Blackfrosch

Motorsteuergerät kann man über nehmen, ist kein Thema.

So 2 Leute haben das Update getestet - Nutzen gegen Ruckeln NULL. Glückwunsch an Audi... Deaktivieren der AGR löst das Problem zu 100%. So dass es nicht (wirklich) nachweisbar ist. AGR Kennfeld glätten wird noch getestet. gruß @frinjuna Wenn du mir PNs schreibst, solltest du vll auch erlauben welche zu senden... an dich.

Zudem Thema hab ich ja einige stichhaltige Punkte festgehalten im 90PS TDI Software Thread... Beim Oldtimer ist das ja was anderes, die haben kein KAT - Kohlenmonoxid ist was ganz anderes (gefährlicher!) Vollgas geben deaktiviert auch die AGR, deswegen ist aber die Betriebserlaubnis auch nicht weg... Und ja die Abgasnormen sind natürlich da um die Welt besser zu machen. Auf keinen Fall sollen sie Steuereinnahmen (hoher Verbrauch!) sichern oder die Kunden auf die Idee bringen EU3 Fahrzeuge zu verkaufen und für die Umwelt was mit EU5 zu kaufen.

AGR kann man bei EU4 nur im Datensatz Fehlerfrei abstellen. Bei den EU3 kann man es mit Verstopfung und Luftmassen Soll Adaption probiereb

Da gibts ja auch n Anpassungskanal... Ich kann nur sagen was im Datenstand steht, den Inhalt eurer EEPROMS seh ich von hier nicht - aber ich arbeite dran ;-)

So die 90PS - Updateversion 7540 hat ein identisches AGR Kennfeld, aber ein um 30rpm angehobenes Standgas. Also 990 an Stelle der 960rpm. Ansonsten gibt es einen Einzelwertschalter, der genullt wurde. Das kann ein Regler-Parameter sein oder eine deaktivierte Anstiegsrampe oder, oder, oder. Genaueres dadrüber zu finden ist schwierig. Die AGR-Toleranz-Kennlinien sind jedenfalls erstmal identisch. Jetzt müssen wir abwarten ob Jochen oder Ulf was am Ruckeln merken. Ich denke aber die 150€ Updatekosten bei Audi kann man sich sparen, das Standgas kann man auch anders erhöhen...

Reifendruck, und Querlenkerbuchsen

Ich versteh das manchmal nicht, hier werden Tipps gegeben zur kostenlosen Eigendiagnose, und dann heißt es "Auto ist in der Werkstatt" (die haben oft keine Luft zu suchen und tauschen einfach alles). Dann beschwert man sich aber über 8000€ Reparaturkosten, die angefallen sind.

könnte, oder PDE-Strang, oder Nockenwelle verdreht, oder oder oder....

mit VCDS im Fehlerfall MWB 4,8,11 loggen hier posten, dann sag ich was dazu. Bzw MWB 23 und MWB 4 im Standgas

Öh naja das macht ja schon Sinn, weil mit Gewalt die Massenträgheit zu überwinden ist nicht effizient. Aber jeder hat ja einen Gasfuß. Die wirklichen ECO-Optimierung finden bei Teillast statt, da wo auch der Abgaszyklus gefahren wird... Ich werde einfach mal berichten, A2D2 / Ulf und ich werden das an einem 1.4TDI 90PS mal testen was sich da tut... gruß

Das entzieht sich meiner Kenntnis. Ich kenne nur die VAS Tester.

Schon mal n aktuellen VAS Tester in der Hand gehabt? Macht echt kein Spaß und dauert n bissl... 50€ zahlt man schon fürs FS auslesen bei vielen.

Dann würde ein Wechsel bzw reinigen des AGRs das Problem beheben. Aber wie schon geschrieben ist auch der Abgasgegendruck entscheidend für den nötigen Öffnungsgrad des AGR-Ventils. Wie A2-D2 schon schreibt, es GIBT ja ein Update für den 1.4TDI 90PS - nur weiß noch keiner welche Probleme adressiert werden. Aber wir sind dran.

Frag doch mal A2-D2. Son Update via online Dingsbums ist nervig und dauert schon. Die 100€ gehen da ja noch, manche nehmen für FS auslesen schon 50-80€

Was 500€? Was war denn der billigste Preis? Das ist ne Arbeit von ca 20min für den Händler. Wenn es um das 90PS Geruckel geht ist im Moment nichtmal geklärt ob das Audi-Update da hilft. Dazu kann ich aber nächste Woche was sagen, denn hab ich ein MSG mit Update hier. Und werde ausführlich über Unterschiede berichten.

Lösungen Audi Es gibt eventuell ein Update von Audi, was das Problem beseitigt. Das ist grad in Forschung. Ansonsten via Adaptionkanal 3 den Luftmassewert erhöhen (lassen) - senkt die Abgasrückführrate etwas. Chiptuner Kennfeld glätten, bzw direkt ordnungsgemäß deaktivieren. Abgasuntersuchung Die Abgasuntersuchung bei Diesel Fahrzeugen ab EZ 2006 findet primär nur rein elektronisch statt. Es werden E-OBD Prüfbits abgefragt. Die Überprüfung lässt sich im Datenstand vom MSG umschalten. Dh die AU wird ganz normal bestanden. Falls ein Fehler im Speicher stand bzw die Prüfbits noch nicht alle gesetzt sind oder das Fahrzeug älter als EZ2006 ist, wird eine Messung via Sonde durchgeführt. Diese misst nur die Trübung (Restsauerstoff) des Abgases. Durch stillgelegt AGR verbessert sich der Trübungswert sogar etwas. Das Feststellen von erhötem NOx ist nur via Abgasgutachten möglich. Kosten hierfür liegen etwa bei 10.000€. Und jeder selber sollte sich fragen, wer denn Interesse daran hat das nachweisen zu wollen. Umweltaspekt NOx ist eine Gruppe von Stickoxiden welche für den Menschen gefährlich sind. U. a. deshalb ist auch das Warmlaufen lassen von Motoren in Deutschland untersagt. Die Maßnahmen zur Reduktion von NOx sind nur im Teillastbereich aktiv bzw nur dort erfolgt der Prüfzyklus. Wer zb immer kurz (Voll)Gas gibt dann wieder wegnimmt (Schubabschaltung) fährt dauerhaft ohne AGR und stößt genauso viel NOx aus wie mit stillgelegter AGR. Rechtliches Modifikationen an der Motorsteuerung lassen per "Definition" die Betriebserlaubnis erlöschen. Damit darf das Auto nicht im Bereich der StVO bewegt werden. Versicherungsschutz entfällt theoretisch auch. "Gutachten" Für jede Änderung am MSG kann ein Tuner ein Abgasgutachten erstellen lassen. Wie A2-D2 geschrieben hat gibt es min 10 Datenstände alleine für den A2 mit den TDIs. Dh für jeden Stand muss ein Gutachten erstellt werden. "ECO-Tuning" oder geänderte AGRs sind bis auf wenige Ausnahmen nicht gutachtenfähig, weil die EU-Norm nicht mehr erreicht wird... Da für die Eintragung aber nur ein TÜV-Zettel nötig ist, gibt es natürlich auch Prüfer die Ihre Befugnis überschreiten und Prüfinstitute, die Abgasgutachten mit nicht ganz so harten Prüfanforderungen erstellen. Die Realität Wenn Gutachten zugekauft / mitgeliefert wird ist natürlich fragwürdig wer denn sicherstellt, dass der Datenstand nicht doch nochmal modifiziert ist. Die einzige Möglichkeit wäre eine Prüfsumme - das Wort Grauzone trifft es wohl gut. TÜV - Polizei - Versicherung. Wer von denen kann und will rausfinden ob jemand seine AGR stillgelegt hat? Messwertblöcke vom VAS Tester lassen sich faiken. Bleibt das Abgasgutachten für 5000€-10000€ oder ein Blick in den Datenstand. Für die stillgelegte AGR bekommt man bestenfalls noch die EU2 Norm. Wären 9€ Steuerhinterziehung / Jahr. Eine Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer kann die KFZ Versicherung definitiv nicht konstruieren. Versicherungsschutz bleibt also letzten Endes. Polizei und TÜV schauen auch i.d.R nur nach gefährlichen Dingen wie schleifende Felgen, verbotene Leuchten oder defekte Bremsen...

Werde ich in Kürze berichten. A2D2 schickt mir ein geupdates MSG vom ATL.

Da gibts nur eine Möglichkeit die original Updates von Audi aufzuspielen... -> VAS Tester / Nachbau Exakt. Das ist bei den VTG-Ladern problematisch. Vorallem wenn man sich anschaut, der die Schaufeln bei vielen Leuten nur 20% des Verstellbereiches sehen. Denn vollgeöffnete VTG kommt nur bei 4000rpm und Vollgas vor. Grundeinstellung MWB 11 ab und an laufen lassen und danach mehrmals Durchbeschleunigen. Oder halt täglich für einen Moment auf den Verbrauch .... und den 3. Gang bis Ende drehen (Ortsausgang zb). BMW hat bei den elektrischen VTGs das Problem adressiert: Beim Auf und Abschließen fährt die VTG einmal spazieren! So löst sich der angesammelte Dreck und es klemmt nichts fest. Damit das ganze nicht zu Offtopic führt von wegen Chiptuning Diskussion HIER der Thread für alle Infos um den 90PS TDI Softwarestand. In Kurzform: Das Kennfeld für die AGR-Sollwerte enthält extrem untypische Sprünge, die schwierig eingeregelt werden können.

Ich möchte in diesem Thread einige Bereiche der TDI-Datenstände des Audi A2 beleuchten. Wie hier zu lesen ist, hat wohl vorallem der 90PS TDI Probleme mit AGR-Ruckeln. Dazu hole ich mal aus: Grundprinzip Ein Dieselmotor saugt im Gegensatz zum Benziner gegen eine offene "Drosselklappe" und füllt seinen Hubraum mit Luft. Erst kurz vor Verdichtungsende wird Diesel eingespritzt. Dieser beginnt dann nach einer gewissen Zeit (Zündverzug) an zubrennen. Es wird dann in das brennende Diesel weiter eingespritzt. Der PD TDI hat eine mechanische Voreinspritzung, damit erst etwas Diesel brennt, bevor der große Schuss kommt ;-) Sowohl Zündverzug als auch die Brenngeschwindigkeit hängen vom Sauerstoffanteil der Luft ab bzw von der Luftmasse. Abgasrückführung Wenn man einen Dieselmotor mit reiner Frischluft bei wenig Gas (Einspritzmenge) betreibt, hat man den 3-7 fachen Sauerstoff der zu vollständigen Verbrennung nötig ist. Das hat hohe Spitzendrücke, schnelle Verbrennung, und niedrigen Zündverzug zur Folge. Das ist der Wunschzustand jedes Motorenfreunds, wenn da die EU-Norm für Abgas nicht wäre... Denn leider verursacht alles was thermodynamisch "gut brennt" NOx. Und das darf man während des Abgasprüfzyklus (der bei Teillast stattfindet!) kaum noch haben. Die EU2 Norm war noch leicht zu erreichen. Für EU3 und EU4 mussten die Motorenhersteller große Klimmzüge machen. Deswegen kamen die EU4 Motoren mit wassergekühlten elektrischen geregelten AGRs. So wird dann die frische Luft mit Abgas ersetzt, was die Verbrennungstemperaturen absenkt. Regelkreis / Funktion Ein Ventil was via Unterdruck bewegt werden kann, öffnet unten im "Saugrohr" den Weg für das Abgas, was aus dem AGR-Kühler strömt. Damit das Abgas überhaupt Lust hat da hinzukommen, braucht man einen gewissen Abgasgegendruck bzw Unterdruck ansaugseitig. Für die hohen AGR-Raten (bis 65% Abgas!) bei EU4 wendet man verschiedene Tricks an: Zum einen staut man durch das sinnlose zustellen der VTG das Abgas (=Überdruck entsteht) zum anderen kann die Abstellklappe etwas geschlossen werden um einen Unterdruck ansaugseitig zu erzeugen, was man sonst nur vom Benziner kennt. Somit hat man 3 Stellglieder, die die Abgasrückführung regeln. Der rückgeführte Abgasstrom wird nur indirekt über den Luftmassenmesser gemessen, was die Regelung nicht einfacher macht. (Alles was keine Frischluft ist, muss Abgas sein, oder der Motor hat n Loch ;-) ) Problemfeld 2 der 3 Stellglieder zur Regelung funktionieren via Unterdruck und haben keine Positionsrückmeldung. Verschleiß und Ruß bzw ständig wechselnde Temperaturen sowie Zusetzen der Frischluftwege machen eine fehlerfreie Regelung über den gesamten Lebenszyklus quasi unmöglich. (Je nach Fahrweise). Beim 90PS TDI kommt hinzu, dass die Sollwerte fürs AGR sehr sprunghaft sind. Um diese im Neufahrzeug zu erreichen sind AFAIK die Regelparameter auf "schnell" getrimmt. Das hat zur Folge, dass das AGR Ventil unter einigen Lastpunkten schwingt. Am Motorruckeln erkennt man wie stark das Abgas die Verbrennung beeinflusst.... Anhang 2 Bilder einmal das AGR-KF vom 75PS TDI und einmal das problematische vom 90PS TDI

OK danke, weiß ich was gemeint ist

Gibts Bilder zu den Führungen die ihr meint?

Klemmende und schlecht gewartete Führungsbuchsen. Die gehören beim Bremsentausch zerlegt komplett entfettet, und mit Plastilube neu geschmiert. Wenn das Tragbild schlecht ist kann ein neuer Belag nichts dafür, erst recht keine Scheibe! Für die VA gibts von Evolity oder TyrolSports sogar Messing Buchsen als Führungen... A2-D2 und McFly scheint hier einer der wenigen zu sein, der ne ordentlich gewartete Bremsanlage hat... Hast die o.g. Arbeit durchgeführt?

Glaubst du denn das Motoren auch unter Einhaltung von EU Normen (die natürlich nur unsere Erde schützen sollen...) immer am thermodynamischen Optimum laufen? Das Gesülze mit dem Drehmoment ist natürlich weitgehenst Käse, wenn man eh sparsam unterwegs ist. Ordentliches ECO Tuning funktioniert nur im Teillastbereich. Den 1. Mio km Fabia kenne ich, ein ganz alter EU3 TDI - da lohnt sich die Betrachtung der AGR Rate, die bei etwas späteren 1.9TDIs auf einmal viel höher lag - und von diesen neuen Motoren fährt keiner mit 3,7l im Alltag... Google doch mal nach vt-auto-chiptuning.de Die Frage ging mir eher dadrum ob es jemand gibt der in die Richtung gearbeitet hat, dass es funktioniert weiß ich, warum das funktioniert auch. gruß Blackfrosch PS.: Die 3,4l schaff ich auf der Langstrecke auch locker, wenn ich mich zügel. Mit 195er Reifen und 1.9TDI und Fabia Aerodynamik / Gewicht...

Hat von euch jemand Erfahrung mit ECO Tuning / Chiptuning bezüglich Verbrauchseinsparung gemacht am TDI? Das größte Potenzial sollten die EU4 Motoren haben, weil die Erfahrungsgemäß (sinnlos) späte Spritzbeginne haben um die NOx Werte niedrig zu halten, bzw viel AGR Rate ... Die 1.9TDI kann man i.d.R um fast 10% drücken mit einigen Modifikationen am Datenstand. Fahre im Fabia 100PS TDI ohne Aerodynamik oder Ausräumaktionen im Sommer unter 4l / 100km. gruß