peters190

Das ist der Motor, diesmal in grau. Plattenwärmetauscher aus Alu, Ölwanne als (billiges) Tiefziehteil. Auf dem dritten Bild: der gleiche Motor als Traktorversion im Fendt Vario 936, mit "Leichtbauölwanne". Traktormotoren müssen so schmal wie möglich sein, deshalb ist der Turbolader nicht an der Seite, sondern über der Ventilhaube.

Ja, das mit dem Ölkühler habe ich auch gesehen. Die heutigen Plattenwärmetauscher sind am Ende einfach billiger und leichter zu integrieren. Man muss keine Kühlmittelleitungen zur Ölwanne führen. Bei sehr vielen technischen Details diktieren die Kosten das Design, nicht der beste technische Weg.

Jepp, Fiat hat die Lorbeeren für den Direkteinspritzer "verschenkt". Eigentlich vorher schon Rover, die 1986 einen Perkins Direkteinspritzer in Serie hatten. Davor gab es Ford, aber halt nur im Transit: "Anfang 1984 wurde im Transit Di der weltweit erste schnelllaufende Dieselmotor mit Direkteinspritzung eingeführt. Der 2,5-Liter-Reihenvierzylinder leistete 50 kW (68 PS) bei 4000 Umdrehungen pro Minute und verbrauchte bei deutlich geringerem Wartungsaufwand fast 25 Prozent weniger als das Vormodell und zeigte einen um 15 Prozent besseren Wirkungsgrad als die Konkurrenz[3]." Der erste Motor mit Common Rail nach modernem Verständnis lief interessanter Weise in der DDR. Das Prinzip ist aber wesentlich älter. Siehe auch unter "Geschichte": https://de.wikipedia.org/wiki/Common-Rail-Einspritzung Übrigens: der grüne Motor im Bild auf der Seite in Wikipedia ist ein bei DEUTZ in Köln entwickelter und produzierter TCD2013 L06 4V, hier in der Ausführung für VOLVO Truck, deshalb grün. Ich war ab 2003 Fachprojektleiter "Performance & Emissions" für genau diesen Motor. Mit bis zu 5 Mitarbeitern hatten wir mehrere Motoren gleichzeitig auf den Prüfständen und haben Kolbenmulden, Einspritzdüsen und Turbolader ausgelegt. Die meiste Zeit ging allerdings für das Erzeugen der Datensätze im Steuergerät drauf.

Freue mich immer, wenn jemand Wissen und Ahnung mitbringt. Paar weitere Infos: Nach meinem Wissen hat der Ur-TDI 2.5 5-Zyl. in den ersten beiden Varianten (Motor 1T, 120 PS im Audi 100 C3 und Motor ABP, 116 PS im Audi 100 C4) die VP34 verbaut. Der Unterschied zur VP37 war marginal: VP34: RWS als Poti, VP37: RWS als Halb-Differenzial-Kurzschlussringgeber. Um das typische harte Nageln eines Direkteinspritzers zu unterdrücken, waren diese Motoren mit Zweifeder-Düsenhaltern ausgestattet. Diese ermöglichten eine "Vor"-Einspritzung, oder Boot-Einspritzung. Diese Düsenhalter (Injektoren) haben den Einsatz eines Direkteinspritzers im PKW erst akustisch möglich gemacht. Ford hatte seit Beginn der 80er Jahre einen 2.5 l 4-Zylinder im Transit. 350 bar Einspritzdruck und eine 4-Lochdüse. Dieser Motor war unerträglich laut und konnte deshalb nicht im PKW eingesetzt werden. Die Drücke bei Common Rail haben sich bei ca. max 2500 bar eingependelt. Es gibt natürlich sehr vereinzelte Motoren mit etwas mehr Druck, aber das sind Ausnahmen. Der Hohe Druck wird vor allem für eine gute AGR-Verträglichkeit des Brennverfahrens benötigt. Druck alleine verbessert weder Emissionen noch Verbrauch. Ich war in der Zeit von 2018 - 2024 unter anderem für das Einspritzsystem eines neu entwickelten Industriemotors verantwortlich. Dieser Motor hat keine AGR. Der Maximale Einspritzdruck liegt bei nur 1600 bar, das reicht aus. Liegt auch daran, dass die maximale Nenndrehzahl des Motors bei nur 2100 upm liegt. Der PKW benötigt die höheren Drücke auch, weil bei 4000 upm nur ein kleines Zeitfenster für die Einspritzung bleibt. Um den Kraftstoff bei niedrigen Drücken in der Kurzen Zeit einspritzen zu können, müssten die Spritzlöcher größer werden (höherer Durchfluss). Das ist aber nachteilig für die Rußemissionen. Also muss der hohe Druck her um den Kraftstoff in den Zylinder zu bringen. Das Zeitfenster der Einspritzung und Verbrennung ist im Wesentlichen begrenzt durch: Beginn -> max Zünddruck, Ende -> Soot in Oil durch Überspritzen des Kobens. Es gibt zwar Konzepte für Brennverfahren mit relativ frühen Voreinspritzungen, die sich positiv auf die Emissionen auswirken Können (in bestimmten Bereichen des Kennfeldes), aber "normale" Motoren benutzen die VE nur für die Akustik und hier stört sie eher bei den Emissionen. Als junger Ingenieur hatte ich 2002 selber einen Common Rail Motor auf dem Prüfstand und musste Emissionen, Verbrauch und Akustik in Einklang bringen. Ist gar nicht so einfach. Ich habe den technischen Chef hinter der Entwicklung der PDE zwei mal als Gutachter bei Problemen mit Bosch beauftragt. Da war er schon in Rente und selbständiger Gutachter. War schon interessant.

Interessant: Federn gibt es teilweise ab Werk mit einem Schlauch drauf.

Bei einem Auto mit DPF sollte man sich dessen bewusst sein, dass der Ascheintrag erhöht wird und damit sie Standzeit des DPF verkürzt wird. Das muss nicht dramatisch sein, aber es wird definitiv mehr Asche erzeugt.

Nur zum Verständnis: 2-T Öl ist kein Wundermittel. Bei 1% nimmt es kaum Einfluss auf die Verbrennung. Es ist kein Cetanzahl-Booster und auch die reinigende Wirkung ist minimal. Weder auf dem Entwicklungsprüfstand noch im Fahrversuch war ein Einfluss feststellbar. Es hat seinerzeit die Schmierfähigkeit verbessert, das ist aber lange nicht mehr nötig. bei einem Auto mit DPF Biodiesel (RME) hat eine wesentlich stärkere reinigende Wirkung und es sind 7% im Tankstellendiesel enthalten (bis auf Ultimate, HVO, und ähnliches). Biodiesel hat auch eine deutlich höhere Cetanzahl (56-58) als Rohdiesel (>40). Trotzdem muss der Kraftstoff in der Raffinerie noch additiviert werden um die in der EN590 vorgeschriebene Cetanzahl von 51 zu erreichen. Wenn ein Motor leiser läuft, merken tut man das eh nur im Leerlauf und bei kleinen Drehzahlen und kleinen Lasten, dann liegt es vor allem an der Cetanzahl. Eine laute (harte) Verbrennung hat mit dem sog. Zündverzug zu tun. Je höher die Cetahzahl, umso kleiner der Zündverzug, umso leiser der Motor. Die Voreinspritzung dient dem gleichen Zweck und wird nur aus akustischen Gründen verwendet. Sie hat eher negativen Einfluss auf die Emissionen. Die Pumpe-Düse-Motoren im A2 sind sehr robust. Die PD-Elemente sind ölgeschmiert und nach meiner Erfahrung sehr langlebig.

Das war tatsächlich mal der Fall, habe ich auch selber praktiziert. Es war in der Zeit ab ca. 2003, gültige Abgasnorm war Euro 3, aber ab 2005 wurde dann Euro 4 eingeführt. Zusammen mit Euro 4 wurde der maximale Schwefelgehalt des Kraftstoffs auf unter 50 ppm reduziert. Das hierfür notwendige HDS-Verfahren entfernt nicht nur den Schwefel, sondern verändert auch andere Komponenten im Rohdiesel (Gasöl) und die Schmierfähigkeit lässt erheblich nach. Der für Einspritzkomponenten wichtige HFRR-Wert ist in die Höhe geschnellt (hoch=schlecht) und musste in den Raffinerien zu Additive wieder hergestellt werden. Additive kosten Geld, also wurde nur so viel hinzugegeben, bis der Grenzwert von 460 µm unterschritten wurde. Um die Lieferketten und alle Lager rechtzeitig zu leeren, hat die Mineralölwirtschaft schon mit fast zwei Jahren Vorlauf angefangen umzustellen. Die Krux: Einspritzsysteme, welche in den 90er Jahren entwickelt wurden, waren darauf ausgelegt, dass der Diesel deutlich bessere Schmiereigenschaften hatte als der nun an den Tankstellen ausgeschenkte Kraftstoff. Diese Systeme, erste Generation Common Rail ging 1997 in Serie, Waren darauf nicht vorbereitet. Auch Die damals noch in vielen Autos verwendeten Verteilereinspritzpumpen (Bosch VP44, Delphi HRP222) haben unter dem neuen Kraftstoff gelitten. Es kam zu gehäuften Schäden an Pumpen durch den nun schlechter schmierenden Kraftstoff. Die Beimischung von 2-T Öl zum Diesel soll sich damals zuerst bei den Taxen verbreitet haben. Mercedes hatte beim E200 und E220 im W210 die HRP222 von Delphi/Lucas drin. Diese war recht sensibel. Aber auch die VP44 von Bosch war nicht gerade das robusteste Produkt aus Stuttgart. Die Beimischung von 2-T Öl (üblicherweise ca. 1%) hat da bisschen geholfen das Risiko von Pumpenschäden zu senken. Dazu enthält 2-T Öl auch reinigende Substanzen (Detergentien und Dispersanten), die im nassen Bereich des Einspritzsystems sicherlich nicht schaden. Ich habe damals auf einem Motorenprüfstand aus Spaß den Einfluss der Beimischung auf die Emissionen untersucht. Ergebnis: bei einem Common Rail Motor bis 2% keine messbare Veränderung. Das 2-T öl verbrennt sauber mit, dafür ist es ja auch entwickelt worden. Seit dem Dieselkraftstoff schon in der Raffinerie Biodiesel (RME) beigemischt wird (B7, also 7% RME), ist das Thema allerdings komplett vom Tisch. Schon eine Beimischung von 2% verbessert die Schmierfähigkeit dramatisch. Siehe https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=690444 Fazit: Wenn dein Auto keinen DPF hat, kannst du bedenkenlos 2-T Öl beimischen, es hat aber keinen nennenswerten Vorteil mehr. Ich habe es seinerzeit bei einem Opel Vectra B mit dem 2.0 DTI Motor verwendet. Dieser hatte die besagte VP44.

Falls jemand tatsächlich an einer fachmännischen Meinung zu diesem Thema (nur Diesel) interessiert sein sollte... Ich arbeite seit vielen Jahren in leitender Position in der Motorenentwicklung und seit 2 Jahren ausschließlich in der Entwicklung von Commom Rail Einspritzsystemen, Pumpen und Injektoren. Weil dieses Gebiet tatsächlich immer in Richtung von Glaubensfragen abdriftet, werde ich nur konkrete Fragen beantworten, falls jemand solche hat.

Goedemorgen, was für einen Laser hast du benutzt, IR oder UV? Ich habe einen starken IR Laser zu Verfügung, für das Beschriften von Teilen. Bedankt voor je hulp

Alles etwas Merkwürdig. Ich bin von Deiner Aussage hier ausgegangen: "Wenn ich manchmal an der Einstellschraube am KNZ drehe, komme ich zwar auf etwa 4,0 V, aber dann liegt der untere Istwert nicht im Sollbereich von 1,85 V bis 1,95 V, wodurch die GGE ebenfalls nicht korrekt abgeschlossen werden kann." Das suggeriert ja, dass die Spanne zwischen ein- und ausgekuppelt >2,2 V ist, sich aber jeweils entweder 1,8...2,0 V oder ca. 4 V einstellen lassen. So war das bei dem Audi, den ich damals vor dem Wechsel der Kupplung wieder Flott bekommen musste. Übrigens war da das Ausrücklager durch die sich auflösende Führungshülse stark beschädigt worden, was das Ganze noch erheblich erschwert hatte. Der Verschleiß der Kupplung war nach über 300 Tkm noch recht im Rahmen. Mit neuer Kupplung, Führungshülse und Ausrücklager war dieser Bereich wieder im Neuzustand. Irgendwann später ist der Audi dann mit den Problemen am N255 Regelventil liegen geblieben. Die beiden Sachen hatten aber nicht direkt mit einander zu tun.

Vielleicht noch eine Ergänzung, die aber nicht unbedingt beim hiesigen Thema von Bedeutung sein muss. An 3 der 5 von mir betreuten A2/Lupo 3L ist es zu Problemen durch schwergängige Steuerventile der Kupplungshydraulik gekommen. Das Verhalten des Systems wird dann "unvorhersehbar" bis zu kompletten Liegenbleibern, welche am nächsten Tag wie von Zauberhand wieder starten und fahren, nur um dann wieder liegenzubleiben. Der Grund für das Problem liegt in einem konstruktiven "Mangel" an der Hydraulikeinheit. Das sich immer wiederholende auf und ab Bewegen des Niveaus des Öls im Behälter hat ja ein "Atmen" zur Folge. Dabei wird durch eine Öffnung in der grünen Verschlusskappe Luft aus dem Motorraum angesogen und damit auch immer etwas Staub aus der Umgebung. Im Laufe der Jahre sammelt sich so eine ganz schöne Menge Schmutz an, welche vor allem am Filter im Behälter hängen bleibt. Die feinsten Partikel gehen jedoch durch den Filter durch und setzen sich im weiteren System ab, so auch im Steuerventil. Die Hydraulikeinheit lässt sich relativ leicht ausbauen und zerlegen. Es gibt hierzu einen hervorragenden Thread hier im Forum. Der Filter im Tank lässt sich nicht ausbauen, aber man kann durch wiederholtes Befüllen und schütteln den Dreck ganz gut ausspülen. Ich habe hierzu Dieselkraftstoff verwendet, der greift garantiert die Materialien nicht an. Das Steuerventil habe ich ebenfalls in Diesel getan und dann mit kurzen 12 V Pulsen immer wieder betätigt. Man kann dann schön beobachten wie schwarzer Dreck aus dem inneren des Ventils rauskommt. Drei Liegenbleiber sind so wieder voll funktionstüchtig geworden. An den anderen zwei habe ich die Reinigung vorsorglich auch durchgeführt.

Bei einer verschlissenen Kupplung (ich nehme hier an, dass sonst kein mechanischer Schaden vorliegt) fällt im Betrieb der Wert teilweise weit unter 1,8 V. Soll heißen, das "Arbeitsfenster" der Kupplung wird immer größer. Wenn du dann auf 1,8 V oder höher einstellst, geht der Wert der geöffneten Kupplung eben über die 4 V hinaus. Was ich schon mal erfolgreich gemacht habe, war das nachträgliche "korrigieren" WÄHREND der Grundeinstellung. Ablauf war wie folgt: zuerst auf 1,8 V oder höher einstellen, die GGE bis zum Start Engine durchlaufen lassen, dann am KNZ korrigieren (so, dass der Wert dann niedriger ist, also potentiell unter 4 V bleibt), dann die GGE fortsetzen. Das Steuergerät fällt auf diesen Trick rein und die GGE läuft erfolgreich durch. Danach hat man halt im Betrieb einen Wert <1,8 V, aber das ist völlig egal.

Ich denke, bei 620 Tkm ist die Kupplungsscheibe doch recht dünn geworden. Die Position des Kupplungshebels wandert dann ja zu entsprechned niedrigen Spannungswerten. Somit verschiebt sich der Arbeitsbereich des KNZ. Wenn dann noch eine grenzwertige Lage des Hallgebers im Verhältnis zum Hub des KNZ dazukommt, kann es vielleicht zu den beobachteten Effekten kommen. Neue Kupplung und eine Überprüfung der Verzahnung von Ausrückhebel und Welle auf zu viel Spiel, das würde ich wohl erst einmal machen.

Die Kupplung hat keine Probleme bereitet, aber ich hatte Motor und Getriebe sowieso raus. Führungshülse war natürlich nicht mehr existent, das Ausrücklager etwas beschädigt, aber funktional i.O. Der Kupllungsautomat, also Druckplatte und Tellerfeder, war völlig i.O. Ich habe die Kupplungsscheibe nur getauscht, weil ich halt den Zugang hatte. Habe mich umgeschaut und die erwähnte MEYLE Kupplungsscheibe gewählt. Habe dann die verbauten Federn des Schwingungsdämpfers verglichen und festgestellt, dass die Auslegung des Dämpfers fast gleich ist. An der originalen LuK Scheibe habe ich nichts spezielles/verstärktes entdecken können. Der 3L kuppelt zwar viel öfter als ein Handschalter, aber wenn man sich den Verschleiß anschaut, dann macht er das sehr viel besser und sanfter als ein Handschalter. Die Belastung der Kupplungsscheibe scheint mir definitiv nicht besonders hoch zu sein. Die MEYLE Scheibe ist von der Dicke so wie die LuK und die 20€ habe ich schweren Herzens riskiert