Schorsch

Servus Jannik, probiere erst mal einen anderen KNZ. Halt wieder Getriebe Grundeinstellung machen....und nach erfolgreicher Grundeinstellung kann man den Schleifpunkt der Kupplung neu anlernen lassen. Habe ich auch durch und leider startet mein ANY nach ca. 10 Jahren jetzt mit erneuerter Kupplung/ Führungshülse dennoch auch nur in N..... Das Steuerventil für die Kupplungsbetätigung N255 habe ich auch gereinigt& neu abgedichtet ....startet dennoch nur auf N. Bei Start Stop geht er wohl aus, macht aber bei von Bremse gehen im besten Fall nur ein kurzes Rucken des Anlassers. Trotzdem sind Keine Fehler abgelegt! Schönen Gruß Schorsch und Gratulation zum Nachwuchs.

Tja, man muss halt wissen was man macht... Beim any dürfte das ll3 Öl im besten Fall bis 50Mm drin bleiben. Ich sehe da kein Problem dieses Öl nach 10Mm aus dem any zu entfernen und 6Mm im ASV zu verwenden. Ringstecker hatte ich am ASV nach 120Mm noch keinen im Gegensatz zu anderen TDIs mit 0w40 New Life Öl...

Holt dir einen Kasten.....:-)

Servus, erschlägt nicht das 50700 5W30 die Vorgängerölnormen? Wir haben 7 Autos in der Familie und der 3L vom Fastschwiegersohn. Einige PD TDIs bekommen nur wenig Fahrleistung und ich möchte das 50700 Öl hier nicht Jährlich wechseln. Aber über 2 Jahre möchte ich es auch nicht drin lassen. So bekommt unser Öl einen "Ringtausch".... Das noch "helle" Öl der ANY Motoren kommt ein zweites Leben in älteren Verteilerpumpen TDIs und WK Dieseln....Dort können sie noch Russ aufnehmen.... Man kann einige Tropfen Öl auf ein Blatt Papier tröpfeln und sehen was sich tut. Vergleichen ist hier gut. Am schwärzesten ist der >30Jahre alter 524td.....Euro1. Der 1,9 TDI mit Verteilereinspritzpumpe aber schon PD-Rumpf ASV ist ein "KM-Schwein" und wird mit 70% "hochviskosten ökoSprit" betrieben. Leon rot. Dann kommt merkwürdigerweise schon der 2L TDI 2V BMM mit DPF....Eu4/Eu5 wahrscheinlich wegen der Nacheinspritzung zur DPF "reinigung". Leon Schwarz. Die zwei 3L ANY russen nur gering ins Öl.... Der 1,5 DI Benziner mit 0W20 Öl hat gelbliches Öl...Arona. Hier gibt es auch schon ein 0W16 Öl! Der CNG Fiat russt bauartbedingt gar nicht ins Öl. Bei PD TDIs kommt es an den PDE Kipphebeln zu einer hohen Flächenpressung. In der MTZ war mal ein Bericht wo Dehnungsmessstreifen auf dem Zylinderkopfdach geklebt wurden. Bei Einspritzbeginn drückte der Kipphebel das PDE so in den Zyl-Kopf, dass die Messstreifen die Durchbiegung des Alumaterials messen konnten! Dann kam die Verbrennung und das Zylkopfdach wurde nach oben gebogen. Deshalb würde ich bei PDE mit dem Öl nicht spassen....im Gegensatz zu "normalen" Motoren. Schönen Gruß, Schorsch

Servus, Kompressionstest für arme: Auto an Hang hinstellen Gang passen zum Hang wählen. Bremse lösen und langsam "hubbeln" lassen. Also pro Kommpression einige Sekunden... Die Abstände / Zeiten der einzelnen Hubbler sollen gleich sein, dann ist die Kompression auf den Zylindern gleich. Beim 3L ist das schwierig, da man im Stand ja nur den ersten und R Gang einlegen kann. Also bleibt nur Kompressionsdruckmessung bei entnommener Glühkerze. Schönen Gruß Schorsch....schon öfters Ringstecker an 4Zyl. TDIs gehabt...Die liefen dann nur ab einer bestimmt Last wieder rund...darunter setzte ein Zyl. aus.

Servus, schön dass die "Madenschraube" draußen ist... Probier mal eine Spritversorgung aus einem Kanister. Am besten mit Umgehung des Spritfilters/ Knackfroschventils oben am Filter. Sauberer Sprit mit zwei Leitungen.... Am besten noch den PDE Vordruck an der Tandempumpe messen. Dazu hat die Tandempumpe einen Blindstopfen, wo man ein Manometer anschliessen kann. Manometeraufbau könnte ich Dir schicken/ leihen. Bei Orgeldrehzahl sollten hier ca. 1,5Bar anstehen. Im Betrieb dann so 5Bar. https://www.youtube.com/watch?v=Cp7poNErrJk Ach Benzin hast Du fälschlicherweise nicht getankt? Der Benzinanteil würde auch zur späten Verbrennung führen, ohne das die PDE Werte BIP auffällig würden. Schönen Gruß, Schorsch

Ist Ressourcen schonend...

Servus, Auf den Bildern sieht man gut den inneren Teil der Reibscheibe mit den Ruckdämpfer Federn. Dann die Verzahnung der Getriebe Eingangswelle und daneben das abgerundete Ende der Führungshülse. Ist halt viel Fett drauf...aber die Führungshülse schaut neu aus. Ich habe gestern auch Kupplung gewechselt.... Führungshülse war in zwei Teile zerbrochen,bzw. Fehlt noch ein zerschrettertes Stück. Belag wäre noch für ca. 150Mm gut. 7,5 von 9mm nach 200Mm. Schönen Gruß schorsch

Servus, am Abgasgehäuse hing eine M6er Schraube auch nur noch locker drin....Ein mal mit dem Schlüßel ran, schon brauch die ab. Sieht man gut im Bild. (Auschnitt aus einem Bild von Beitragsanfang). Hier nahm ich anfangs einen 6mm Bohrer....dadurch war im Schraubenstumpf schon mittig ein Senkung. Dann mit 5mm Bohrer den Stumpf schon rausgebohrt und mit einem M6er Geweindeschneider neu/ nach geschnitten....passt. Die M4er Schrauben die die VTG-Mimik halten, reisen "schön" ab, so dass ein Stumpf herausschaut. Auch kommt man bei abgenommener VTG-Mimik schön mit Rostlösterspray ran. Da bekommt man den Stumpf gut mit WaPu Zange rausgedreht. Dann die Gewinde schön mit M4 geweindeschneider "säubern". Ich hatte voriges mal eine Torx Zylinderkopfschraube als Ersatz genommen und den zu großen Schraubenkopf seitlich mit der Flex auf Mass gebracht. Nun fand ich in der Schraubenkiste passende Imbussschrauben. Sind freilich nicht warmfest....aber funktioniert. Schönen Gruß, Schorsch

Servus, habe noch einige Bilder..... Der Rost zwischen Abgasgehäuse und den "Ring" war schon enorm. Die Ringseite zum Abgasgehäuse klebte von Rostanhaftungen. Die Ringseite zu den Leitschaufeln muß verzogen gewesen sein, da dort die Leitschaufelspitzen klemmten. Auf beim planen/ schleifen ging da gut Material ab im Gegensatz zum mittlere Ringbereich. Wie gesagt war hier nicht Russ/Asche im Spiel sondern die Leitschaufeln waren verklemmt.... Die Backofenreinigermethode hätte hier auch nicht geholfen. Schönen Gruß, Schorsch PS.: Hab das schon öfters gemacht, deshalb ist das öffnen der M6er mit 9,irgentwas Schlußelweite Am Abgasgehäuse nix neues und das eine M4er Schreibe abreisst auch nicht.

Im Gegensatz zu Rumpfgruppen kann bei diesen VTG Satz eigentlich nichts kaputt gehen, wenn der nichts taugt. Wenn einem die Schrauberei Spass macht, wäre der VTG Satz schon eine Option. Es gibt halt zwei verschiedene Ausfallmechanismen bei der VTG. -Verdrecken mit Russ/ Asche. -Verziehen. Und noch eine dritte, die aber nur beim extrem Tuning durch zu hohe Abgastemperaturen passiert....Abschmelzen der Leitschaufenenden :-) Schönen Gruß, Schorsch

Servus Christian, Der Parameter heißt Synchronisierungswinkel. Das Thema wurde hier und in anderen Foren schon oft diskutiert. Wie es aussieht läuft er bei -3grad gut. Die Leerlauf Verbrauchsanzeige zeigt aber einen höheren Verbrauch an. Theoretisch sollte das Steuergerät den leicht verstellen wert ausgleichen...macht es aber wie es aussieht nicht.. Thema einspritzbegin und Einspritzmenge. Habe zwei any in der Familie und der mit extra auf -3grad verstellte Motor,geht merklich besser... Über den Verbrauch kann ich noch nichts sagen, da nun die Kupplung und Führungshülse raus muss. Bei Verteilerpumpeneinspritzung war ein früher Förderbeginn ein haushoher unterschied im Startverhalten. Und startmenge... Aber wie gesagt, sollte das SG eigentlich ausgleichen. Schönen Gruß Schorsch

Servus, sind die 1,9 bar Überdruck normal für den 90 PS 1,4? Bzw. Was macht der normal? Beim any steigt das tastverhaeltnis bis zum abregeln bei ca 4500. Sinkt bei euch das tastverhaeltnis schon früher,bzw. Ist der max wert schon früher? Wenn der Ladedruck trotz max tastverhaeltnis einige Sekunden über den Solldruck liegt wird ein Fehler abgelegt und mit dem notlauf wird die Max. Einspritzmenge zurück genommen. Mit Zündung aus/ein wird der Notlauf reset. Zum freibrennen eines Laders mit hakeliger vtg kann man also ca. Knapp 3sek Vollgas im oberen Drehzahlbereich fahren und muss vor dem Notlauf das Gas zurück nehmen. Das so oft wiederholen bis die vtg frei ist. Bei verdreckung hilf das...bei "heissklemmer" nicht. Das notlaufreseten geht auch untern fahren mit Zündung aus/ein. Eine Sekunde reicht und Gang drin lassen und nicht Auskuppeln,dann spart man sich das anlassen und aufpassen dass das Lenkschloss nicht einrastet......!. Schönen Gruß schorsch

Da die Bearbeitung nicht geht...vor der Nachbearbeitung waren 0,12 mm Spiel mit abgeschliffen leitschaufeln sind es nun 0,17 mm Spiel. Der Trägerring mit den leitschaufeln ist 8,65mm . Der Trägerring mit leitschaufeln ist 12,90mm hoch macht...eine leitschaufel Höhe von 4,25mm. Die Abstandshülsen 4,37 macht 0,12mm Spiel. Mit den ominösen unterlegschei en erhöht sich das Spiel dementsprechend. Schönen Gruß Schorsch.

Servus, Mit den Scheiben haben die leitschaufeln mehr Freiheit. Habe gestern auch einen 1,2tdi Lader zerlegt...die Verstellung war fest. 3 schaufeln waren nach Abnahme des gemeinsamen Rings noch gängig. Hier war kein Dreck im Spiel ,sondern die schaufeln waren axial verklemmt. Nach Entfernung der drei M4 schrauben, waren alle leitschaufeln gängig. Am Ring darunter sah man Schwenkabdrücke....habe das Zeug mit Mikrometer Schraube vermessen...die drei Abstandshülsen um die m4er schrauben sind 4,37mm hoch. Die schaufeln 4,25mm also sollte 0,17mm Spiel sein..."den Ring darunter" kann man aus dem Abgasgehäuse nehmen...das Gussgehäuse darunter war stark korrodiert....der Rost drückt den Ring hoch Richtung leitschaufeln....evt.verzieht sich der bei Hitze/ gibt nach....ich habe die Ringrückseite gut abgezogen und die Auflagefläche im Abgasgehäuse. Die Auflagefläche des Rings zu den leitschaufeln mit 400 schleifleinen auf einer polierten Granit Fensterbank auch geplant ( 2/100mm) und die leitschaufeln auch um ca 5/100mm. Danach war alles schön gängig. Bilder muss ich erst komprimieren... schönen Gruß Schorsch

Servus, der Stummel sollte relativ lose drin stecken... Ich würde Mal einen Schlitz schraubendreher scharf schleifen und versuchen damit in den Schraubenstumpf eine Art Nut einzuschlagen und dann probieren den Stumpf auszudrehen. Schönen Gruß Schorsch

Glückwunsch...nur eine Einstellungssache... Ich machte gerade mit dem schwarzen 3l meines fastschwiegersohns einige Testfahrten nach gängig gemachter vtg...ist so wie man es sich vorstellt mit den Taktverhältnis der Membrandose und der Gestänge Länge.... schönen Gruß Schorsch

Und noch die Bilder getriebeseitig..... Schönen Gruß, Schorsch

Servus, es gibt an der "Kupplung" auch noch andere Teile die verschleißen....und nicht mal das ZMS. Nach 265tsd km brach an der "Kupplung" eine Blattfeder die die Druckplatte mit der "Anpressplatte" verbindet. Blöd war, dass die Feder nach aussen schwenkte und eine Nut in die Kupplungsglocke schnitt. Leider auch ins Getriebedifferentialgehäuse.....Öl lief aus....Getriebe hin. War der Leon 1M meiner Tochter 110PS Verteilerpumpen TDI. Schön dass diverse länger übersetzte PDE Getriebe auch passten. Man hätte auch auf 6 Gang mit anderen Antriebswellen umbauen können.... Schönen Gruß, Schorsch PS.: Die Reibscheibe war noch gut für weitere zig 100tsd Km....

Servus, 1,9Bar Überdruck....ist schon heftig. (Der Drucksensor am ANY hört ist 2,55Bar Absolut=1,55Bar Überdruck am Anschlag). Das Steuerventil für die VTG-Membrandose will mit 80% Tastverhältnis die VTG auf max Öffnung (geringer Ladedruck) schieben....soweit OK. Der Lader macht aber nicht was er soll und reduziert den Ladedruck nicht. Vor Jahren habe ich mal eine Log Fahrt gemacht von funktionierender Regelung. Hinten in der Tabelle ist das Tastverhältnis....davor der Ladedruck. Man sieht gut wie der Ladedruck mit den Tastverhältnis in Verbindung steht und der Ladedruck sinkt wenn das Tastverhältnis steigt. Das ganze ist ein Regelsystem wobei die Abgasmasse wichtig ist. Bei geringer Abgasmasse schaukelt ( Ladedruck steigt=Einspritzmengenbegrenzung steigt=Ladedruck steigt schneller usw.) sich das nicht, bzw. langsam hoch. Bei hoher Abgasmasse muss das System schnell regeln um Überschwinger zu vermeiden. In Rally/ Tuningkreisen ist bekannt, dass ein VTG Lader bei sehr großer Abgasmasse auch bei max. VTG Stellung mit den Ladedruck hochläuft.... Aber diese Leistung dürfte bei Dir nicht anstehen... Ja, dreh´mal die VTG Stange länger... Schönen Gruß, Schorsch ANYLOG.csv

Servus, MWB 23 sind das die BIP Werte? Hier müßte man Luft an den Werten sehen. Aber die schauen gut aus.... Komische Sache Schönen Gruß, Schorsch

MMmm... Bläut wenn er kalt ist....nach einen Stück, wenn er warm ist nicht mehr.... Oben am Dieselfilter ist ein Bimetall Umschaltventil, dass bei kalten Sprit für einen Kurzgeschloßenen Rücklauf sorgt und so den Filter mit dem warmen Rücklaufsprit aufheitzt. Ist der Filter warm, schaltet das Ventil auf Rücklauf um. Ob da Luft im Spiel ist? Am Umschaltventil sind O-Ringe....Beim Filtertausch sind die O-ringe auch mit dabei. Wenn er da Luft zieht?. Früher gab es im Spritsystem einen durchsichtigen Schlauch um zu sehen, ob Luft im Spritsystem ist....Jetzt nicht mehr. Am besten mal den Spritfilter ansehen....unten die Entwässerungsschraube war bei meinem auch mal lose....da ging er aber kpl. aus. Noch besser durchsichtigen Schlauch einsetzen und schauen ob Blasen drin sind. Schönen gruß schorsch PS.: Am Lupo war es nicht das Relais 109....geht immer noch aus...schaltet im Display alles (Gänge) auf Schwarz. Evt doch mit der KNZ Spg. runter gehen....Aber Kupplungstausch steht sowieso an. Habe neulich eine GGE gemacht und die KNZ Spg von 1,65 auf 1,85 gestellt...

Servus, Bin nun eine wenig mit der neuen Einstellung auf -3grad gefahren...nachdem der 3l wochenlang gestanden ist... Tja, das Relais,dass das SG versorgt bekam einen Wackler. Der Motor ging einige Male unvermittelt aus und die Abs Lampe ging an....dies ist ein klasse Anzeichen auf Relais Schwierigkeiten. Auf Arbeit das Relais ausgebaut, nachgeloetet und alles passt🤣 Also die Verbrauchsanzeige zeigt im Segelbetrieb bei 45kmh nun viel mehr an..1l. Irgendwie dreht er agiler...ob das die verlorenen 10 PS sind, kann ich nicht sagen, da ich keine BAB Vmax gefahren bin. Ich denke nicht, das der Gaswechsel durch die 3grad kW , entsprechend 1,5 Grad Nockenwelle merklich anders ist. Merklich anders ist aber der nockenverlauf bei der pde Druckerzeugung... Hydraulisch wird sich da was tun. Ähnlich bei normalen Einspritzpumpen Systemen wenn nur große duesen verbaut werden oder deren Öffnungsdruck verändert wird. Bei den steilen Nocken und hohen spritdrücken verhält sich die Flüssigkeit nicht mehr statisch... Bei den Vorgänger Einspritzsystemen war die schwingtechnische Optimierung eine Kunst. Durch den druckstossefeckt gibt es eine Druckerhöhung wenn die Druckwelle vom Pumpkolben, der einspritzleitung entlang läuft und die Düse regelrecht aufschlägt. Bei den letzten radialkolben Einspritzpumpen kam man so mit 1200 bar am Pumpenelement auf 1800 bar an der Düse. Tja, die pde toppt diesen Druck noch....mit scharfer Bestätigungs nocke.... Schönen Gruß Schorsch

Hi, beim Lupo kommt man von oben Klasse ran... Die M6 sw10 Kontermutter auf der Stange lösen und mit der schwarze raendelmutter die Stange verlängern dann wird im Ruhestand die vtg weiter auf gedrückt. Mit Unterdruck zieht die Membrandose die vtg Verstellung Richtung kleinen Querschnitt. Die kleinste Einstellung ist dann am Lader selbst eine Anschlagschraube. Schönen Gruß Schorsch

Servus, zieh doch mal den Steuer-Schlauch von der VTG-Membrandose ab....kannst Du auch am Taktventil/ Druckwandler/Steuerventil machen. Dann steht die VTG-Verstellung auf max und der Ladedruck sollte bei Deinem Test keinesfalls zu hoch werden. Wenn er dennoch zu hoch wird, dann liegt es sicher an der Grundeinstellung...diese kann man dann, wie Du schon geschrieben hast, zurücknehmen. Also Stange länger drehen....Dose drückt den VTG-Hebel mehr auf...weg von seinen min-Anschlag. Schönen Gruß, Schorsch