peters190

Alles etwas Merkwürdig. Ich bin von Deiner Aussage hier ausgegangen: "Wenn ich manchmal an der Einstellschraube am KNZ drehe, komme ich zwar auf etwa 4,0 V, aber dann liegt der untere Istwert nicht im Sollbereich von 1,85 V bis 1,95 V, wodurch die GGE ebenfalls nicht korrekt abgeschlossen werden kann." Das suggeriert ja, dass die Spanne zwischen ein- und ausgekuppelt >2,2 V ist, sich aber jeweils entweder 1,8...2,0 V oder ca. 4 V einstellen lassen. So war das bei dem Audi, den ich damals vor dem Wechsel der Kupplung wieder Flott bekommen musste. Übrigens war da das Ausrücklager durch die sich auflösende Führungshülse stark beschädigt worden, was das Ganze noch erheblich erschwert hatte. Der Verschleiß der Kupplung war nach über 300 Tkm noch recht im Rahmen. Mit neuer Kupplung, Führungshülse und Ausrücklager war dieser Bereich wieder im Neuzustand. Irgendwann später ist der Audi dann mit den Problemen am N255 Regelventil liegen geblieben. Die beiden Sachen hatten aber nicht direkt mit einander zu tun.

Vielleicht noch eine Ergänzung, die aber nicht unbedingt beim hiesigen Thema von Bedeutung sein muss. An 3 der 5 von mir betreuten A2/Lupo 3L ist es zu Problemen durch schwergängige Steuerventile der Kupplungshydraulik gekommen. Das Verhalten des Systems wird dann "unvorhersehbar" bis zu kompletten Liegenbleibern, welche am nächsten Tag wie von Zauberhand wieder starten und fahren, nur um dann wieder liegenzubleiben. Der Grund für das Problem liegt in einem konstruktiven "Mangel" an der Hydraulikeinheit. Das sich immer wiederholende auf und ab Bewegen des Niveaus des Öls im Behälter hat ja ein "Atmen" zur Folge. Dabei wird durch eine Öffnung in der grünen Verschlusskappe Luft aus dem Motorraum angesogen und damit auch immer etwas Staub aus der Umgebung. Im Laufe der Jahre sammelt sich so eine ganz schöne Menge Schmutz an, welche vor allem am Filter im Behälter hängen bleibt. Die feinsten Partikel gehen jedoch durch den Filter durch und setzen sich im weiteren System ab, so auch im Steuerventil. Die Hydraulikeinheit lässt sich relativ leicht ausbauen und zerlegen. Es gibt hierzu einen hervorragenden Thread hier im Forum. Der Filter im Tank lässt sich nicht ausbauen, aber man kann durch wiederholtes Befüllen und schütteln den Dreck ganz gut ausspülen. Ich habe hierzu Dieselkraftstoff verwendet, der greift garantiert die Materialien nicht an. Das Steuerventil habe ich ebenfalls in Diesel getan und dann mit kurzen 12 V Pulsen immer wieder betätigt. Man kann dann schön beobachten wie schwarzer Dreck aus dem inneren des Ventils rauskommt. Drei Liegenbleiber sind so wieder voll funktionstüchtig geworden. An den anderen zwei habe ich die Reinigung vorsorglich auch durchgeführt.

Bei einer verschlissenen Kupplung (ich nehme hier an, dass sonst kein mechanischer Schaden vorliegt) fällt im Betrieb der Wert teilweise weit unter 1,8 V. Soll heißen, das "Arbeitsfenster" der Kupplung wird immer größer. Wenn du dann auf 1,8 V oder höher einstellst, geht der Wert der geöffneten Kupplung eben über die 4 V hinaus. Was ich schon mal erfolgreich gemacht habe, war das nachträgliche "korrigieren" WÄHREND der Grundeinstellung. Ablauf war wie folgt: zuerst auf 1,8 V oder höher einstellen, die GGE bis zum Start Engine durchlaufen lassen, dann am KNZ korrigieren (so, dass der Wert dann niedriger ist, also potentiell unter 4 V bleibt), dann die GGE fortsetzen. Das Steuergerät fällt auf diesen Trick rein und die GGE läuft erfolgreich durch. Danach hat man halt im Betrieb einen Wert <1,8 V, aber das ist völlig egal.

Ich denke, bei 620 Tkm ist die Kupplungsscheibe doch recht dünn geworden. Die Position des Kupplungshebels wandert dann ja zu entsprechned niedrigen Spannungswerten. Somit verschiebt sich der Arbeitsbereich des KNZ. Wenn dann noch eine grenzwertige Lage des Hallgebers im Verhältnis zum Hub des KNZ dazukommt, kann es vielleicht zu den beobachteten Effekten kommen. Neue Kupplung und eine Überprüfung der Verzahnung von Ausrückhebel und Welle auf zu viel Spiel, das würde ich wohl erst einmal machen.

Die Kupplung hat keine Probleme bereitet, aber ich hatte Motor und Getriebe sowieso raus. Führungshülse war natürlich nicht mehr existent, das Ausrücklager etwas beschädigt, aber funktional i.O. Der Kupllungsautomat, also Druckplatte und Tellerfeder, war völlig i.O. Ich habe die Kupplungsscheibe nur getauscht, weil ich halt den Zugang hatte. Habe mich umgeschaut und die erwähnte MEYLE Kupplungsscheibe gewählt. Habe dann die verbauten Federn des Schwingungsdämpfers verglichen und festgestellt, dass die Auslegung des Dämpfers fast gleich ist. An der originalen LuK Scheibe habe ich nichts spezielles/verstärktes entdecken können. Der 3L kuppelt zwar viel öfter als ein Handschalter, aber wenn man sich den Verschleiß anschaut, dann macht er das sehr viel besser und sanfter als ein Handschalter. Die Belastung der Kupplungsscheibe scheint mir definitiv nicht besonders hoch zu sein. Die MEYLE Scheibe ist von der Dicke so wie die LuK und die 20€ habe ich schweren Herzens riskiert

620 Tkm mit der ersten Kupplung??? Ich habe neulich an meinem A2 bei knapp 250 Tkm die Kupplungsscheibe getauscht. Sie war nicht vrschlissen, da ich aber eh Motor und Getriebe raus hatte... Als Kupplungsscheibe habe ich nicht die originale LuK, sondern eine von MEYLE verbaut. Funktioniert tadellos, kostet nur ca. 20€.

Als Information für alle, die beim 1.2 TDI die Kupplung überholen wollen: Habe erfolgreich folgende Kupplungsschweibe verbaut: MEYLE 117 899 4201 Kostet um die 20€ und funktioniert tadellos. Die Druckplatte war nach 250 Tkm immernoch in sehr gutem Zustand und konnte problemlos weiterbenutzt werden. Neue Führungshüle und ein neues Ausrücklager, dazu die Kupplungsscheibe macht zusammen ca. 40€. Viele Grüße und gutes Gelingen

Ja. Druckspeicher mit 28 bar befüllt, funktioniert einwandfrei. 30 bar würden aber dafür sorgen, dass der Druckspeicher wahrscheinlich ein Jahr länger durchhält.

Ich meine, der 1.2 TDI muss sogar eine Trübung von 0,9 einhalten. Steht auf besagten Aufkleber (untere rechte Ecke). Wie maxxl geschrieben hat, dringend die VTG auf Freigängigkeit und korrekte Funktion prüfen. Hatte mal einen 1.2 TDI mit gleichen Symptomen, lag an feststehender VTG.

Das sollte ein guter Anfang sein: https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2005-248/9/903-903000/

Hallo zusammen, hier nur als Info, ein Umbau des Druckspeichers auf ein PCP Ventil, wie es bei air guns, paint ball verwendet wird. Es ist zugelassen bis 350 bar, sollte reichen. Ventile und Schnellkupplungen gibt es günstig bei ebay oder aliexpress. Grüße Moderator: @peters190 Ich habe deinen Beitrag in diesen imho passenderen Thread verschoben.

Ein statistisch erhärteter Mehrverbrauch, wie er hier wohl vorliegt, muss eine Ursache haben. Am Motor selbst gibt es nur wenige Möglichkeiten, die dazu führen können. Das Kraftstoffsystem ist hier sehr selten der Verursacher. Mein A2 hat ein echtes Problem mit einem der PDEs, läuft unrund im Leelauf, tickert, hat etwas Leistungsverlust, aber auf den Verbrauch wirkt es sich nicht messbar aus. Der Kraftstoff, der eingespritzt wird, wird auch verbrannt und in Leistung umgesetzt. Einen Mehrverbrauch bekommt man dann nur durch eine Verschiebung des Einspritzzeitpunktes nach spät, dieser wird aber elektronisch vom Steuergerät gesteuert. Ich habe beruflich sehr viel mit Dieseleinspritzsystemen zu tun, kenne den ehemaligen Chefentwickler der PDEs sogar persönlich. Wenn der Motor kein Problem mit seiner Mechanik hat, davon ist hier ebenfalls auszugehen, dann bleibt das Luft/Abgassystem. Frischluftseitig kann man alles recht einfach kontrollieren: Filter, LMM, Verdichter, LLK, Drosselklappe, AGR (wenn stillgelegt, dann scheidet diese auch aus). Abgasseitig ist es noch übersichtlicher, aber schlechter zu kontrollieren: VTG, Turbine, 1. Kat, 2. Kat, Endschalldämpfer. Das wars. Danach beginnt die Suche am Auto selbst. Hier sind in erster Linie die Räder/Reifen und Bremsen die möglichen Quellen. Damit hat es sich dann langsam auch. Wenn innerhalb der genannten Komponenten nichts ist, dann wird es exotischer...

Bei den PDEs zu suchen ist meistens unnötig. Diese sind sehr robust und wurden ja aus- und eingebaut. Somit ist das Thema Lekage und falsche Einstellung nicht gegeben. Die größte Energievernichtungsmaschine an einem Turbodiesel ist der Turbolader selbst. Soweit ich den Thread überflogen habe, ist dieser nicht untersucht worden. Das Steuergerät ist sehr zurückhaltend mit Fehlermeldungen zum ATL. Es kann also sein, dass dieser nicht gut läuft (VTG), aber kein Fehlereintrag da ist. Das kleine Ding am 1.2 TDI erreicht im Bestpunkt nicht mal einen Wirkungsgrad von 50%. Das heißt, Im Normalbetrieb vernichtet der ATL locker ca. 60% der reingesteckten Energie. Wenn da nicht alles sauber läuft, gibt es schnell Mehrverbrauch. Ich schließe mich in diesem Punkt voll der Ausführung von Phoenix A2 an. 2-Taktöl zum Diesel beimischen ist bei PD-Motoren absolut unnötig. Je nach Fahrprofil kann es zur Düsenvekokung beitragen. Eine Behandlung mit einem guten Reinigungsadditiv (z.B. von ERC) kann überhaupt nicht schaden. Da PD-Elemente über eine Volumenzumessung arbeiten, wird auf jeden Fall die angeforderte Einspritzmenge in den Zylinder befördert, trotz Ablagerungen. Das ist bei Common Rail anders.

Unfug ist ein fester Bestandteil einer Marktwirtschaft... Der potentielle Mehrverbrauch wird nichts am 3L Status (ist eh nicht mehr relevant) oder am Emissionsstatus E3+D4 ändern. Von dieser Seite droht also keine Gefahr. Spannend ist sicherlich, ob man die Kosten und Mühen nicht etwas mildern kann, wenn ein erteiltes Gutachten "recycled" werden kann. So ähnlich, wie es mit der grünen Umweltplakette und dem TÜV Bamberg geht. Wenn 165/70 R14, dann wäre mein persönlicher Favorit der Michelin Energy Saver +. Der Preis liegt derzeit bei ca. 46 €, war in den letzten Wochen sogar kurzzeitig bei 43 €. Ich habe auf meinem Lupo 3L sehr gute Erfahrungen mit dem alten Michelin Energy gemacht. Der neue wird wahrscheinlich nicht schlechter sein. Grüße