Joachim_A2

Ein PS zum Beitrag #107: Meines Erachtens würde eine ideale Einschaltkurve für den Strom der Glühlampen wie in der Anlage gezeigt aussehen. Ob bei einem solchen Kurvenverlauf noch die Notwendigkeit besteht, doppeltes Einschalten wie 'erst Licht an', dann 'Motor starten' zu verhindern sinnvoll / nötig ist, lasse ich mal offen.

Betrachte den MOS-FET als (steuerbaren) Widerstand. Mit Deiner Beschaltung betreibst Du ihn als nahezu konstanten Widerstand - nur in Abhängigkeit des Potis; welches Du aber nur einmal einstellst. (Das ist keine Frage der Geschwindigkeit des MOS-FETs (der ist in diesem Fall immer schnell genug)). Und die Parameter zur Einstellung des Potis ergeben sich aus dem gewünschen Betriebszustand der Glühlampe, nämlich den ca. 12V bei knapp 5A (~ 55W) und möglichst geringem Spannungsabfall am MOS-FET. Hierfür, Du hattest max. 0,3V bei ca. 5A genannt, ergibt sich als max. Widerstand des MOS-FET = 0,06 Ohm. In Serie zu dem Widerstand der Glühlampe sind die 60 mOhm ca. 15% (bei Iss 30A => ~25,5A; d.h. es ergibt sich nur eine Begrenzung von ~4,5A) bzw. 50% (bei Iss 100A => ~50A). Um den Widerstand des MOS-FETs den Betriebsbedingungen anzupassen (Strombegrenzung möglichst auf Nennstrom der Glühlampe), benötigst Du in jedem Fall eine 'variable' Komponente; sei es ein Element zur Glühlampenstrommessung, Auswertung und Steuerung des MOS-FETs (OPAmp / Transistor und Messwiderstand). Oder sei es eine Zeitkomponente, die einfach die Versorgungsspannung der Lampe von möglichst 0 auf 100% hoch fährt, wobei der Anstieg nicht zu schnell sein darf, damit sich der effektive Glühlampenwiderstand (zeitlich) entsprechend erhöhen kann, um den Glühlampennennstrom möglichst nie zu überschreiten. Im Vergleich zu den Möglichkeiten die mit seiner 0 V bis Umax (abzgl. des Spannungsabfalls an seinem MOS-FET) erreicht hat, sind die Möglichkeiten zur Strombegrenzung Deiner Schaltung im Moment sehr begrenzt. (Auch wenn 'ein wenig' (15-50%) besser als gar nix ist, dürfte sich der Aufwand noch nicht lohnen.)

@S.Tatzel: Sorry, aber vielleicht haben wir etwas aneinander vorbei geschrieben. So wie ich Deine Schaltung bisher sehe, geht sie am eigentlichen Ziel - dem Schutz des Leuchtmittels - vorbei. Mag aber sein, dass wir den Übeltäter unterschiedlich bewerten; ich sehe ihn im Glühlampeneinschaltstrom, Du vielleicht mehr in 'Spannungsspitzen' während des Betriebs. Bezogen auf den Übeltäter 'Einschaltstrom' … Sofern ich es richtig lesen kann - R4 (50 Ohm) und P1 (5000 Ohm): Du könntest im Zusammenhang mit dem Eingangswiderstand des MOS-FETs (GS) die Widerstände deutlich erhöhen. Da die meisten MOS-FETs integrierte Schutzdioden haben, wärest Du damit auf der sicheren Seite und die externe Schutzbeschaltung könnte entfallen. Die Diode parallel zum Varistor sollte ebenfalls überflüssig sein; eine DS-Schutzdiode dürfte sich ebenfalls im MOS-FET befinden. Es sei denn, nicht der '40 V Varistor' schützt hier das Leuchtmittel, sondern eben diese Diode. (Du müsstest übrigens korrekterweise in Deinem Schaltplan S und D vertauschen). Das R-C-Glied parallel zum MOS-FET wäre sicherlich zur Unterdrückung von Störungen einer PWM-Schaltung hilfreich; in Deiner Schaltung meine ich eher hinderlich. Nach meiner Meinung allerdings, hast Du im Wesentlichen lediglich einen zusätzlichen (konstanten) Widerstand in Reihe zum Verbraucher gelegt - so dass nur dieser zusätzliche Widerstand eine Schutzwirkung entfalten kann. Vor dem Hintergrund der Daten von @raki scheint mir das zu wenig; oder auch mit einem einfachen Widerstand erreichbar. Denn, egal ob Einschaltstrombegrenzung oder Spannungsspitzenunterdrückung: Wenn Du von einem Spannungsabfall am MOS-FET von max. 0,3 V bei 5 A ausgehst, hast Du bestenfalls einen Zusatzwiderstand von 60 mOhm dem Lampenstromkreis hinzugefügt - und auch nur der wirkt beim Kaltwiderstand der Glühlampe. Wenn wir also @rakis Iss (30 A) zu Grunde legen ergibt sich ein Glühlampenkaltwiderstand von 400 mOhm (bei Iss 100 A = 120 mOhm)! Da reißen Deine 60 mOhm nichts (zu wenig). Und ich gehe wie gesagt davon aus, dass Einschaltströme in dieser Größenordnung einen wesentlich höheren Anteil am faulenden Fallobst haben, als eventuelle Spannungsspitzen. Denn selbst bei einer Spannungsspitze von 24 Volt (und gleichbleibendem Glühlampenwiderstand) würde sich der Lampenstrom ja lediglich auf 10 A erhöhen. Wie wäre als Ausweg eine Art 'Softstart' für das Leuchtmittel? Im Idealfall würde eine einfache R-C-Kombination im GS des MOS-FET ein langsames Aufsteuern nach dem Einschalten bewirken und den Einschaltstrom ganz deutlich und sicher begrenzen (in Abhängigkeit von der gewählten 'Aufsteuer'-Zeit). Probleme hierbei sind sicherlich die auftretenden Verlustleistungen während des Aufsteuerns und die Wärmeabführung. Anderenfalls bliebe aus meiner Sicht nur eine PWM-Schaltung. Wie gesagt, angesichts meiner obigen '0,06 Ohm'-Überlegung würde ich - etwas entgegen der Überschrift - zum Schutz der Leuchtmittel vordergründig den Einschaltstrom begrenzen und erst in zweiter Linie, wenn überhaupt, Spannungsspitzen.

Da stimme ich inhaltlich zu - zumindest gzgl. dem was der A2 haben / bekommen müsste.

Da sag ich mal: U=R*I . Wenig, ich glaube Du solltest Dich auf das Ziel - nämlich den Lampenschutz und die Gründe für den Lampenausfall - konzentrieren. In so fern ist unklar, warum Du Dein gesamtes Bordnetz mit einem Varistor schützen willst (der Linke). Und Einstellungen mit Poti ... selbst wenn es gute Potis sind, müsste man die Einstellungen so durchführen, dass einerseits der gewünschte Schutzeffekt noch eintritt, andererseits aber die Leuchtmittel noch den Begriff 'Leucht' rechtfertigen; mit anderen Worten: man würde mindestens ein Meßgerät benötigen. Außerdem müsstest Du an den praktischen Einbau / die Verkabelung denken. Ein Element in die Masseleitung eines Verbrauchers einzuschleifen, ist - im Auto - meist problematisch. Meines Erachtens käme zum Thema "Spannungsspitzenschutz für H7 Leuchtmittel" allenfalls eine Lösung in Betracht, die lediglich den Einschaltstrom begrenzt und bei 'normalem' Betrieb (ca. 1 - 2 Sekunden nach dem Einschalten (oder besser: nach dem Einschalten und nachdem der Motor läuft)) die möglichst volle Spannung an die Leuchtmittel weiter gibt. Ohne jegliche Einstellungsmöglichkeiten o.ä. PS: Nach rund 2 Jahren und 3 Monaten bewies mein Bordcomputer seine Funktionsfähigkeit: die rechte H7 (Philips Night Guide) war ausgefallen - nach dem Einschalten (der BC braucht ca. 2 Sekunden zur Meldung). PPS: Natürlich können auch beide Scheinwerferglühlampen gleichzeitig ausfallen ... aber hier dürfte eher ein grundsätzlich Defekt, etwa des Reglers, vorliegen - insbesondere wenn auch die Fäden betroffen sind, die gar nicht an waren.

Wenn man das normale 'Fahrlicht' nicht benötigt, sollte das TFL das Fahrzeug ja auch nur aus der Richtung sichtbar machen, aus der Gefahr droht .

Das mag ja sein. Nur wenn es wirtschaftlich eng wird, sollte man dann eine langfristige Garantie geben, 'weil man sie sowieso nicht (mehr) erfüllen muss (kann)' oder würde die Garantie im 'Erlebensfall' dann erst recht das 'Aus' für den Hersteller bedeuten? Ich meine 'Vorsprung durch Technik' könnte mehr sein, als uns Audi gibt - schließlich ist Audi auch deutlich teurer, mit zugegebenermaßen subjektiv besserer Qualität. Objektiv würden aber eine längere Garantiezeit für die höhere Qualität und höheres Selbstbewusstsein - in die eigene Qualität - sprechen.

Aber bei Audi gekommst Du nicht einmal auf die übrigen Teile 7 Jahre Garantie (wenn wir mal vorm 'Durchrosten' absehen). PS: KIAs Garantiebedingungen.

"KIA - 7 Jahre Herstellergarantie - so baut man heute Autos".

Gerade gefunden: TechArt TFLs für Porsche (als Bausatz) - nur passen müssten sie noch .

Wahrscheinlich wirst Du in §47 der StVZO bzgl. gesetzlicher Grundlagen fündig - bzw. in dessen Anlage XXVI (zu § 47 Abs. 3a) Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Partikel von Kraftfahrzeugen mit Selbstzündungsmotor, Unterpunkt 4.

Auch wenn's nicht direkt um's Autoradio geht, sondern eher um Computer und Handy: Stoppen Sie die GEZ-Abzocke. PS: Dazu passend: Was darf ein Gebühren-Fahnder und was nicht?

Da sich unser Anliegen (die letzte Petition) noch immer in der 'parlamentarischen Prüfung' befindet und ich hier und da bis heute keine Antwort auf meine Schreiben bekommen habe, war es Zeit nachzuhaken … Sehr geehrter Herr Bundespräsident Köhler, am 19.11.2009 hatte ich Ihnen unten befindliche E-Mail geschickt - ohne bis heute eine Antwort von Ihnen oder aus Ihrem Hause erhalten zu haben. Dies wirft nicht nur die Frage auf, wie weit Theorie und Praxis in der politischen Welt auseinander liegen. Ernsthaft wundern über den Verfall von 'Sitten und Moral' braucht sich niemand. Und dass die Politikverdrossenheit tendenziell eher zunimmt ist logisch - nur wird es offensichtlich in der Politik nicht verstanden. Woran das wohl liegt? Falls Sie, Herr Bundespräsident, nicht genau wissen, was ich meine, verweise ich einerseits an meine genannte E-Mail unten. Andererseits macht es die aktuelle Politik leicht, weitere Beispiele zu nennen. Etwa die Diskussion über eine Kopfpauschale in der Krankenversicherung. Jeder, der die 4 Grundrechenarten einigermaßen beherrscht, kann sich ausrechnen, wie hoch die Kopfpauschale sein muss, damit genauso viel Geld in das Gesundheitssystem fließt, wie auf bisheriger Basis. Und es ist eine relativ einfache Überlegung, wie vielen Personen dann aus Steuermitteln - also auf Kosten der Allgemeinheit - unter die Arme gegriffen werden muss (oder sollte ich besser sagen müsste, weil der betroffene Personenkreis mal wieder der Leidtragende sein wird; siehe: Armutsberichte der Bundesregierungen). Und das vor dem Hintergrund, dass die Besserverdienenden mittels Beitragsbemessungsgrenzen sich längst, wie Andere auch, dem Solidarprinzip entzogen haben. Oder sollte ich sinnlose, nichts einbringende, Steuergeschenke vor dem Hintergrund einer Rekordneuverschuldung (1) aufzählen? So, Herr Bundespräsident, ist Politik in der Realität des 21. Jahrhunderts in Deutschland. Den Milliardenverbrennern in den Banken wird Geld nachgeworfen, von 'freier Marktwirtschaft' in diesem Bereich oder Verantwortung und daraus folgenden Konsequenzen keine Spur. Aber sollte der / die kleine Angestellte mal eine Frikadelle essen, ist er / sie arbeitslos. Auch das hat etwas mit 'Gleichheit' oder dem 'Gleichheitsprinzip', 'Gerechtigkeit', 'Fordern und Fördern' usw. zu tun; siehe meine E-Mail unten. (1): In diesem Zusammenhang rein vorsorglich, weil in politischen Kreisen gern getan ... Bitte keine Hinweise auf ein 'unendlich dummes oder vergessliches' Wählervolk oder dessen Willen. Es liegt ausschließlich in der Verantwortung der Volksvertreter, keine unhaltbaren und falschen Versprechungen zu machen und es ist nicht Aufgabe des Volkes jede politische Aussage etc. zu prüfen. Politiker die diesen Anforderungen nicht gewachsen sind, haben als Volkvertreter gemäß ihrem Amtseid versagt und sind als solche, auch und gerade in einer parlamentarischen Demokratie, nicht haltbar! -------------------------------------------------------------------------- Meine oben genannte E-Mail vom 19.11.2009: … siehe Beitrag #117 in diesem Thread.

Siehe auch Pollenfilter wechseln und die Beiträge #33 / #36.

Ich weiß zwar nicht, wo welche Kabel etc. im A2 liegen, aber völlig ausschließen würde ich es nicht - auch wenn es vielleicht unwahrscheinlich scheint. Allerdings müsste ein 'Kurzschluss' bei "Widerstandswert zu klein" vorliegen; der könnte aber durchaus von angeknabberten Kabeln herrühren - falls vorhanden und das 'große tote Tier' etwa zeitgleich mit dem Fehler Einzug hielt. PS: Es wäre denkbar, dass bei wichtigen Systemen, wie dem Airbag, die Warnleuchte auch bei 'sporadischen' Fehlern so lange an bleibt, bis der Fehler im Steuergerät zurück gesetzt wurde. Aber da können Andere sicherliche mehr zu sagen.

Ok. Dann wäre in meinen Skizzen in #77 und #80 jeweils von 1 s auszugehen; der Inhalt von #77 entfällt dann aber völlig. Beitrag #80 wäre aber mit angepassten Werten (10 µ statt 220 nF oder geändertem Widerstand) möglich. Allerdings möchte ich Eure Idee der Strombegrenzung nochmals aufgreifen, nachdem ich in #80 davon abgewichen war. Selbst wenn wir von einer Strombegrenzung von rund 1 Sekunde ausgehen, sollte eine 'überdimensionierte' Konstantstromquelle ebenfalls zum Ziel führen. Diese hätte auch den Vorteil, keine Zeitglieder verwenden zu müssen. Die Idee: wenn wir als Beispiel eine Glühlampe von 55 Watt bei 12 Volt annehmen, fließt ein Strom von knapp 4,59 Ampere. Man könnte nun eine 'überdimensionierte’ Konstantstromquelle entwerfen, die tatsächlich nur im Einschaltmoment den max. Strom begrenzt. Normalerweise kann man sich eine Konstantstromquelle als veränderbaren Widerstand vorstellen, der dafür sorgt, dass durch ihn immer ein gleich hoher, also konstanter Strom fließt. Sollten die Rahmenbedingungen allerdings so sein, dass der 'Konstantstrom' gar nicht erreicht wird, fließt der maximale Strom, der sich aus der Rahmenbedingung ergibt; also eine Konstantstromquelle die für beispielsweise 8 A ausgelegt ist würde einen Strom von 4,59 A unbeeinflusst fließen lassen (wenn wir vom Innenwiderstand der Stromquelle absehen). Konkret würde eine 8 A - Konstantstromquelle für die Zeit, die die Glühbirne mehr Strom zulassen würde, ihren Strom auf 8 A begrenzen. Hat die Glühbirne ihre Betriebstemperatur und damit ihren Betriebswiderstand erreicht, hier ca. 4,59 A (nach besagt ca. einer Sekunde), würde die Konstantstromquelle nicht regelnd eingreifen und niederohmig sein. Für eine solche Schaltung würde wiederum ein P-Kanal-Leistungs-MOS-FET zum Einsatz kommen können, der einerseits einen entsprechend geringen R(DS(on)) haben sollte und andererseits die maximale Verlustleistung für ca. 1 s verkraften müsste.

Kleine Anmerkung: auch den Airbag nicht bezahlen, es sei denn, Du hast ausdrücklich (z.B. auf Anraten der Werkstatt oder von Dir aus) dessen Wechsel in Auftrag gegeben, um den Fehler zu beseitigen. Hast Du hingegen nur die Reparatur des Fehlers 'Airbag-Lampe leuchtet' beauftragt, müsstest Du auf der sicheren Seite sein. Viel Erfolg.

Ok. Du meinst / hast das "Dimm- Tagfahrlicht Modul PWM", welches die Nebelscheinwerfer dimmt? Nach Beschreibung beim "Tagfahrlicht Schaltung Halogen Protect VW Audi Seat Skoda" wäre die Nebelscheinwerferlösung nur in Österreich erlaubt - oder bezieht sich das nur auf 'ungedimmt'!?

@Audi-IN-A2: Falls das eine Antwort auf #439 war, ja und nein . Mein Vorschlag beinhaltete und bezog sich auf die VAG-Widerstandslösung (Dimmung) in Verbindung mit Nikutronics. Bei Nikutronics ist zu lesen, dass die Schaltung keine Dimmung beinhaltet, da sie nicht zulässig sei. Die genannte Variante 2 - also mit Dimmung - würde in Kombination aus beiden Lösungen einerseits die Vorzüge der Nikutronics-Schaltung mit einer auf ca. 80% gedimmten Tagfahrlichtleistung verbinden, was der Lampenlebensdauer zu Gute käme.

Ein ungerechnetes PS zu meinem Beitrag #77 hätte ich noch: Mit einem R-C-Glied (~ 100 kOhm und 220 nF = 22 ms) vor einem MOS-FET als Inverter und einem nachfolgenden Leistungs-MOS-FET (P-Channel) sollte die gewünschte Verzögerung ohne PWM möglich sein. Der Leistungs-MOS-FET müsste lediglich im Einschaltzeitraum (~22 ms) eine entsprechende Verlustleistung in Wärme abführen; Ein- und Aus-Zustand dürften unkristisch sein, wenn der Leistungs-MOS-FET einerseits niederohmig (entsprechend auswählen) bzw. hochohmig genug ist.

Wahrscheinlich wäre eine Kombination aus ANLEITUNG: Tagfahrlicht Ansteuerung über TFL Pin am Original Lichtschalter (Variante 2) und Nikutronics (Einbauanleitung) ideal, oder? Das Widerstandskabel der VAG-Lösung (Variante 2) müsste lediglich an der richtigen Stelle in die Nikutronics-Lösung "Tagfahrlicht Schaltung Halogen Protect VW Audi Seat Skoda" integriert werden.

Das ist eine überaus positive Eigenschaft !

Ich glaube, dass das viel zu einfach ist. Zwar leisten wir uns innerhalb Deutschlands den Irrsinn, den uns die Föderalismuskommission als Fortschritt verkauft (z.B. weiterhin unterschiedliche Bildungspolitik in den einzelnen Bundesländern) und auch die EU 'spinnt' gelegentlich bei ihrem Regulierungswahn, aber dennoch müssen wir zu europäischen Standards kommen. Nicht nur aus wirtschaftlichen Gründen. Und um beim Thema zu bleiben: bei einem Standard würde der Remus-Filter aus Österreich problemlos zur 'grünen' Plakette in Deutschland führen.

Kaum existieren Daten, kann man weiter denken . Allerdings würde man bei Verwendung einer R-C-Kombination (C parallel zur Glühbirne) mit einem R = 0,1 Ohm 0,22 F für 22 ms benötigen. Zwar gäbe es bezahlbare 0,22 F aber nur für 5,5 Volt (max.) - womit die Lösung schwieriger wird oder genauere Daten nötig wären. Außerdem müsste man überlegen, ob 'ColdCaps' für diese Aufgabe geeignet sind. Aber vielleicht lässt sich in der Car-HiFi-Abteilung was 'Großes' finden.

Nun, es wäre sicherlich hilfreich zu wissen, worauf sich die Justiz stützt, aber dass der Richter an den Haaren eine Urteilsbegründung herbei zieht ... gegen die dann beliebig in Revision / die 2. Instanz gegangen werden kann, mag vorkommen, dürfte aber nicht häufig sein. (Und das der Richter Eigeninteressen verfolgt ist daher auch eher Unwahrscheinlich.) Erfahrungen mit dem Gleichbehandlungsgrundsatz haben wir ja zu einem anderen Thema erfahren - wenngleich es noch nicht ganz erledigt ist. Das Problem könnte - siehe meinen Hinweis zum "Gleichbehandlungsgrundsatz", womit ich unseren Kfz-Steuer-Thread meinte - in einer Differenz zwischen einzelnen Gesetzestexten und dem "Willen des Gesetzgebers" liegen. Im Übrigen hast Du die "limitierten Schadstoffe" schon genannt, hinter denen sich CO, HC und NOx sowie das Verhältnis von NO2 und NOx verbergen; siehe auch Punkt 5.2 der Anlage XXVII. Vom TÜV-Hessen existiert eine Kurzfassung "Bewertungs- und Testprozeduren für DPF-Systeme" in der ebenfalls "Grenzwerte für limitierte Schadstoffe" angesprochen werden (Mathematiker können sich ja der Berechnungsformeln im Text bedienen). Beim Suchen kann man auch die Bundesrats Drucksache 812/05 vom 04.11.2005 finden; mit Hinweisen zu Einzelabnahmen "Bescheinigung zu §21Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge ..." (Seite 33). Tatsächlich habe ich beim schnellen Überfliegen und Interpretieren keine Passage finden können, die eine Minderung der NOx-Werte verlangt - denkbare wäre, dass sie an anderer Stelle limitiert wurden. Denn wenn eine Minderung von z.B. NOx wirklich nicht verlangt wird (würde), dann müsste auch der A2 1.4 TDI (alt) ohne DPF die 'grüne' Plakette bekommen. Und wir wären wieder da, wo wir zuvor mit dem Eintrag der PM-2 waren. Auf die Schnelle finden sich allerdings häufig (verkürzte) Texte, die @S.Tatzels Argument stützen, wie diese. Da müsste wohl wirklich ein Auskenner her, der den Dschungel überblickt. PS: Aber vielleicht ist es doch sinnvoller, gefundene Möglichkeiten erst einmal zu testen - also die PM-2-Eintragung beispielsweise und dann weiter zu sehen - sonst wird gar nichts.