Nuerne89

Kann ich bestätigen, hatte auch mal zum vermessen welche gekauft...

Beim AP/DTS sind vorne eigene Puffer und Staubschutzhüllen dabei. Hinten werden die Serienteile verwendet (ggfls. sollte man kürzere Puffer aus dem VW Regal verbauen).

Sind bei den Querlenkern dabei, siehe Bilder von TRW

Domlager: Federbeinstützlager von SKF - VKDA 35115 T online kaufen bei X1-Autoteile Stoßdämpfer - passten da nicht die Dämpfer vom Polo 6N? Ich würde bei Serienfedern und bis 20mm Tieferlegungsfedern zu Bilstein B4 greifen. Die 1.2TDI Aluquerlenker haben den selben 6-Kant-Zapfen wie alle anderen Querlenker. Es passen also genauso die Vollgummilager vom normalen A2. Die 1.2TDI Konsolen haben nur zusätzlich noch die anderen Stabi-Verschraubungspunkte.

@ bret: Ich würde mich freuen, wenn du dich auch der Bestellung für das H&R Stabikit anschließt Wie A2-D2 geschrieben hat, könntest du auch den Whiteline oder Jabbasport Heckstabi verbauen, jedoch bleibt dann weiterhin der zu weiche Frontstabi. Der A2 wird zwar durch den Heckstabi sehr agil, aber mit dem H&R Stabikit wird es an sich ein harmonischeres Fahrverhalten Von daher wär es toll, wenn du dich der Sammelbestellung anschließt und mir deine Daten per PN durchgibst. @ stsportgrau: Gib mir bitte die Bestelldaten per Mail durch, siehe Beitrag #126. April könnte beim A2 eng werden, für den Polo 9N ist es bis dahin aber fertig. Dennoch: Das warten lohnt sich, garantiert!

Sobald das Gutachten für den Polo 9N fertig ist, werde ich das hier bekannt geben. Das soll ja in etwa 3 Wochen sein, mal sehn... Erst danach wird sich dann um den Audi A2 gekümmert. Ich hoffe die große Sammelbestellung (ca. 40 Stabikits) bei Polo/Ibiza/Fabia macht den Leuten da klar, dass auch beim A2 (aktuell 10 Stabikits auf der Bestellungsliste) noch Bedarf besteht. Dennoch will ich nochmal erwähnen, dass die Chancen klar besser stehen, wenn sich 15 oder gar 20 Bestellungen unter den A2 Fahrern zusammenfinden. Für alle, die Fahrspaß wollen, ist das Stabikit einfach ein Must-Have.

Wegen dem ABS-Sensor ist die Lösung ungünstig, da muss dann nämlich angepasst werden. Radlager passen ebenfalls nicht und umrüsten kann man die Wegen dem alten ABS-System nicht. Daher bleiben nur die ähnlichen Polo 6N GTI Achszapfen zur Auswahl, die aber leider recht teuer sind. Dafür passen unsere Radnaben dort drauf, es muss nur die Sensorposition angepasst werden. Außerdem müssen andere Sattelhalter verwendet werden, für die 232er entsprechend die vom Polo 6N GTI. Steht aber auch alles in meiner Übersicht...

Für den leichten A2 halte ich die 288er Lucas C54-II vorne mit der 232er Lucas C41 hinten auch für die beste Lösung. Noch größer ist eigentlich erst über 200PS wirklich notwendig. Dann lieber eine kleinere, günstige, leichtere, bissige Bremse. Die Lucas Bremsen lassen sich mit den spielfreien Führungselementen noch "pimpen" und zusammen mit ordentlichen Belägen und Scheiben bremst das dann auch verdammt gut btw: Von der Bremskraft her liegt die 232er C41 etwa auf Niveau der 256er C38 HA Bremse. Die 312er Bremse ist nur ein bisschen standfester als die 288er, daher lohnt das höhere Gewicht und die höhere Trägheit der Bremsscheiben nicht wirklich. Dann lieber die 288er mit passenden Belüftungselementen vor dem verglühen bewahren

So langsam melden sich ja noch einige bei mir Um weiteren fragen vorzubeugen: Ich brauche von euch eine PN mit Name, Rechnungsadresse, Lieferadresse (falls abweichend) und eMailadresse. Bisherige Interessenten, von denen ich bereits die Daten für die Sammelbestellung habe: A2-D2 Nagah Hellsoldier Pyro_loe ra9na Speedy01 (2 Sätze) Tobucu Wiglef ZENTAC Weitere Interessenten bisher: A2-s-line BigM Durness (nur Heckstabi?) flip Gurkensepp reniar rizzer schnarchi Tho Tobucu Jetzt sind es schon 10

Schade, ist wohl alles zu eng beim A2...

Wie schon geschrieben, preislich wirds bei 300-350€ liegen. Einbau hinten ist kinderleicht, das kann eigentlich jeder selber machen. Vorne ist schwieriger, da empfiehlt sich dann einfach eine Hebebühne. Hat man dann eine oder lässt es machen, dauert das keine Stunde. In ner freien Werkstatt nach Stundenlohn ist das also auch noch tragbar. Wird der VA Rahmen vorher an den gelösten Stellen markiert und wieder genau angesetzt, muss auch keine Achsvermessung gemacht werden. Bisherige Interessenten, von denen ich bereits die Daten für die Sammelbestellung habe: A2-D2 Nagah Hellsoldier Pyro_loe Speedy01 (2 Sätze) Wiglef ZENTAC Weitere Interessenten bisher: A2-s-line BigM Durness (nur Heckstabi?) flip Gurkensepp reniar rizzer schnarchi Tho Tobucu Bisher sind es also 8 Käufer. Mindestens 2 müssen sich noch finden, 12 wären aber besser...

Den Einbau macht ne freie Werkstatt innerhalb einer Stunde, so teuer bzw. aufwändig ist es dann auch nicht Postfach hab ich eben leer gemacht - ihr schreibt mir zu viel Nachrichten

Preislich wird sich das Stabikit zw. 300-350€ bewegen. Per Sammelbestellung gehts natürlich günstiger, als beim Einzelkauf. Die Seitenneigung einer Achse eines Fahrzeugs resuliert grob gesagt aus Querbeschleunigung infolge Kurvenfahrt, aus dem Abstand vom Schwerpunkt zur Rollzentrum/Rollachse und der Härte der Federn. Das Rollzentrum ist durch die unveränderbare Achskonstruktion festgelegt. Unpraktisch dabei ist, dass sich der Abstand vom Schwerpunkt zur Rollachse beim einfedern/tieferlegen noch vergrößert, was zusätzlich die Seitenneigung erhöht. Das ist einer der Gründe, warum zu viel Tieferlegung fahrdynamischer Unsinn ist. Mit größerer Tieferlegung bekommt man zwar den Schwerpunkt gesenkt, jedoch muss man den größeren Rollneigungskräften mit übermäßig harten Federn entgegenwirken, was dann am Limit bei kleinen Unebenheiten schon wieder Grip kostet. Das ist auch der Grund, warum die Topmodelle der Serienfahrzeuge oft nur 15 oder höchstens mal 30mm tiefergelegt sind. Zurück zu den Federn: Neben härteren Hauptfedern kann man auch die Stabilisatoren härter machen. Das sind Torsionsfedern, welche bei unterschiedlichem einfedern der Räder an einer Achse, dieser entgegenwirken. Ab Werk werden Stabilisatoren verbaut, um bei akzeptabler Seitenneigung die Hauptfedern möglichst weich machen zu können, damit man komfortabel unterwegs sein kann. Vorne ist es beim A2 eine ein übliger Drehstab mit zwei Hebelarmen, hinten wird es durch die Konstruktion der Verbundlenkerachse realisiert, welche durch Verwindung dem einseitigen einfedern entgegenwirkt. Will ich am A2 die Seitenneigung verringern, sollten zuerst einmal etwas härtere Hauptfedern, also Tieferlegungsfedern verbaut werden. Dabei geht es gar nicht mal um die Tiefe, sondern einfach um die etwas höheren Federraten. 20er Eibach Tieferlegungsfedern reichen also aus. Dazu sollten sich bestenfalls noch anständige Dämpfer gesellen, also Koni FSD, B4 oder für sportliche Ansprüche die B6 bzw. bei mehr als 20mm Tieferlegung die B8. Ein Gewindefahrwerk geht natürlich auch. Durch die recht weichen Serienstabis wird aber auch dann immer noch reichlich Seitenneigung vorhanden sein (außer man hat es vllt mit der Tieferlegung übertrieben und die Gummipuffer federn schon mit). Genau dann ist es sehr empfehlenswert, passend zu den härteren Federn auch härtere Stabilisatoren zu verbauen. Mit dem H&R Stabikit wird der Frontstabi gegenüber der Serie ca. 25-35% härter (je nach Länge der Koppelstangen, also 270 mm Serie oder 238mm) und der Heckstabi bzw die Hinterachse ca. 150-200% härter (schwer abzuschätzen). Das Fahrverhalten ändert sich dadurch erheblich! Am Kurveneingang knickt die Vorderachse nicht mehr so stark ein, neigt sich also weniger und reagiert damit schneller auf Lenkbefehle. In der Kurvenmitte ist die Seitenneigung natürlich ebenfalls deutlich geringer. Am Kurvenausgang spielt es eher eine untergeordnete Rolle. Wirklich markant und sofort spürbar ist aber die deutlich steifere Hinterachse. Diese neigt sich erheblich weniger (geht gefühlt nicht mehr auf der Kurveninnenseite hoch) und vor allem mit dem Stabikit dann weniger als die Vorderachse. Genau das verursacht eine Radlastverschiebung vom kurveninneren Hinterrad zum kurveninneren Vorderrad * Diese Längsverbindung der Achsen übernimmt die Karosserie, sie wirkt dabei ähnlich wie ein Stabilisator. Je stabiler sie ist, desto besser erfolgt die Radlastverschiebung. Andernfalls würde sich die Karosserie nur verdrehen und die Vorderachse neigt sich einfach weiter in der Kurve nach außen. Das klingt komisch, aber gerade ältere Fahrzeuge verwinden sich nach dem Einbau härtere Fahrwerke inkl. Stabilisatoren erheblich, es knarzt bei Kurvenfahrt an allen Ecken und Enden. Mit dem A2 hat man da schon eher Glück, auch mehr als ich mit dem Ibiza. Wenn ich den hinter leer machen, kann ich der Karosserie auch beim verformen infolge Kurvenfahrt zuhören. Zurück zum Punkt *: Die Gripverlagerung von der Hinterachse zur Vorderachse, eliminiert beinahe komplett das werksseitige Untersteuern - das Fahrverhalten wird super agil, der Fahrspaßgewinn ist kaum zu beschreiben, wenn man es nicht selber einmal gefahren ist. Natürlich muss man auch sagen, dass in manchen Situationen die Übersteuerneigung deswegen zumimmt. Beim A2 ist das Dank ESP aber nicht weiter kritisch. Das Auto wird mit den Stabis deswegen nicht unfahrbar, es wird sportlich und ehrlich. Warum? Die deutlich straffere Hinterachse lenkt eigentlich immer mit (auch bei 20km/h im Kreisverkehr), man gewöhnt sich sehr gut daran, dass weniger Lenkbewegung nötig ist, um durch Kurven zu kommen. Genauso kann man das Auto dann sehr schön mit dem Gaspedal lenken. Auf Gas weg zieht die Front sofort in die Kurve rein, am Gas hängend fährt das Auto sauber seine Linie bzw. am Limit neutral nach außen und beim Gas geben gehts leicht untersteuernd aus der Kurve heraus. Kurven fahren sich somit viel leichter, man muss das Auto nicht mehr so um die Kurve quälen, nicht mehr so viel lenken und die Vorderräder zur Richtungsänderung quälen. Kritisch wird es (wie auch mit dem Serienfahrwerk) erst bei großen Lastwechseln und Gas weg, z.B. langen Wechselkurven. Da greift dann zur Not aber kurz das ESP ein und alles ist wieder gut. Interessant dabei ist aber die Charakteristik mit der das Heck ausbricht: Mit den Serienstabis quält man erstmal die Vorderräder zur Richtungsänderung, die Vorderachse knickt ein und dann folgt etwas verzögert das Heck und wird dann ausbrechen, wenn es sich weiter als die Vorderachse neigt - einfach deswegen, weil die effektive Sturzänderung durch die hohe Seitenneigung den Grip an der Hinterachse spürbar reduziert. Diese Verhalten, was im Grunde fast alle Frontkratzer aus dem VW Baukasten ab Werk haben, wird Roll-Oversteer genannt. Übersteuern infolge massiver Sturzverschlechterung an der Hinterachse wegen zu hoher Seitenneigung. Mit dem Stabikit ist das anders. Das Heck lenkt ja schon immer ein bisschen mit. Geht man nun weiter an das fahrdynamische Limit, wird es auf Gas weg+Lenkbefehl immer mehr mitlenken, bis die Reifen dann spürbar ins rutschen kommen. Als Fahrer ist man in der Hinsicht weniger überrascht, weil sich der instabile Fahrzustand bereits beim einlenken ankündigt - das Heck lenkt mit, es wird dann aber langsam zu viel. Die richtige Reaktion, das zurücknehmen des Lenkwinkels, ist dabei aber viel intuitiver, als mit den Serienstabis, weil man dort das Fahrzeug ja erst mit einem viel stärkeren Lenkeinschlag in die Kurve zwingt und es dann auf einmal "überraschend" vom Unter- ins Übersteuern umschwingt (beim Elchtest geht das dann recht fix!). Eben aus dem Grund ist das Fahrverhalten mit härteren Stabis (vor allem hinten) beim Frontkratzer eigentlich sehr ehrlich, wenn auch bei "Gas weg" mitunter kritisch. Wenn man denn die Physik dahinter verstanden hat, kann man damit auch relativ sicher sehr schnell fahren, denn das Haftungslimit ist damit deutlich höher als mit den Serienstabis. Kurvenfahren macht damit einfach nur verdammt viel Spaß. Zwar gewöhnt man sich mit der Zeit etwas daran, aber sobald man mal wieder ein normales Auto gefahren ist, weiß man wieder sche*** es doch ohne ist Oder wie schon viele zu mir nach der Probefahrt in meinem Ibiza wieder im eigenen Auto sagten: Verdammt, die Karre lenkt nicht mehr... -.-'' btw: Sorry für so viel Lesestoff, es ist mal wieder etwas ausgeartet

News: H&R Stabi-Kit 33325-3: ø 20mm vorne,ø 25mm hinten,inkl. TÜV! : [6R] Felgen/Reifen/Fahrwerke - 11 In ca. 6 Wochen soll das Gutachten für den Polo 9N fertig sein. Danach schaffen die es hoffentlich auch noch, eins für den A2 zu machen. Der passende 30mm breiter Frontstabi (neue Revision für Polo 6R) sollte auch schon fertig sein, aber das größte Hinderniss ist ja bekanntlich die Bürokratie und ob da irgendeiner in der Verwaltung sein ok für das Gutachten für den A2 gibt. Damit es überhaupt was wird, müssen mindestens 10 Abnehmer zusammenkommen, 20 wären aber noch besser, weil dann die Gutachtenkosten bei H&R halbwegs gedeckt werden und ein größerer Anreiz für das Gutachten besteht! Bisherige Interessenten: (von allen mit * habe ich bereits die Daten für die Sammelbestellung) A2-D2 * A2-s-line Nagah * Nachtaktiver Tho flip Durness Gurkensepp Hellsoldier * schnarchi reniar Tobucu BigM Pyro_loe * rizzer Speedy01 *

Es ist immer Al-Ko. Die Frage ist nur, ob die hochwertigeren oder die billigeren aus ner fernöstlichen Fabrik verbaut werden. Bei KW/Eibach/Weitec und bei Reklamationen sinds wohl immer die "guten", bei DTS wurden aber teilweise auch schon die billigen verbaut, was die zwischenzeitlichen Dämpferprobleme erklären würde...

WindSchutzScheibe.

Die FS-III haben beinahe alle Basismodelle der PQ34, PQ24 und PQ25 Plattform. Das sind ne Menge Fahrzeuge, daher bekommt man sowas wie Sand am Meer. Näheres dazu in meinem Fahrwerkstechnik-Thread.

Das "schiefe" verschleißen der Beläge kommt u.a. von der unsinnigen Bremssattelführung. Während die unteren Führungsbolzen spielfrei laufen, sind die obere abgestuft und haben deutlich Spiel. Quasi ähnlich wie vorne an der 288er Lucas Bremse: Damit ist natürlich keine exakte Sattelführung gewährleistet, der Sattel verkantet quasi immer beim Bremsen, was die Beläge ungleichmäßig belastet und das Pedalgefühl bzw. die Dosierbarkeit verschlechtert. Die spielbehafteten Führungsbolzen können aber sehr einfach ausgetauscht werden. Im Zubehör das Set "TRW ST1160" kaufen und dann die obere Bolzen tauschen und gleich noch alle Manschetten erneuern und die unteren Bolzen ggfls. gleich mit neu schmieren. Ob das spürbar gegen den Gammel hilft, bleibt abzuwarten. Diejenigen, die das bisher verbaut haben, sind immer etwas zügiger unterwegs und haben keine Gammelprobleme (A2-D2 und Blackfrosch). Außerdem haben die beiden hinten auch C41 Sättel (also 41mm Bremskolben) verbaut, was die Bremsbalance auch etwas hecklastiger macht - die Vergleichbarkeit ist also aus 2 Gründen dahin ^^

Einzeln funktionieren die Ceramic und Brembo Max vielen Erfahrungsberichten nach absolut zufriedenstellend, nur zusammen wollen die beiden nicht so recht funktionieren? Hmm, sehr komisch, aber danke für deinen Bericht.

Die Powerdisc sind leider recht anfällig, da die Nuten oft von Bremsstaub zugesetzt werden. Daher besser die Brembo Max. Die EBC Blackstuff und Greenstuff erzeugen leider auch Abrieb, der gerne die Nuten zusetzt. Die ATE Ceramic schlagen sich da besser, auch bzgl. der Performance. nur aus Interesse: wenn du zügig unterwegs bist, wird die Bremse da wegen hintereinanderfolgender Bremsungen auch mal heiß, oder bleibt immer Zeit zum abkühlen? Wenn ich nachts zügig durch die Stadt rolle, bremse ich zwar auch sportlich, durch das viele gleichmäßige dahinrollen wird die Bremse aber trotzdem nicht heiß. Wenn die Scheiben dann nicht mehr ganz glänzen, muss ich die auch mal bewusst richtig heiß bremsen.

Die gezeigten Horrorbilder wundern mich ebenfalls überhaupt nicht. Die Bremsscheiben rosten einfach schneller weg, als sie verschlissen werden. Die Rostnester breiten sich immer weiter aus und dann hat man das gezeigte Schadensbild. Beim A2 trifft es die zaghaften Autofahrer natürlich noch mehr, da er ja doch sehr leicht ist. Da muss man sich dann einfach mal trauen, auf nem freien Stück Straße auch mal richtig hart zu bremsen (z.B. von 70 auf 10km/h runter), also nahe des ABS-Regelbereichs - und das möglichst 3mal, damit die Bremse auch wirklich mal heiß wird und entsprechend verschleißt. Eben genau dadurch bekommt man aber ein sauberes Tragbild, womit die Bremsen dann letztendlich länger durchhalten. Wer wie ich bei passender Gelegenheit auch mal sportlich unterwegs ist, wird solche Probleme nicht haben.

Ok, mal kurz und knapp die Probleme geklärt: 1. Die SuperPro Stabibuchsen sind immer seitlich eigneschnitten. Hinsichtlich der Belastung ist das besser als der "mittige" Schnitt wie bei den Serienteilen, denn so werden die Lager durch das anziehen der Schelle sauber zusammengedrückt. Nur weil da die Arbeiter vllt mal ne Sause gefeiert und den Schnitt nicht sauber hinbekommen haben, ist das Teile nicht fehlerhaft oder müsste zurückgesendet werden Außerdem sind die SuperPro Buchsen kein komsches blaues Super PU- Racing Zeugs, wo man bezüglich der Lebensdauer vorsichtig sein sollte, sondern das sind die einzigen hochwertigen PU-Buchsen überaupt von dem Marktführer. Klar bröselt der Schrott von Powerflex, Whiteline und Co. nach ner Weile weg, aber die verwenden auch billiges PU! Schade, dass sich der schlechte Ruf so weit verstreut hat! 2. Meine Teileliste passt auch beim A2, habs im Etka nachgeprüft. Nur die Hinterachslager und Verschraubung ist anders, das hab ich jetzt aber separat in meinem Thread gelistet. 3. Die kurzen 67mm Puffer kauft man eben beim Händler wie A2-D2, wenn die online nicht mehr zu haben sind, das macht einen wirklich nicht arm. Die 112mm Puffer kann man durchaus auch nehmen, das kostet aber entsprechend Federweg. Für die Radfreigängigkeit gut, fürs Fahrverhalten bei Vollbeladung schlecht. Da musst du selber abwägen. 4. Die Cupra Federteller sind beim A2 so ne Sache bzgl. Hängearsch, da kann man auch erstmal die originalen beibehalten und wenns dann hinten noch etwas tiefer sein darf, kann man die immer noch bestellen, ist ja schnell und einfach eingebaut. 5. Domlager hinten sind bei PQ34 (Golf 4), PQ24 (A2) und PQ25 (Polo 6R) soweit gleich, daher ist es relativ egal, welche du kaufst. Die 1J0 vom Golf 4 sind womöglich noch etwas härter, da der Golf schwerer war und bei PQ25 viele Lager wegem Komfort weicher gemacht wurden. 6. Die Schrauben durch die Querlenkerbuchsen sind ne tolle Sache. Brauch man nicht lösen, wenn man die Querlenker nicht tauscht, aber ohne wöllte ich nicht rumfahren Edit: Genau, bei stärkerer Tieferlegung sollten die gelöst werden, um die Lagerbuchsen zu entspannen.

Hehe, das Video wollte ich auch grad posten Der Frontstabi hat ganz normal solche aufgeschweißten Führungsringe. Bis zur Serienproduktion wird es aber leider noch einige Monate dauern, weil die Gutachtenerstellungen wegen Ausfall eines Mitarbeiters in der Werkstatt aktuell immer noch sehr schleppend verlaufen.

Die letzten News könnt ihr im Polo-Forum nachlesen und zwar ab hier: klick

Ich lass mir dann schon passende Federn wickeln, sonst wird das nix. KW hat die Federraten auf das Serien-Stabi-Setup angepasst, bei mir würde das dann deutlich zu übersteuernd werden. Ist bei Whiskers im Polo-Forum auch passiert, erst Rennfahrwerk und dann die Cup Polo Stabis. Letzlich konnte er den Heckstabi nicht fahren, weil die Hinterachse dann zu wenig Grip hatte.Da ich nen Alltagsauto für gelegentliche Rennstreckenausflüge haben möchte, kann ich so hohe Federraten ohnehin nicht gebrauchen, zumal das auf der Nordschleife eh nicht wirklich viel bringt. Dort werden doch verhältnismäßige weiche Setups gefahren, eine Lotus Exige ist da z.B. oft schon zu hart und zu nervös. Ist immer alles eine Frage der richtigen Abstimmung und "weich" und "hart" sind ohnehin immer relativ. Was im Rennsport weich ist, würde wohl jeder hier als bockhart empfinden. Lass da mal lieber die Finger davon. Bremsen und verstellbare Koppelstangen sind ok und die Verstellung der Fahrwerke auch, aber wenn ich dann an die Dämpfer denke....Da gehts noch nichtmal um die teils krassen Toleranzen, sondern dass die auch nur einfach verstellbar sein. Und wenn man dann sieht, wie die Universalteile manchmal für die einzelnen Fahrzeuge angepasst werden... Ne ma ehrlich, dann lieber das Geld zu H&R, Bilstein oder KW schaffen