McFly

#15

Moin! Solange er nicht dick rußt passiert motorseitig nichts was nicht sonst auch passieren würde. Inwieweit Ölschmodder durch die defekte Membran und das Unterdrucksystem bis in Magnetventil gelangen kann weiß ich nicht, gehe aber davon aus, daß hier eher nix passiert. Zieh doch mal am AGR den Unterdruckschlauch ab und schau ob Öl drin ist. Falls ja wird es irgendwann Probleme machen, falls nein ist doch alles bestens solange die AGR-Regelung das Leck in der Membran noch ausgleichen kann. Cheers, Michael P.S. Mit leuchtenden MKL gibt es definitiv keinen TÜV.

Hübsch. Foto der Serviceklappe wäre noch schön sowie eine Teileliste (TNs, Bezugsadresse, etc.). Cheers, Michael

Aloha! Jetzt macht es doch nicht wieder unnötig kompliziert. Vom (Ex)-Modellflieger hier die Laminieranleitung für einfache A2-Unterbodenprobleme, die nicht diverse Quadratmeter groß sind. Werkzeug: Handschuhe(!), alte Klamotten, Pappbecher o.ä. zum anrühren, Harz&Härter, Glasgewebe (schmiegt sich besser an Rundungen), Waage, scharfe(!) Schere oder Rollmesser, viele alte Zeitungen/Folie zum unterlegen/abdecken, kurzborstiger Pinsel (ggf. einfach einen normalen Pinsel beschneiden). Idealerweise sollte alles, was mit dem Harz in Berührung gekommen ist, ohne Reue entsorgt werden können (bis auf den A2 natürlich). Verarbeitung: Auf gar keinen Fall das Gewebe vorher tränken, gibt nur eine Riesensauerei beim Einlegen ins Fahrzeug! Besser: Gewebe passend zurechtschneiden, und zwar soviele Lagen, wie benötigt werden. Erste Lage trocken ins Fahrzeug und dann mit Pinsel und Harz antupfen. Dabei Harz sparsam verwenden und nur solange tupfen bis das Gewebe transparent wird (ergo keine Luft mehr eingeschlossen ist). Wenn die verbleibenden Lücken im Alu nicht zu groß sind erübrigt sich auch ein Abkleben von außen. Durch das tupfen siehst Du schon, wie sich das Gewebe schön in die runden Ecken drückt, dort wird auch mit dem Tupfen angefangen. Anschließend in gleicher Manier eine Lage nach der nächsten einlegen(antupfen), immer mit dem Harz sparsam sein. Nur soviel Harz anrühren, wie innerhalb der Topfzeit verarbeitet werden kann. Im Zweifelsfall erstmal mit weniger anfangen. Es sollte >20° zum Aushärten haben, besser mehr. Das Epoxy nicht von außen als "Unterbodenschutz" nehmen. Harz ist auf Dauer nicht wasserbeständig. Da sich beim Aushärten auf der Oberfläche irgendwelche Öle oder Wachse ausfällen nach dem Aushärten Oberflächen gut anschleifen und anschließend lackieren (zumindest von außen). Auch bei geplantem Unterbodenschutz würde ich eine Lackschicht zur Trennung aufbringen, da man nie weiß, wie sich Epoxy und Unterbodenschutz auf Dauer chemisch vertragen. Willst Du Dir das Anschleifen sparen kannst Du alternativ als letzte Gewebelage ein sogn. Abreißgewebe (ist Nylon o.ä.) auflegen. Dies wird nach dem Aushärten einfach abgerissen (daher der Name) und hinterläßt eine saubere und superraue Oberfläche auf die ggf. weiterlaminiert werden kann (falls noch mehr Lagen aufgebracht werden sollen) oder die direkt grundiert/lackiert werden kann (nicht wo es optisch relevant ist, da rau). Warnung: Du wirst Harz an den Handschuhen haben, alles was Du damit anfassen mußt wird Fingerabdrücke erhalten, und die wirst Du faktisch nicht mehr los. Also sehr sorgfältig arbeiten und aufpassen. Was abgedeckt ist kann nicht verschutzen. Laminieren ist wie Lackieren, gute Vorbereitung ist alles. Je weniger Harz im Gewebe ist umso schlagzäher ist der Verbund. Ist IMHO am Unterboden nicht uninteressant. Also nicht mit puren Harz die Ecken ausgießen. Falls Dir da wiedermal irgendwas drunterschlägt sollte das Laminat flexibel sein. Massives, reines Epoxy ist spröde und platzt Dir ggf. einfach weg. Auf der anderen Seite reden wir hier nicht von einem hochbelasteten Strukturbauteil eines Fliegers, also mußt Du nicht wirklich perfekt arbeiten (was sowas wie überschüssiges Harz per Vakuum absaugen und kontrolliertes Tempern beinhalten würde). Viel Erfolg, Michael

Hier geht's lang wenn tatsächlich nur die Gummikupplung hinüber ist. Cheers, Michael - bei dem es nach wie vor ohne neuen Kompressor schön kühl ist

So...nochmal auf Wiedervorlage. Mußte mich heute morgen von einem Priusfahrer über meinen Schwarzrauch belehren lassen ("Da ist bestimmt der DPF defekt." ). Michael - oder ist das Thema etwa jenseits unserer Forumskompetenz?

Wer Zugriff auf eine Bühne hat kann sich IMHO ersparen die Front runterzubauen. Rechtes Vorderrad ab, Innenkotflügel raus und LuFi-Gehäuse ausbauen verschafft ebenfalls einen guten Zugang von hinten zum "Hupenbereich" und ist IMHO deutlich weniger aufwendig als die Schürze runter zu nehmen. Cheers, Michael

Mußte gerade schmunzeln...in der Typ44/C4-Welt wird von Meyle dringend abgeraten, da von fragwürdiger Qualität. Es wird durch die Bank berichtet das bspw. die "verstärkten" Querlenkerlager von Meyle häufig schon nach wenigen Tkm wieder defekt sind... Für den Stabi sollte das aber egal sein...die 16mm Gummis unter 6Q 0411 314 /P beim zu beziehen passen auf alle A2s, oder haben ATL und FSI einen dickeren Stabi? Cheers, Michael - der dem Forumsrat folgend beim C4 auf Lemförder gesetzt hat, für den klonkernden A2 aber einfach nur "was passendes" möchte

Wobei die Betonung ("in beide Richtungen") das eigentlich Entscheidende ist. Achtet mal darauf, wie sich die Autofahrer auf der Gegenspur verhalten. Ich würde mal schätzen, daß ca. 99,9% der entgegenkommenden weiterhin mit min. 50 am stehenden Bus vorbeifahren. Ab >30 innerorts wäre eigentlich der Lappen weg... Michael

Vor dem AGR sitzt ein weiterer "Alublock", das ist die Abstellklappe. Dort schaut vorne eine Klammer raus, die kann man mit einer Zange ca. 1cm nach vorne ziehen (sollte dort einrasten), anschließend kann man den Ladeluftschlauch mitsamt der Alukupplung aus dem Abstellklappenflansch rausziehen. Durch die Abstellklappe hast Du freie Sicht auf das AGR und den dahinter liegenden Ansaugtrakt. Wenn da alles ölig, aber zumindest der Querschnitt nicht verengt ist, kannst Du diesen Teil von Deiner potentiellen Fehlerliste streichen. Cheers, Michael

Aloha! Wenn die VTG-Mechanik hängen würde hättest Du deftigen Ruß da die Luft zur Spritmenge zugeregelt wird. Wenn der Turbo zu langsam liefert/hochläuft kommt die Luftmenge der Einspritzmenge nicht hinterher. In der Regelung liegt vermutlich auch der 0.1bar Unterschied beim Ladedruck begründet, es sei denn, Du hast wirklich identische Fahrzeuge bei identischen Außenbedingungen gemessen. Könnte mir aber vorstellen, daß ältere Turbos irgendwo schon eine Macke haben mit höheren Reibungsverlusten in den Lagern, zugesetzten Schaufeln o.ä. und daher generell weniger Luft liefert/undynamischer reagieren. Schon mal testweise die AGR abgestöpselt? Schon mal den Zuluftschlauch von der Abstellklappe abgezogen und da rein geschaut? Ist alles ähnlich einfach wie den Laptop an die OBD anzustöpseln... Cheers, Michael - der für Dich hofft, daß Du nur das Gras wachsen hörst

Also Airbusse und Ariane werden bei Bedarf auch genietet...jetzt macht den armen Kerl doch nicht Bange. Reparaturblech draufnieten und der Drops ist gelutscht. Falls wir hier wirklich nur von der Bodenwanne reden ist das dem TÜV sowas von Jacke... @Jaipur: Wie wäre es mal mit einem Bild von unten? Michael

Defender werden seit Jahrzehnten mit Alublech und Poppnietzange geflickt, und das an Stellen, die von außen sichtbar sind. Presse wäre also äußerst übertrieben für so'n kleines Loch in einem nichttragendem Aluteil welches man ohne Hebebühne nichtmal zu Gesicht bekommt. Hammer, Zange, Bohrmaschine und los gehts...Kartusche Sikaflex nicht vergessen. Viel Erfolg, Michael

Aloha! Ich hab nur einen, und der kommt mir auch abwechselnd nach Tagesform mal zäh, mal spritzig vor. Das Problem dürfte eher psychologischer Natur sein. Ev. noch der Soundkulisse geschuldet, die sich mit der Luftfeuchtigkeit, Temperatur, Spritqualität, Tinitusbefindlichkeit, o.ä. ändert und mal einen sehr rauhen, mal einen seidigen (soweit möglich bei der Rumpeldüse) Motorlauf suggeriert. Wenn Du es genau wissen willst: Setzt jemand anderes in den einen und Dich in den anderen und fahrt ein Beschleunigungsrennen. Möchte wetten, daß die Unterschiede marginal sind. Sollte die Bremse signifikante Reibung haben würdest Du das anhand der Felgentemp merken. Ist er wirklich langsamer/verbraucht mehr ist fröhliches Suchen angesagt. Ist alles dicht, der Lufi frei, die VTG geht, das AGR dichtet, kommt u.a. ein gealterter LMM für einen Leistungsabfall in Betracht. Cheers, Michael - der das AGR und den Lufi neu hat, die Schläuche auf Dichtigkeit geprüft hat, und trotzdem bei niedrigen Touren klötzchenweise Ruß produziert.

Sieht doch hübsch aus. Jetzt noch ohne Schlapperlätzchen und die Rücksitzergonomie/funktion wie beim alten A2 (zum einen die tiefe Mulde für die Füße um gut sitzen zu können, zum anderen eine durchgängige tiefe Ebene wenn man die Sitze ausbaut für sperriges Transportgut). Hoffe nicht, daß Audi dem "Rücksitze müssen per Knopfdruck klappen und im Fahrzeug verbleiben"-Trend folgt, da hier wertvolle Variabilität auf der Strecke bleibt. Außerdem werden die Außenspiegel in Serie wohl nicht so schön dezent ausfallen... Cheers, Michael

Beides sind FSI und somit entgegen der Beschreibung NICHT E10 geeignet. Der gelbe ist natürlich schön! Cheers, Michael

Moin! Anderen würde es ev. helfen ein paar Gründe für die Kernschrottbewertung zu erfahren. Mit anderen Worten: Was für Mängel, neben der Beule, hast Du gesehen? Danke, Michael

Push...hat niemand sonst eine Weißheit zu diesem Thema? Der LMM mißt verzögerungslos, es kommt unterrum einfach nicht genug Luft für das beigemessene Dieselquantum. Wobei des Pudels Frage ist: Warum? Ist der Turbo halblebig weil er nicht mehr den in den Kennlinien ohne VTG niedergeschriebenen Soll liefert? Könnte man diese "Grundeinstellung" durch Veränderungen an der Steuerstange der Unterdruckdose ausgleichen? Andere Ursachen in den umliegenden Sensoren? Merci, Michael - dem da ein wenig die Phantasie ausgeht

So, der ebay-Händler ist flink, das bestellte Ersatzteil war während des Urlaubs schon im Büro angekommen. So konnte heute geschraubt werden... Dreieinhalb Stunden später (und einigem Gefluche) sieht es so aus, als ob ich runde 250,- Euro nur an Teilen gespart habe (Kompressor neu 295 minus 45 für die Gummikupplung)! Der Nettostundenlohn ist schon okay. Wenn man bedenkt, daß ich die Werkstatt in Brutto hätte bezahlen müssen plus Arbeitslohn, macht es schon fast wieder Freude. Bildqualität ist mies (Smartphone ), aber dennoch ein paar Zeilen: - Um Platz zu haben empfiehlt sich der Ausbau des rechten Rades, der Unterbodenverkleidung, der rechten Radhausschale (zwei neue Spreiznieten besorgen, die Pins von zweien verschwinden im Längsholm), des Luftfiltergehäuses (zwei SW10 Schrauben, eine Federschelle) und des Ladeluftschlauches vom Turbo zum Ladeluftkühler (zwei Schellen SW7). - Mit Ringschlüssel SW16 den Riemenspanner entlasten, Riemen abnehmen, und Riemenspanner mit steckendem Schlüssel entspannen bis der Schlüssel irgendwo ansteht. - Anschließend kann die Schraube (SW10) der Riemenscheibe gelöst werden (mit großer Wasserpumpenzange gegenhalten) und der schwarze, zentrale Stern abgezogen werden. - Obwohl ich den äußeren Sprengring ab hatte ging die Riemenscheibe zum Verrecken nicht vom Kompressor runter. Zuviel Kraft wollte ich mit zwei langen Montierhebeln auch nicht aufbringen, da ich Angst hatte die Scheibe zu verbiegen. - Also in situ OP: Mit Dremel die vier Nietenköpfe abflexen und nach innen durchtreiben. - Alte Gummikupplung entnehmen, und durch neue Kupplung ersetzen. - Statt Nieten werden Schrauben mit selbstsichernden Muttern geliefert. Ich hab die Schrauben mit einer gekröpften Spitzzange von hinten durch die Riemenscheibe gesteckt und von außen die Muttern aufgeschraubt. Dies ist sehr knapp wenn man hinterher den schwarzen Stern montiert. Also besser die Schrauben von außen durchstecken und die Muttern auf der Rückseite der Riemenscheibe verbauen (hatte keinen Bock mehr das nachträglich nochmal zu wechseln). - Stern montieren, fehlenden Ladeluftschlauch montieren und Klimaanlage testen. - Ich weiß nicht, ob es wichtig war, aber ich wollte nicht das der Klimakompressor mit voller Auslenkung startet. Bei geringem Hub war er widerstandslos zu drehen, aber wer weiß, wie es bei Maximalhub aussieht. Also Klimaanlage VORHER auf ECO und HI gestellt. Nach dem Anlassen ECO auf AUTO, Klimakompressor sollte jetzt angesteuert werden, aber wegen HI nach wie vor mit Minimalhub. Temp langsam Schritt für Schritt runterregeln, auf Geräusche achten. In meinem Fall ist bis LOW nix passiert, also keine Klemmer der Kolben bei Maximalhub. - Hoffentlich über angenehme Kühle aus den Lüftungsdüsen freuen! - Den Rest wieder zusammenbauen und fertig. Bin dann mal gespannt, ob und wie lange das jetzt funktioniert. Die Gummikupplung ging nach mehr als 2h Dauervollgas (naja, nicht ganz, aber immer so 180 bis 190 auf der Uhr) bei 37° Außentemp und fehlenden 200g Kühlmittel kaputt. Hoffe daher, daß wirklich nur der Gummi überfordert/altert war, der Kompressor noch keine Späne produziert hat und noch lange halten wird. Nochmal: Grundvoraussetzung für diese Art der Reparatur ist ein frei und widerstandslos drehender Klimakompressor. Dazu bei stehendem(!) Motor an den zentralen, schwarzen Blechstern der Riemenscheibe des Klimakompressors langen und schauen, ob sich diese frei drehen läßt. Falls ja ist zum einen auf jeden Fall die Gummikupplung hin (schlecht), zum anderen heißt es aber, daß zumindest die Welle nicht komplett fest ist (gut). Alles weitere ist Glücksache. Klemmen die Kolben erst bei Maximalhub ist dies erst nach der Reparatur ersichtlich. Dann waren die 45,- Euro sowie die Arbeit für die Katz und es ist so oder so ein neuer Kompressor fällig. Cheers, Michael

Aloha! Der Anlasser beim ANY wird über ein Relais angesteuert (J226 - "Relais für Anlaßsperre und Rückfahrlicht"). Dieses gibt an Pin 8/87 über 2,5 ro/gn und Kupplung T17b (17-fach, weiß, im Fußraum vorn links) das Anlaßsignal auf Klemme 50 vom Anlasser (sorgt also dafür, daß der Magnet anzieht = "Klack!"). Das Relais findest Du unter Pos. 1 (ganz links, obere Reihe) im 9-fach Relaisträger (ist der, wo auch die Sicherungen stecken). Ansonsten liegt der Anlasser direkt auf Masse und Batterieplus. Schau mal, ob das Relais den Anlasser ansteuert. Wenn ja -> Anlasserproblem. Wenn nein -> Problem Upstream suchen. Das J226 wird direkt vom Zündanlaßschalter (Pin 15) mit 12V versorgt, allerdings kontrolliert das Getriebe-STG die Masseleitung. Hier kannst Du im Prinzip nur schauen, ob die 12V an Pin 4/86 des J226 ankommen, und ob das Getriebe-STG Pin 6/85 des J226 auf Masse zieht. Geht beides ist das J226 defekt, kommt kein Plus ist der Zündanlaßschalter defekt, wird nicht auf Masse gezogen kommt die ganze weiter oben genannte Sensorig als Fehlerquelle in Frage. Zur Info: Hab in die MJ 2001 Pläne geschaut. Cheers, Michael

Na, dann scheint doch alles dicht zu sein. Bzgl. Marmeladenmarke kann ich das MHD mit dem 28.04.2011 vermelden, mehr Info gibt der Deckel nicht mehr her... Geh doch mal mit einem Messschieber bewaffnet in den Supermarkt. Ansonsten tut es alles Runde, in das man ein Loch bohren kann. Würde dann auch 70mm wählen, so dick ist nämlich der LMM-Flansch. BTW: Ein DN70 Blindstopfen tut es nicht, der hat nämlich entgegen der Bezeichnung 75mm Durchmesser. Fröhliches Motorsprengen, Michael

Muss ich daheim mal schauen...aber wozu 1bar??? Bei mir hat spaetestens bei 0,3 der Oeleinfuelldeckel das Pfeifen angefangen...wenn man den mit einer Schraubzwinge "zudrueckt" bleiben die 0,3 stehen, ergo ist alles dicht. Denke nicht, das bei hoeherem Druck es doch noch irgendwo signifikant rauspfeift, oder doch? Cheers, Michael

Und hier mal beispielhaft ein Plot zur Verdeutlichung. Dritter Gang bei 17% Steigung stellt quasi in Zeitlupe nach, was bei jeden Anfahren/Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen beim ATL passiert. Sehr schoen ist zu sehen, dass die VTG zu spaet angesteuert wird. Soll Luftmasse/druck gehen hoch, mit langsam steigender Drehzahl kriecht der Ladedruck/Luftmasse begleitet von deftigem Schwarzrauch Richtung Soll. Erst um 1600 UpM wird die VTG zugesteuert und Masse/Druck regeln sich beim Soll ein, der Russ verschwindet. Ist das halt so? Ist irgendein Sensor fuer die verspaetete Regelung verantwortlich zu machen? Mit anderen Worten: Kann man das Aendern/Verbessern? Merci, Michael

So, ich auch nochmal. Da ich gerade auf 1000m bin und ordentlich Steigungen habe war mal Gelegenheit den Zustand des hier heftigsten Russens (sorry, Englische Tastatur) mal per Log zu vermessen. Ergebnis bei 25 Grad und 17% Steigung ist, das mich die Radfahrer und Wanderer verflucht haben, aber es gibt substanzielles: Unterhalb von ca. 1800 UPM wird das VTG nicht angesteuert, ergo bleiben Ist-Ladedruck und Ist-Luftmasse weit hinter dem Soll zurueck -> Schwarzruss in wolkigster Form. Sobald das MSG das VTG zudreht steigen Ladedruck und Luftmasse schnell auf Soll, so dass ab ca. 2000 bis 2200 UPM alles im Soll ist und kein Russ mehr auftritt. Ideen dazu? Warum regelt das VTG nicht frueher? Zur Erinnerung: Ladeluftstrecke ist 100% dicht, Abgasstrecke ist 100% dicht, AGR ist sicher(!) kein Problem. Cheers, Michael