten hier doch auch mal jemand gesprochen, oder?) Ein anderer Ansatz sich der Fragestellung über die 'Dienstwagen' zu nähern, führt im Moment auch nicht weiter. Denn ich müsste bei den dienstwagenberechtigten Nutzern entsprechende Fahrstrecken 'damit es sich lohnt' unterstellen; auch dazu habe ich keine Daten. Lediglich bei Neuzulassungszahlen 'privat'/'gewerblich'/'öffentlich' bin ich fündig geworden; ebenso bei entsprechenden Bestandsfahrzeugdaten. Aus dem Link lässt sich aber entnehmen, dass über 60% der Pkw-Neuzulassungen in 2007 'gewerbliche' Zulassungen waren. Bleibt vorerst die Überlegung, wie viele Dienstwagennutzer, denn ein Interesse / eine Möglichkeit hätten, Batterie-elektrisch zu fahren und - wie gesagt - wie viele elektrische Gesamtkilometer damit in Bezug auf die Übrigen zurückgelegt würden. Und für die Übrigen (Privaten), wie viele Kilometer sie von den Gesamtkilometern fahren, ob sie bereit / in der Lage wären, entsprechend in elektrische Autos zu investieren und ob sie es denn auch in naher Zukunft tun würden. Aber gut, das sagte ich schon.

Ergibt sich, weil in den meisten Fahrzeugen nur eine Person sitzt - und falls die Familienmitglieder nicht im Kofferraum Platz nehmen mussten ....

Danke für den Link - muss ihn erst noch lesen; aber ansonsten hilft Schließlich wollen wir doch, dass sich die alternative, elektrische Mobilität aufgrund ihrer vielfältig möglichen Vorteile möglichst schnell und weit verbreitet - was insbesondere bei günstigen Endkundenpreisen der Fall sein dürfte.

Nur um mal die Pendel-Notwendigkeiten zu beleuchten (und meine hohe Priorität des Schnelltanks zu begründen): In meinen 'besten' Zeiten bin ich dienstlich fast regelmäßig um die 5.000 - 8.000 km / Monat gefahren; Züge oder Flüge kamen teilweise noch dazu, um im deutschsprachigen Unterwegs zu sein. D.h. möglicherweise war ich einen Teil der Woche in HH, den Rest vielleicht im München, Zürich oder Wien. Und vielen - nicht nur meiner Kollegen - ging es ähnlich. Wer etwa bei Fahrten am Sonntagnachmittag zum Ziel der nächsten Aufgabe über unsere Autobahnen fuhr, konnte feststellen, dass die Wenigsten 'Sonntagsausflügler' waren; sondern die deutliche Mehrzahl Berufspendler. Alle diejenigen fallen bei der Elektromobilität nach derzeitigem Muster völlig aus. Aus diesem Grund wollte ich weiter oben eigentlich eine Abschätzung versuchen, wie viele tatsächliche Kilometer an unserer Kilometergesamtleistung real Batterie-elektrisch bewältigt werden könnten. Denn wenn die möglichen Batterie-elektrischen Kilometer beispielsweise nur 1% des Gesamtkilometeraufkommens ausmachen, müssen die nötigen Aufwendung (alle) in Relation zu diesem Prozentsatz gesetzt werden! (Und dazu wäre auch der Güter-/Lkw-Verkehr einzubeziehen, wenn dieser Verkehr ebenfalls nicht Batterie-elektrisch zu bewältigen wäre bzw. eine elektrische Alternative möglich wäre, die in beiden Verkehrsbereichen eingesetzt werden könnte; Stichwort: Preisentwicklung über die Stückzahlen etwa bei Brennstoffzellen, Infrastrukturen etc.)

Egal, ob es so ist oder nicht, ob es geändert werden muss oder nicht - wir sollten zum Thema oder zumindest in dessen nähere Umgebung zurück kommen! Im Übrigen zeigt sich, wie groß die Gesamtbaustelle evtl. ist .

Natürlich nicht! Ich habe ja auch nur Dein Wort 'Zersiedelung' aufgenommen und gebraucht; nicht Zwangsumsiedelung!Und im Absatz mit den 'Leipzigern' war ein vorhanden. Wenn ich allerdings das streiche, könnte eine Art 'freiwillige Zwangsumsiedelung' allein dadurch geschehen, dass Immobilien-Miet-/-kaufpreise sich so entwickeln, dass sie von Otto-Normalverdiener in Ballungszentren / Großstädten nicht mehr bezahlt werden können - womit eine geeignete Mobilität, die auch mal zum Einkaufen etc. geeignet ist, wünschenswert ist und evtl. auch objektiv benötigt wird.

Na ja, vielleicht sollten wir das mit der Zersiedelung nicht allzu weit ausdehnen . Natürlich könnten wir auch ganz Leipzig in einen einzigen, riesigen Wohnblock umsiedeln, um Infrastrukturen zu sparen. Und großzügiger Weise alle Leipziger Arbeitsplätze in einen zweiten, direkt anschließenden Bau. Aber ich denke, soweit wollen und sollten wir es nicht kommen lassen. Bei allen Überlegungen zu denen vielleicht auch ein wenig mehr Bescheidenheit gehört, sollten wir schon noch 'leben' können und wollen, Kultur und Natur auch außerhalb der eigenen 4 Wände genießen, ein wenig Freiheit haben usw. In so fern - und darüber diskutieren wir ja - wollen und müssen wir weiterhin mobil bleiben, wozu wir 'lediglich' die Probleme unserer derzeitigen Mobilität anpacken und nachhaltig lösen müssen. Idealerweise so, dass unsere Kinder dies - neben Umweltverschmutzung / Abfällen, Klimaänderung und Folgen, Schulden, ... - nicht auch noch für uns erledigen müssen; Stichwort: Verursacherprinzip.

Nein, müssen wir nicht - zumindest nicht hier. Mein Hinweis... sollte aber eine Antwort auf Deine Aussage... sein.

@A2-E: Eine Frage noch. Du zitierst in Post #2439 im Abschnitt "Recycling (Heise.de)": "Die meisten Akkus enthalten gewichtsmäßig nur geringe Mengen Lithiumkarbonat, und das Material ist im Vergleich zu anderen Metallen derzeit relativ billig." Wenn ich Wikis Ausführungen zu Lithiumcarbonat lese, kann ich keine Verwendung als / in Batterien finden. Die Suche unter Lithium-Ionen-Akkumulator zeigt, dass für Akkus metallisches Lithium benötigt wird, welches ca. 550 USD/kg in 2008 kostete (gegenüber 4,50 USD/kg für Lithiumcarbonat in 2008); siehe Ressourcenverbrauch. In diesem Abschnitt wird dann weiter ausgeführt: "Metallisches Lithium wird in einem relativ energieaufwendigen Prozess aus Lithiumcarbonat oder anderen Lithiumverbindungen gewonnen, vergleichbar mit der Gewinnung von reinem Silizium aus Sand. Die hohen Kosten des Lithiums beruhen also vor allem auf dem aufwändigen Produktionsprozess selbst." In so fern verstehe ich den Zusammenhang / die Aussage im obigen Heise-Zitat nicht!? Weder bzgl. "relativ billig" noch "den geringen Mengen an Lithiumcarbonat in Akkus". PS: Die Frage nach dem Recycling des im Akku / Batterie verwendeten Lithiums (wie viel %, wie rein, welche Aufarbeitung / Ersatz ist zur Verwendung des Materials in der nächsten Batteriegeneration nötig usw.) ist für mich damit leider auch noch offen.

@A2-E: Ich wiederhole mich gern. Meines Erachtens laufen uns die Ressourcen - speziell auch Geld und Zeit - davon! Immer mehr Menschen, die einen ähnlichen Lebensstandard wie wir leben wollen (und auch leben dürfen (müssen)), verbrauchen immer mehr Ressourcen bei gleichzeitig steigender Umweltverschmutzung mit zugehörigem Klimawandel. Mit anderen Worten: beliebig viele Versuche etwas zum Positiven zu wenden haben wir nicht; es sei denn wir nehmen (unnötige) Verluste in Kauf und sind bereit die Zeche mehrfach zu zahlen. Falls nicht bedeutet das aber, dass unsere heutigen Maßnahmen - die erst in ein paar Jahren oder gar Jahrzehnten greifen und ihren Erfolg / Misserfolg zeigen können - aus heutiger Sicht, bezogen auf das Ziel, so gesichert erfolgreich und effektiv wie möglich sein müssen! Wenn ich unsere derzeitigen Großprojekte - auch die Energiewende zählt dazu - in ihrem Projektfortschritt und in ihrer Effektivität als Maßstab für die 'nötigen Neuerungen in der Mobilität' verwenden würde, wird mein Vertrauen die Anforderungen zu meistern nicht größer - im Gegenteil. Das ganze hat nichts mit Fortschrittsverhinderung, Planwirtschaft (im negativen Sinne) oder ähnlichem zu tun. Sondern lediglich mit der Notwendigkeit einen, nach bestem Wissen und Gewissen, verfolgbaren Weg zum Ziel zu haben, der so optimal ist, das Ziel auch wirklich spätestens zum nötigen Zeitpunkt mit vorhandenen Mitteln und geringstmöglichen Verlusten zu erreichen / erreichen zu können. Also diesen Prozess tatsächlich so weit möglich zu optimieren. (Wer will darf das als 'Planwirtschaft' bezeichnen; nur würde dann auch jedes planvolle wirtschaftliche Handeln (Budgets usw.) darunter fallen.)

reagiert hast, gehe ich davon aus dass Du keine Informationen über die Umweltbelastung bei der Lithiumgewinnung hast und auch keinen Verdacht dahingehend, sondern nur Sorge, dass das Lithium irgenwann weg ist. Habe ich Dich da richtig verstanden? Nein, nicht ganz. Einerseits die Sorge, dass wir auch hier eine nur endlich vorhandene Ressource mit der gleichen Gelassenheit verbrauchen, wie andere Ressourcen auch. Deine Frage bzgl. 'Umweltbelastungen beim Lithiumabbau' ist allerdings schwer zu beantworten. Einerseits, weil es darauf ankommt, aus welchen Quellen Lithium gewonnen wird (Primär- oder Sekundärlagerstätten (siehe unten)) und andererseits wie die Folgeprozesse mit allem Drum und Dran aussehen, bis das Lithium in der Form vorliegt, um etwa in Batterien verwendet werden zu können. Dazu gehört anschließend die Frage, ob das in Batterien bereits 'benutze' Lithium einfach weiterverwendet werden kann oder nicht. Vielleicht kann @VFRiend hier noch etwas zu sagen. Abbau, Reaktionsfreudigkeit von Lithium usw. beleuchtet dieser Wiki-Beitrag. Die andere Frage ist, was wir unter 'Umweltbelastungen' verstehen? Stellt bereits der Braunkohletagebau Garzweiler eine Umweltbelastung dar? Oder wollen wir uns darauf einigen, Umweltbelastungen erst dann als solche zu bezeichnen, wenn etwa durch Einsatz von Chemie etc. Giftstoffe irgendeiner Form entstehen oder Abfall anfällt, Stichwort Ölschiefer, oder ...? Schließlich müssten neben der Frage, wie Umwelt durch beispielsweise Entzug des Lithiums verändert wird, auch die Entsorgungsaufwendungen oder etwa die Kosten zur Landschaftswiederherstellung usw. Berücksichtigung finden. @Janinamalin: Danke für den Hinweis. Könntest Du uns weiter helfen in dem Du etwas über die Recyclingquote der einzelnen metallischen Komponenten sagen könntest. Also beispielsweise wie viel des in einem Akku vorhandenen Lithiums am Ende und in welcher Form vorliegt? PS: Ein weiteres Beispiel für meine allgemeine Sorge. Dass Geothermie eigentlich eine tolle Sache ist, sagt uns unser Verstand; leider birgt die Geothermie dennoch einige Risiken.

Dazu fallen mir nur die Mietpreise in Ballungszentren ein - und die, den Kosten gegenüber stehenden, Einkommen. In London - gut weit weg - kostet der Quadratmeter 50.000 €! Dass Vieles im Osten noch günstiger ist, löst leider das Problem nicht; freut aber viele Rentner, die deutlich weniger als 1.000 €/Monat zur Verfügung haben. Kein Widerspruch. Aber nochmals die Bitte, Äußerungen soweit möglich, mit Links zu belegen - solange wir uns einig sind, keine Fachleute zu sein. Entscheidungen auf Basis von 'Phantasie' zu fällen, mag in der Vergangenheit möglich gewesen sein. Aber ich erinnere mich an Phantasien, bei denen in Schulfilmen das vorbildliche Verhalten von Schulkindern bei atomaren Angriffen gezeigt wurde: sie sollten sich auf der, dem Fenster abgewandten, Seite hinter / unter ihrem Schultisch zu ihrer Sicherheit / Unversehrtheit in Deckung bringen. Auch darüber wollen wir heute nicht wirklich diskutieren - zumal wir wissen, das es auch damals Leute gab, die diesen Schwachsinn / Volksvera....... hätten aufdecken können - oder lobbyistisch neutral hätten auftreten können . Ungeachtet dessen, wer nun mit seiner Meinung 'Recht' hat - egal in welcher Weise der Gesamtsicht - wir sollten sehr viel Selbstkritischer gegenüber dem sein, was uns vorgesetzt wird. Dazu ist, soweit möglich, die Fundierung der eigenen Meinung / Kompetenz nötig - auf Basis vieler und möglichst überprüfbarer, unabhängiger Fachkompetenz. Also einer idealen Spielwiese eines (solchen) Forums. Ich erinnere mich da nur an das Stichwort: CFK (und andere) - bei dem nach Erkennung einiger Risiken / Unwägbarkeiten die vorherige 'volle Zustimmung' etwas gewichen ist.

Ich glaube ein 'Wasserablauf' ist immer gut - vorausgesetzt es gibt einen Punkt / mehrere Punkte zu denen das Wasser auch hinläuft.

Ja, über die übelsten Umweltsauereien müssten wir eigentlich nicht diskutieren. Aber warum müssen wir es dennoch? Weil es gemacht wird! Es ist völlig richtig, wenn Du @FrankundAnja / Ihr, einen Unterschied zwischen 'Verbrauchen' (von fossilen Brennstoffen) und der Nutzung (von Lithium) macht. Aber leider hat bisher keiner einen Link zur Verfügung gestellt, aus dem ersichtlich wäre / abgeleitet werden könnte, dass das Lithium tatsächlich nur genutzt wird - was suggeriert, dass es nie verbraucht werden wird / werden kann. Denn nur dann wäre die oben gemachte Aussage richtig: Lithium ist doch da. Wenn wir in Kürze eine Lithium-Batterie (Akku) als Blackbox betrachten, müssen wir eine Alterung im Sinne von Kapazitätsverlust feststellen. Nun wären die Experten gefragt zu beantworten, worauf dieser Kapazitätsverlust basiert. Sicherlich auf irgendwelchen chemischen Reaktionen innerhalb der Batterie. Im Idealfall reagiert die billigste, am meisten verfügbare und an jeder Straßenecke für Bruchteile eines Cent ohne Umweltbelastungen nachhaltig herzustellende Komponente, die auch nach 'Verbrauch' noch völlig umweltneutral entsorgt werden kann. Sind die Fälle nicht so ideal, könnte es - nur mal an der einen Batterie-Komponente Lithium betrachtet - auch sein, dass das Lithium selbst reagiert (oxidiert / reduziert wird / ...) und in Folge nur zu einem bestimmten Prozentsatz mit oder ohne Aufarbeitung für die nächste Batteriegeneration verwendet werden kann. In diesem Fall würde sich auch das Lithium allein dadurch 'verbrauchen', als dass es nur anteilig seiner ursprünglichen Nutzung wieder zugeführt werden kann. Dabei spielt es im Ergebnis keine Rolle, ob der Verlust durch Prozessverluste (Recycling / Aufarbeitung usw.), Verunreinigungen / fehlende chemische Reinheiten o.ä. entstehen. Und somit der Verlust durch neues / frisches Lithium ergänzt werden muss; womit der nicht weiter zu verwendete Anteil als hoffentlich unproblematischer oder weiter verwendbarer, weil benötigter, Abfall anfällt.

Erdöl derzeit ja auch noch. Was wir dafür zu tun bereit sind... siehe: Fraking. Oder das Fördern von Ölschiefer, von dem ja vor nicht allzu langer Zeit die Importunabhängigkeit der USA kolportiert wurde. Ich hoffe, dass wir aus Fehlern lernen werden und ähnliches beim Lithium - oder dem künftigen Raubbau an anderen, kurzfristigen und begrenzten Alternativen - nicht wieder passiert. Denn völlig batterielos wird unsere Zukunft in keinem Fall sein. Den übrigen Teil meiner Meinung zu diesem Themenkomplex sagte ich ja bereits .

Ich weiß nicht, aber lässt Du da nicht ein wenig Wissenschaft, Statistik, Wirtschaft, Visionen und Lobbyismus außen vor? Und noch einmal: wir diskutieren hier und tauschen Meinungen aus. Wüssten wir alles, könnten wir uns das sparen. Zur Wirtschaftlichkeit gehört im Vorhinein zu versuchen auszurechnen, ob sich eine Investition lohnt, welche Vor- und Nachteile sie hat. Insbesondere, wenn weder Geld noch Zeit im Überfluss vorhanden sind. Das macht jeder seriöse Unternehmer. Dass wir uns in der Vergangenheit auf Dinge eingelassen haben, die wir besser hätten bleiben lassen sollen, haben wir doch erkannt! Sollten wir daraus nicht die Idee einer anderen, gewissenhafteren, fundierteren Vorgehensweise für die Zukunft ableiten? Dem Bauchgefühl etwas mit höchstem Wirkungsgrad sei besser, ist kaum zu widersprechen. Aber hier liest es sich nicht so, als werde beim recyceln wiederverwertbares Lithium gewonnen; also drohen Verluste der Endlichkeit! Böse bin ich Dir nicht. Aber wie gesagt, Diskussionen und Meinungsverschiedenheit bildet - mich zumindest, es sei denn ich unterliege einer Täuschung. Und auch wenn wir in gewissen Feldern keine Entscheidungen zu treffen haben, müssen wir dennoch Entscheidungen treffen, für was wir unser Geld ausgeben wollen würden. Oder würden wir einen miniaturisierten Kernreaktor als Energielieferanten in unseren Fahrzeugen akzeptieren? Wahrscheinlich nicht. In so fern wäre es wichtig zu kommunizieren, dass wir an effektiven, kostengünstigen, langlebigen, umweltneutralen, ... Produkten interessiert sind. Und Herr / Frau Lobbyist werden vielleicht erkennen, dass wir Kunden informationsbedarf haben und uns so gleich bedienen. Womit wir in der Situation wären einigermaßen überprüfen können zu sollen, ob das, was uns Herr / Frau Lobbyist verkaufen will, auch tatsächlich das ist, was wir wollen / gefordert haben. Da wir das aus dem Stehgreif aber kaum können, sind solche Diskussionen zumindest hilfreich. Schließlich sind wir auch nicht als A2-Spezialisten geboren, haben uns aber ein wenig Wissen und Kompetenz erarbeitet / angelesen. Zumindest auf diese Weise können wir die Fehler 'die so oder so passieren' minimieren - auch das ist Effizienzsteigerung. Aber ich gebe zu: es wird ein wenig zu philosophisch und wir entfernen uns vom eigentlichen Thema des Threads .

@cer: Nun, dass Du meine Frage aus Post #2418 in Deinem Post #2419 nicht beantwortet hattest, weißt Du sicherlich . Denn die Frage war unter anderem - beziehen wir es ruhig auf Deinen Post #2419 -, wie viel der von Dir genannten Liter Kraftstoff / CO2-Emissionen ließen sich tatsächlich einsparen, wenn x% der genannten Fahrten Batterie-elektrisch durchgeführt werden würden. Idealerweise unter Berücksichtigung der Herstellungs-/Recyclingaufwendungen, eines Strommix-CO2-Anteils usw. Und wie viel würde das, bezogen auf die Gesamtfahrleistungen in Deutschland und pro Jahr - also den Fahrleistungen, die nicht mit einem Batterie-elektrisch angetriebenen Stadtfahrzeug zurückgelegt würden bzw. werden könnten - denn überhaupt in der Gesamtsicht ausmachen? Liegen wir beim Ersparnispotential im ‰- oder %-Bereich, evtl. sogar mehrstellig? Und wie sieht es im Gegenzug dazu mit den eingesetzten Mitteln aus - wenn Du so willst - mit der Effektivität der Investition in diese Batterie-elektrische Mobilität? Wie sähe demgegenüber die Effektivität einer Investition in eine andere elektrische Mobilität aus? Evtl. vor dem Hintergrund, diese andere elektrische Mobilität (ebenfalls) einführen zu müssen, weil die Batterie-elektrische zu früh an ihre Grenzen stößt; sei es, weil sie wieder auf eine endliche Ressource setzt (hier Lithium) und deshalb (durch die / eine andere elektrische Mobilität) ersetzt werden muss? Oder sei es, weil zu viele Fahrprofile / Fahrzeuge (Lkw etc.) von der Batterie-elektrischen Investition nicht bedient / amortisiert werden kann? Anmerkung: mit 'Investition' meine ich nicht nur Geld!