huebi

Ich habe bei Audi angerufen und bin gespannt, was sie mir nun zuschicken.

Ich habe mich geirrt. Es ist natürlich der AMF mit 75 PS. Ungebremst ist die Anhängelast ja auf 750 kg. Wie hoch ist denn die höchste, je bei einem A2 freigegebene Anhängelast für gebremste Anhänger?

Moin zusammen. Ich habe gerade festgestellt, dass bei meinem 2001er ATL keine Anhängelasten eingetragen habe. Kann mir jemand die Unbedenklichkeitsbescheinigung von Audi zukommen lassen? Viele Grüße, huebi

Ich war gerade beim TÜV Nord zur Vorbesprechung. Sieht gut aus für die Vollabnahme am Freitag, die recht umfangreich werden wird. Morgen muss ich mir noch einen Sternchen-Stempel für die neue FIN besorgen und noch ganz viel Papierkram vorbereiten .

Eigentlich sollten die Anhängelasten in der Betriebserlaubnis stehen. Darauf hat jede Prüforganisation Zugriff. Frag da nochmal nach.

Moin. Das ist doch alles gar nicht so schwer: Der dritte Gang geht nicht mehr rein -> Getriebe ist kaputt -> Ein gebrauchtes Getriebe einbauen. Kupplung macht Geräusche -> Kupplung zerbröselt -> Kupplung beim Getriebewechsel gleich mit erneuern. Anlasser "meldet sich" -> da ist der Anlasser wohl eine echte Laberbacke und auch fratze -> neuen Anlasser beim Getriebewechsel gleich mit einbauen. Anhand des Umfangs und der Präzision Deiner Fehlerbeschreibung schließe ich darauf, dass Du nur sehr wenig Wissen über Autos allgemein, und dem A2 im Besonderen, hast. Falls ich da richtig liege, lässt sich das ja durch Aufschlauen beheben. Geht aber nur, wenn Du Dich auch wirklich dahinter klemmst und jemanden findest, der willens ist, Dir das beizubringen. Wenn nicht, dann stoße die Karre einfach wieder ab. Wenn Du denkst, dass Dir eine Werkstatt helfen kann, so stimmt das schon, jedoch wird das riiichtiiig teuer. Viele Grüße, huebi

Moin. Was bedeuten PUK und RAR? ARL/AVF sind gute Motoren und passen auch rein. AVF mit originalem Lader geht bis 177 PS und mit etwas Aufwand auch 200 PS. Für noch mehr Leistung dann größere Pumpe Düse Elemente verwenden. Dbilas hat für den AFN eine schöne Nockenwelle. Damit dreht der Motor locker 6300 1/min. Eventuell kann er so eine auch für den Pumpe Düse Motor anfertigen. Wieviel Ladedruck willst Du fahren? Der AFN verträgt 3,25 bar noch klaglos. Die richtige Turboladergröße zu finden, kann schnell knifflig werden weil der Diesel prinzipbedingt wenig Abgasmaße hat und bei zu großer Turbine nur langsam Ladedruck aufbaut. Gleichzeitig soll er bei Ladedruck nicht überdrehen. Was genau hast Du vor? Viele Grüße, huebi

Herzlichen Glückwunsch 🎉

Raus schweißen geht IMMER. Es kann auch mal 10 Muttern brauchen aber es klappt immer. Eine M8 Mutter ist bei M6 eine gute Wahl. Am besten funktioniert es, wenn die Schraube bündig oder sogar etwas versenkt abgerissen ist. Dann zuerst ein große Unterlegscheibe auf den Stumpf schweißen und erst darauf die Mutter.

Tja, dann ist Deine Beobachtungsspanne erheblich zu kurz. Ovale Zylinder hatte ich schon einige. Der erste Teil Deiner KI Antwort ist absoluter Bullshit, es sei denn, Du fährst noch einen Ford T oder A.

Moin. Der Schwerpunkt ist absolut vernachlässigbar. Viel wichtiger sind die kinetischen Kräfte durch die Bewegung der Kolben, die mit bis zu 20000 N an den Kolben zerren. Und dann sind da noch die Gaskräfte, die mit bis zu 100000 N, was etwa 10 Tonnen entspricht, von oben auf den Kolben drücken. Wann der Kolben seine Anlageseite am Zylinder wechselt, wird über den Kolbenbolzenversatz geometrisch bestimmt. Wenn der Kolben jetzt etwas mehr oder weniger wiegt, wird durch konifizierte Kolbenbolzen ausgeglichen. Das ist aber auch nur für die Auswuchtung des Kurbeltriebs relevant. 10 Gramm (0,1 N) höheres Kolbengewicht stehen dann 100000 N an Gaskräften gegenüber. Und ob sich da der Schwerpunkt ändert, ist bei sechs Größenordnungen Unterschied absolut irrelevant. Viele Grüße, huebi

Ich habe die Aktion mit dem Reinigen und neu Schmieren gerade hinter mit. Ich habe dafür eine MoS2 Paste genommen und es funktioniert perfekt. Ich habe den Freilauf innen an der Verzahnung, außen die Gleitfläche hinterm Zahnrad im Gehäuse und den Anker im Magnetschalter geschmiert. Auf Gleitfläche und Anker war das Fett sehr klebrig, etwa so wie Kettenfett für Motorräder. Jetzt spurt er wieder perfekt aus. Das Ritzel war auf den rechten Seiten der Zähne von der Schwungscheibe schon gut angefressen. Viele Grüße, huebi

Was ist ein Kolbenschwerpunkt? Sich wird er einen haben aber welche Relevanz hat dieser? Erklär mal bitte genauer.

Wenn Du tatsächlich neue Kolben einbauen willst, dann nimm die vom AVF/ARL Motor. Die haben 12 mm anstatt 9 mm Feuersteghöhe und die am besten ausgführte Ringkanalkolbenbodenkühlung. Beides zusammen sollte den Kolben mindestens 60 °C kühler laufen lassen, was nur Vorteile bringt. Die Verdichtung ist auch etwas geringer und mit den passenden Pumpe Düse Elementen und etwas größerem Turbolader sind sicher 150 PS möglich. Der Turbolader des AVF sollte dafür gut passen. Ich fahre im AVF mit originaler Hardware, also tendenziell zu kleinem Turbolader, 177 dauerstandfeste PS.

Dieser Verdacht hat sich nach meiner Recherche auch eingestellt. Der A2 stammt mit seiner Alu-Karosserie ja noch aus der "Vorsprung-durch-Technik"-Zeit. Die ist aber nun schon länger vorbei und es wird auf dem Rücken dieses Renommees durch exzessives Sparen nur noch der Gewinn maximiert. Ich finde das sehr schade aber der A2 ist noch ein gutes Auto. Viele Grüße, huebi

Mit der Zwei-Mann-Methode hat es bei mir gestern dann gut geklappt. Für die Kupplung dann auch. An den Entlüftungsstellen abzusaugen war leider nicht von Erfolg gekrönt. Ich werde mir trotzdem ein einfaches Druckentlüftungsgerät besorgen, damit ich es auch alleine machen kann. Der Tip, dass Sieb trotz der Absaugstutzen auszubauen, ist klasse. Das wollte ich eigentlich vermeiden aber dann muss es wohl doch raus. Ich habe beim Verschrotten eines Passats mal die komplette Bremsflüssigkeit aufgefangen und bin auf 330 ml gekommen. Beim A2 sollte es wegen der kleineren Kolben sogar etwas weniger sein. Mit einem Liter Bremsflüssigkeit sollte man also gut auskommen. Ich habe gestern etwa 800 ml verbraucht.

Ich habe mal den ETKA umgegraben und es gibt folgende Innensechsrund-Blechschrauben mit den Maßen 4,8 x 16 mit 15 mm Kopf und TX25. N 907 750 01 (aktuelles Teil) WHT 008 613 WHT 007 698 So wie das aussieht, sind das wohl alles schwarze Schrauben. Ich werde mit dem Muster mal den Teilemenschen nebenan fragen. Vielleicht hat er ja eine Idee. Wenn die Blechmutter hinter der Schraube verrostet, ist das ja nicht schlimm. Wenn die Schraube immer noch ihr Gewinde hat, geht die auch weiterhin immer noch gut raus.

Dankeschön für die Information. Die werde ich demnächst mal bestellen. Jetzt nehme ich erstmal alte Schrauben, die hier noch rumliegen.

Moin zusammen. Ich habe beim Ausbau der Radschalen schöne rostfreie Edelstahlschrauben ausgebaut. Es waren auch normale Schrauben verbaut, die nach 25 Jahren gut verrostet waren und sich teilweise heftig gewehrt haben. Hat jemand eine Quelle für die Edelstahlschrauben? Viele Grüße, huebi

Okay, Audi will 200€ dafür haben. Diese Option hat sich für mich also erledigt. Ich denke, dass es nun ein schönes DAB Radio mit allem Zip und Zapp wird. Um das Symphony kann ich mich dann später mal kümmern.

Vielen Dank für Deinen Hinweis. Dann werde ich erstmal bei Audi nebenan mit dem Radio und Fahrzeugschein fragen gehen. Wenn's nichts kostet, kann ich das ja mal ausprobieren. Ich meide den Laden ja wie die Pest weil die Stundensätze bis 410,55€ (für Elektroautos) haben und die Ersatzteilpreise von VAG inzwischen völlig entgleist sind. Viele Grüse, huebi

Moin zusammen. Ich habe im A2, Bj. 2001, AMF, ein Symphony Radio. Teilenummer: 08Z 035 195 C VCID: 3C7781F72C6BAEAFBA-4B4A Sobald ich es einschalte, zeigt es im Display "SAVE" an, was auch nach zwei Tagen immer noch stehen bleibt. Auch wenn ich die Tastenkombinationen RDS-TP oder RDS-SCAN drücke, bekomme ich keine Eingabeaufforderung für den Sicherheits-Code Wie bekomme ich nun die Eingabeaufforderung aktiviert? Wo bekomme ich den Sicherheits-Code her? Der steht leider nicht mehr in der Bedienungsanleitung. Viele Grüsse, huebi

Ich wäre ja gerne dabei, habe aber mit Erschrecken festgestellt, dass ich am kommenden Wochenende einen Auffrischungskurs für meinen "Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route", also meinen ADR-Schein machen muss.

Was beim Verbrennen diese Katalysators entsteht, ist Eisen-III-Oxid, also banaler Rost. Und das ist Asche, die den Partikelfilter nachhaltig zu setzt. Der Rost sitzt als harte Schicht schon im Brennraum. Der Oxidationskatalysator verliert dadurch seine Wirkung und nach nicht einmal 300000 km ist der DPF dichter als der Dichter Göthe nach einem Saufgelage jemals war. Eventuell lässt sich der Rost durch Spülen mit Salzsäure wieder auflösen; eine echt Lösung ist das aber nicht. Ferrocen gehört einfach nicht in den Sprit, war aber bei den erster DPFs noch notwendig weil die noch nicht direkt hinterm Kat verbaut waren und die Temperatur zum Verbrennen des Rußes nicht erreicht wurde. Zweitaktöl als Zusatz, um zum Beispiel die Hochdruckpumpe bei Common Railern zu schonen, ist absoluter Schwachsinn. Das Gewäsch kam auf weil Bosch den schwefelfreien Dieselkraftstoff verpasst hatte und Mercedes deshalb die Produktion von CR PKWs spektakulär eingestellt hatte. Die Motoren sind reihenweise binnen kürzester Zeit verreckt. Der Entwicklungsleiter der Konkurrenz hatte aber schon vorher Wind vom neuen Kraftstoff gekriegt und ein paar Fässer zum Testen bei einer Raffinerie geordert und damit die eigenen HD-Pumpen getestet. Dabei hat man dann auch die Bosch Pumpen getestet. Ein guter Freund von mir hat damals die Dauerlaufversuche gemacht und dabei festgestellt, dass Bosch kläglich versagen wird, was dann ja auch geschah. Inzwischen sind alle Pumpen darauf ausgelegt und jegliche Zusätze sind einfach nicht nötig. Ich persönlich nehme anstatt Zweitaktöl Rapsöl, Und um ganz sicher zu sein, habe ich die Zumischung auf 100% erhöht. Die PD-Elemente und alle Einspritzpumpen halten so auf jeden Fall. Allerdings muss der Motor auf höchste Effizienz abgestimmt werden, damit die Kolbenringe nicht verkleben und das Motoröl nicht polymerisiert. Wenn das allerdings gemacht wird, funktioniert es einwandfrei.

Bei den VTG-Ladern ist bei 830 Grad Celsius Schluss mit lustig. Ganz kurze Überschwinger auf 850 Grad C sind möglich aber auf Dauer mögen das die Verstellschaufeln nicht. Die tatsächliche Abgastemperatur variiert von 130-150 Grad im Leerlauf bis 830 Grad bei Nennleistung. Natürlich kann man die Abgastemperatur mit mehr Kraftstoff und Motordrehzahl höher bekommen. Der "Voreilende Luftpfad" der EDC16 - der A2 hat noch die EDC15 - ist da ein gutes Beispiel für. Dabei ist dann jedoch ganz schnell die Russgrenze erreicht oder überschritten. Der originale Wastegate-Lader im AMF ist schon eine sehr gute Wahl und auch sehr gut abgestimmt. Mit dem VTG-Lader im ATL wird der Druckanstieg ein paar hundert Umdrehungen früher stattfinden, was sich im Alltag jetzt aber nicht so dramatisch auswirkt. Ein besseres Ansprechverhalten bekommt man durch Isolieren des Abgaskrümmers und des Turbinengehäuses des Laders, was bei diesen kleinen Motoren, im Gegensatz zu Schiffsmotoren, aber nicht wirklich spürbar ist. Jedenfalls steht der Aufwand in keinem Verhältnis zum Gewinn. Viel vielversprechender ist ein immer zu Einspritzmenge, Drehzahl und Last exakt passender Einspritzbeginn, der auf maximale Effizienz anstatt auf geringe Stickoxidemissionen abzielt. Dies führt grundsätzlich zu geringeren Abgastemperaturen weil mehr der thermischen Energie über den Kurbeltrieb in mechanische Energie umgesetzt wird. Gleichzeitig sinkt aber auch der Verbrauch erheblich. Etwa 20 % bis 25 % sind möglich. Der Aufwand ist hierbei vor Allem Zeit, die für Logfahrten drauf gehen.