huebi

Wenn Du eine normale kalziumlegierte Batterie hast, sind die 13,8 V perfekt. Bei einer AGM Batterie sollten es 14,5 V sein. Die werden zwar auch mit mit 13,8 V voll, brauchen dann aber ewig. In meinem Passat habe ich eine 180 A mit 14,5 V von AS-PL, einem polnischen Hersteller. Preis war etwa 165€, jedoch hat meine KFZ Elektrikerin sie auf dem Prüfstand handverlesen und die mit echten 225 A habe ich dann bekommen. An den ganzen TDIs ist überall die gleiche Bauform verbaut, so dass man da Lichtmaschinen mit unterschiedlichen Leistungsdaten und Spannungen verbauen kann.

Sollte bei mir klappen, wenn alles nach Plan läuft. Der A2 steht dann auf dem Anhänger weil er noch keine Kennzeichen hat. Der Kugelziehapparat, ein 97er Ducato, ist aber auch schon alt genug. Beide brauchen morgen noch ein bisschen Schrauberei. Der A2 die Bremsanlage hinten komplett und der Zossen ein neues Auspuffrohr, was vor ein paar Tagen am Krümmer abgefallen ist. Jetzt ist der Zosse zwar immer noch nicht so schnell wie die roten Flach-Fiats aus Maranello, aber er wiehert mindestens so laut.

Ich würde erstmal ALLE Kraftstoffleitungen und deren Verbindungen auf Dichtheit gegen Vakuum prüfen. Das fängt an bei der Ansaugöffnung im Tank übrr den Filter bis zur Tandempumpe und dann auch noch die Rücklaufleitung vom Motor zurück bis zum Tank. Wenn da irgendeine Verbindung undicht ist, saugt das System im Stand Luft und läuft leer weil der Tank tiefer als die Tandempumpe liegt. Die Tandempumpe muss dann beim Starten das System erstmal entlüften. Erst wenn das alles definitiv dicht ist, würde ich der Tandempumpe erstmal einen neuen Dichtsatz spendieren. Ein transparenter Schlauch zwischen Vorlaufleitung und Tandempumpe ist dabei hilfreich. Ein fast leerer Tank hilft beim Feststellen von Undichtigkeiten an der Tankarmatur. Ohne den Fehler eindeutig diagnostiziert zu haben, würde ich die Tandempumpe nicht wechseln.

Beim MPPS finde ich eigentlich nur wichtig, dass das USB Kabel fest am Gehäuse ist. Dann kann es nicht versehentlich rausgezogen werden und das Suchen danach entfällt auch.

Am besten hat sich der Test Clip "Pomona 5250" bewährt. Pomona 5250 (SOIC 8) Der Clip greift mit dem blauen Kunststoff hinter das Chip Gehäuse und kontaktiert dadurch sehr zuverlässig. Sollten nur FF ausgelesen werden, ist was nicht sauber kontaktiert.

Bei mir steht der Wechsel der Kette in 17000 km an. Ich bin echt gespannt, welcher Satz sich bis dahin als noch tauglich herausgestellt hat. Irgendwie wird es immer schwieriger, gute Zubehörteile zu finden.

Super geschrieben 👍 Die klassische Dehnschraube wird so weit angezogen, bis sich der Schaft, also der Teil zwischen Schraubenkopf und Anfang des Gewindelochs, um 0,2% plastisch in der Länge gedehnt hat. Wenn diese freie Länge des Schraubenschafts vorher 100 mm lang war, ist die gesamte Schraubenlänge nach dem Ausbau also um 0,2 mm länger. So weit so gut. Nur wie erreicht man die korrekte Vorspannung der Schraube zuverlässig? Ein großes Problem ist der Gleitreibungsbeiwert im Gewinde und unter dem Kopf. Wenn alles ganz neu ist, das Gewindeloch trocken und fettfrei ist und die Schraube ihren Ölfilm für den Korrosionsschutz hat, sind die Umstände relativ gut beherrschbar. Ist die Schraubverbindung aber schon öfter gelöst worden, Rost oder ein potenter Festschmierstoff wie MoS2 oder PTFE im Gewinde, kann sich der Gleitreibungsbeiwert schnell mal um den Faktor zwei ändern. Um vom Gleitreibungsbeiwert unabhängig zu werden, wird die Schraube zum Beispiel mit einem "Setzdrehmoment" von 60 Nm angezogen. Nun haben sich die Spalte zwischen Schraubenkopf und Bauteil 1, zwischen Bauteil 1 und Bauteil 2, sowie zwischen Gewinde in Bauteil 2 und dem Schraubengewinde "gesetzt". Die Verbindung ist jetzt spielfrei und die Schraube nur minimal vorgespannt. War der Gleitreibungsbeiwert jetzt etwas kleiner dreht sich die Schraube nur ein paar Grad weiter, was nicht wirklich einen nennenswerten Unterschied macht. Nun wird drehwinkelkontrolliert die eigentliche Vorspannung aufgebracht. Das sind dann zum Beispiel die 90° oder 180°, die die Schraube einfach stur weiter gedreht wird. Die Schraube hat jetzt maximale Vorspannung mit eng tolerierten Abweichungen. Ein Traum für jeden Maschinenbauer. Aber jetzt kommt der Erbsenzähler aus dem Einkauf: "Mimimi! Das ist viiiiel zu teuer! Ich sterbe!" Okay, die Vorspannung so einer Dehnschraube wird ja noch größer, wenn ich sie noch weiter drehe. Rechne, rechne, rechne und schwupps wird aus der 12.9er Dehnschraube eine 10.9 "Überdehnschraube", die nach dem Ausbau Müll ist. Das dem Kunden dann ab und zu mal ein Kurbelwellenhauptlagerbock seines Motors mit hoher Geschwindigkeit aus der Ölwanne austritt.... jo mei.... Fahrwerksschrauben sind oft mit höherer Sicherheit ausgelegt. Deshalb verwende ich sie einfach wieder und knalle die mehr oder weniger stumpf an. Wer noch keine oder sehr wenig Erfahrung hat, dem kann ich das Anziehen jeder Schraube nach Herstellervorgabe nur wärmstens ans Herz legen. Da geht nichts kaputt und jede Schraubverbindung hält auch tatsächlich richtig gut. Mit der Zeit kommt dann die Erfahrung und ein Großteil der Schrauben wird nur noch nach Gefühl angezogen. Nur täuscht dieses Gefühl, denn eine Schraube fühlt sich erst richtig fest an, wenn sie tatsächlich schon etwas überdehnt ist. Aber meistens geht das trotzdem gut und hält. Manchmal reißt dann trotzdem eine Schraube ab oder das Gewinde reißt aus. Mit viel Erfahrung zieht man dann doch wieder mehr Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel an. Gerade die popelige Ölablassschraube sollte immer mit dem vorgegebenen Drehmoment angezogen werden. Und das ist erstaunlich wenig. Aber so bleibt das Gewinde heile und als Werkstatt ist dann ein ausgerissenes Gewinde nicht mein Problem sondern eins des Kunden. Viele Grüße, huebi

Komm doch einfach zum 18. Schraubertreffen in Lippetal. Da sind einige Spezialisten, die Dir genau erklären, wie Du es selbst hinbekommst und Dir dabei alle eventuell auftauchenden Fragen beantworten können. Deine Audi Werkstatt lehnt das aus verschiedenen Gründen ab. Da wäre der große Zeitaufwand, um sich in den Schaltplan einzuarbeiten, dann die vorhandene Verkabelung des Tempomatschalters prüfen, Motorsteuergerät freilegen, herausfinden wie und wo der zusätzliche Kabelbaum angeschlossen werden muss, den entsprechenden Stecker zerlegen, ohne dass alle Leitungen rausfallen, und schließlich die Leitungen an der richtigen Stelle einsetzen. Anschließend einen Funktionstest mit dem Testgerät und eventuell noch die Tempomatfunktion freischalten. Anschließend dann auch noch eine ausgiebige Probefahrt machen und alles komplett wieder zusammenbauen. Wird das fachgerecht, also nach Vorgaben von Audi gemacht, gehen dabei schnell mal drei Stunden bei drauf. Eventuell auch noch etwas mehr. Du kannst also mal ganz entspannt mit mindestens 750€ bis 1000€ an Arbeitszeit rechnen. Aber warum wollen sie das erst überhaupt nicht anfangen? Zum Einen wirst Du bei dem Preis, um nur fünf Leitungen anzuschließen, mal mindestens unzufrieden sein. Meistens gibt's noch eine schlechte Bewertung auf Google und damit ist der Werkstatt auch nicht geholfen. Zum Anderen muss die Werkstatt (und nicht Audi) für ALLES, was sie angefasst haben, die volle Gewährleistung für zwei Jahre übernehmen. Das sind dann mindestens der linke Lenkstockschalter und das Motorsteuergerät. Und genau diese verbraucherfreundliche Gewährleistungspflicht führt dazu, dass es auch keine freie Werkstatt machen wird. Selbst machen ist da immer noch die beste Alternative. Und wenn Du jetzt damit kommst, dass Du nicht mal ein VCDS hast, steht Dir noch eine steile Lernkurve bevor.

Wenn ein Drosselklappensteller von VD0 verbaut war, würde ich auch die gleiche wieder einbauen. Warum hast Du einen von Pierburg genommen?

Die Schrauben an den Nockenwellenböcken wollen wirklich erneut werden. Die werden leider von Werk aus stark überdehnt und haben bei nochmaligem Anzug nicht mehr so viel Vorspannung wie beim ersten Mal . Ich habe da mal das Drehmoment zum weiter anziehen gemessen und die die alten Schrauben nochmal verwendet. Nach ein paar Wochen hatten die sich leider wieder gelockert (nicht gelöst!) gehabt. Die Schreckschraube in der Kurbelwelle ist sehr empfindlich und löst sich bei den Vierzylindern gerne mal. Hatte ich schon zweimal. Die muss immer neu und mit Drehmoment und Drehwinkel peinlichst genau angezogen werden.

Schon vor 10 Jahren habe ich genau gezeigt bekommen, wie die Fahrdaten ausgewertet werden. Kommt mir niemals ins Haus. Nach zwei Tagen Arbeit konnte der Fahrer mit 95% Wahrscheinlichkeit festgestellt werden, egal mit welchem Auto er gefahren ist. Die Prozente sind ja sehr verlockend aber wenn nach einem Schaden die Versicherung kündigt und alle anderen Versicherungen nur riiichtiiig teure Verträge anbieten, ist das Geheule groß.

Man sollte das Benutzen der Handbremse ruhig ab und zu mal üben, denn das kann Leben retten. Mit ist mal bei einem 2CV4 die Einkreisbremse bei einer stärkeren Bremsung geplatzt und da war die Handbremse dann ganz hilfreich. Die LKW-Testfahrer von Knorr-Bremse müssen das kontrollierte Abbremsen mit der Feststellbremse regelmässig üben, damit im Falle des Ausfalls der Betriebsbremse auch wirklich nichts passiert. Das sind jetzt zwar seltene Beispiele aber schaden kann das Beherrschen der Handbremse nichts.

Nachhonen mit der Honbürste mit 120er Körnung bei neuen Kolbenringen finde ich sehr gut. Dadurch wird der Zylinder wieder rau und die Kolbenringe können schnell ein sauberes Tragbild ausbilden. 20 bis 30 Hübe mit dem Akkuschrauber reichen. Es muss nur alles wieder geradeso zerkratzt sein. Dabei drauf achten, dass der Honwinkel möglichst nahe dem Original wird. Also nicht zu schnell oder zu langsam mit den Hüben sein.

Und unterm Scheinwerfer noch das Pumpenaggregat für die Servolenkung.

Der doppelte Temperatursensor wird aktuell in 92 verschiedenen VAG-Modellen verbaut, ist also ein gängiges Teil.

Die Osram LED H7 sind im A2 zugelassen. In der aktuellen Generation muss die Halteklammer auch nicht mehr verbogen werden. Die H3 von Phillips haben keinerlei Zulassung und werden sie auch nie bekommen. Trotzdem sieht das Fernlicht in LED einfach schöner aus wenn schon das Abblendlicht LED ist. Links die Osram LED H7, in der Mitte die Phillips H3 und rechts die W5W von Osram in LED . Die Phillips H3 hat die gelbe LED-Fläche längs der Lampenachse angeordnet und müsste sie für die korrekte Positionierung im Scheinwerfer aber quer angeordnet haben. Deshalb leuchtet das Fernlicht stark in den Himmel. ECE R37 erklärt das ab Seite 57 detailliert. Viele Grüße, huebi

Die Idee, die Anlage mit Propan zu füllen und dann auf die Suche nach den Lecks zu gehen, gefällt mir richtig gut. Ich werde es auch so machen, denn hier liegt noch ein Befülladapter rum und dann kann ich die Klimaanlage einfach reparieren, bevor sie dann wieder ihre korrekte Befüllung mit voherigem Vakuumieren bekommt. Wo hast Du das Propan herbekommen? Oder hast Du die Anlage einfach aus einer der üblichen grossen Flaschen befüllt? Viele Grüsse, huebi

Ich habe den Zahnriemen auf dem ersten Pumpe Düse TDI, dem AJM mit 115 PS und noch einem Wechselintervall von 60000 km, mal 170000 km gefahren. Da hat dann jede Spann- und Führungsrolle ihr eigenes Lied gepfiffen. Das wäre natürlich der sofortige Grund gewesen ihn zu wechseln. Gewechselt habe ich ihn nur, weil die Zylinderkopfdichtung undicht war und ich deshalb den Motor zerlegt habe. Eigentlich sollte der Zahnriemen noch die 180000 km voll machen. Also sooo pauschal kann man nicht sagen, dass ein Zahnriemen unbedingt gewechselt werden muss. Beim Diesel ist es natürlich besser die Zahnriemenwechselintervalle korrekt einzuhalten weil die Motoren beim Versagen des Riemens definitiv Schrott sind. Bei einem "Freiläufer" Benziner mit, zum Beispiel Zweiventiler mit Heron-Brennräumen, bei denen die Ventile gar nicht erst mit den Kolben in Berührung kommen können, ist ein Zahnriemenriss dann zwar ärgerlich aber nicht weiter dramatisch.

Finde ich absolut angemessen. Manchen Menschen brauchen manchmal einfach eine klare und unmissverständliche Ansage. Ich brauche das manchmal auch. Wir haben hier inzwischen einen ausgewachsenen klassischen Flamewar. Der Funktionsmechanismus ist ganz einfach: Eine Person kritisiert eine andere Person schriftlich und diese reagiert darauf ausgesprochen angepisst. Jemand schriftlich zu kritisieren trifft bei der angeschriebenen Person ungefiltert die tiefsten Tiefen der Seele. Aus einem "Du Depp!" (Hochdeutsch: Da hast Du Dich aber ungeschickt angestellt.) sofort ein "Du depperter Depp!" (Hochdeutsch: Du bist der grösste Vollidiot alles Zeiten!) In einem persönlichen Gespräch kann ich "Du Depp!" in der Situation viel besser einordnen und sehr oft endet das in einem gemeinsamen Gelächter. Wenn's ernster gemeint ist, lässt sich das auch viel einfacher direkt klären und auflösen Deshalb niemals jemanden schriftlich kritisieren! NIEMALS! Werde ich schriftlich kritisiert und merke, wie in mir unangenehme Gefühle aufsteigen: NICHT antworten und erstmal eine Nacht drüber schlafen und dann, wenn irgendwie möglich persönlich oder telephonisch mit der anderen Person reden. Schreiben eskaliert die Situation dann nur noch weiter. Deshalb lieber nichts als Antwort schreiben. Die Telephonnummer ist ja bekannt, also was hält noch vom Anrufen ab? Viele Grüsse, huebi

Der Ingenieur hat vollen Zugriff auf alle Daten in der EG-Typgenehmigung das A2 und kann dort auch die Tragfähigkeit der Felgen einsehen.

Genau das Gleiche ist mir auch vor ein paar Wochen mit meinem A2, AMF (1,4 l TDI, 55 kW), Bj. 2001, passiert. Keine Freigabe durch Audi. Die EG-Typgenehmigung des A2 wurde später mehrfach erweitert und erneuert. Da sind dann die verschiedenen Angaben für die Anhängerkupplung für verschiedenen Motorisierungen aufgelistet. Ich schaue morgen früh mal, was sich da machen lässt. Da sich der A2 über seine Bauzeit ja nicht wesentlich geändert hat, sollte man auch von einer späteren EG-Typgenehmigung die Daten übernehmen können.

Ich finde das Time-Sert System von Wuerth noch viel besser als Helicoil. Beim Time-Sert System wird eine Gewindebuchse eingesetzt, die beim Einetzen fest in das grössere Gewinde eingepresst wird. Die sitzt dann zuverlässig fest und dreht sich auch nicht mehr raus. Beim Helicoil ist es mir öfter passiert, dass die Spirale beim Abbrechen des Eindrehzapfens am Ende nach unten übergesprungen ist. Auch sind mir leider schon Helicoils schon wieder mit der Schraube rausgekommen. Zugegebenermassen ist mir das selten passiert aber mit Time-Sert habe ich noch kein Problem gehabt.

Ich bin auf jeden Fall auch dabei. Und zur Not sind die Elbbrücken auch nicht zu verachten, aber noch lieber fahre ich am Hafen kurz vorm Tunnel ab und über die Köhlbrandbrücke, denn das Erlebnis und die Aussicht ist einfach grandios. Deine klaren Worte und Ansagen sind super und absolut angemessen. Und wenn Du jedem gefällst, ist was falsch gelaufen. Davor, dass ihr drei das organisiert bekommen habt, ziehe ich meinen Hut. Gaaanz tief, denn das war ein irrer Aufwand. Mich hat es begeistert, wie so viele Menschen an ihrem Auto Dinge erledigt bekommen haben, die für sie sonst nicht möglich wären. Und dafür alle Möglichkeiten in so einer tollen Umgebung zur Verfügung zu stellen, ist grandios und dafür danke ich Dir/Euch sehr. Ich war beim Treffen, um mal ein paar Gesichter hinter den Forumsnamen kennen zu lernen und es hat sich für mich sehr gelohnt. "Endlich normale Menschen!" und das tat richtig gut.

Fünf Reifenpannen in den letzten zwei Jahren und etwa 45 bis 50 bisher in meinem Leben lassen mich in jedem Fahrzeug auf ein vollwertiges Ersatzrad setzen. Aber es freut mich sehr, dass Du da viel bessere Erfahrungen machen durftest.

Sobald das Fahrzeug durch die nächste HU gekommen ist, hat es automatisch wieder eine neue Betriebserlaubnis. Also alles nicht so schlimm. Klein Anekdote dazu: Ich war im Nachbarort bei meinem Haus- und Hoftuner, um ein moderneres Steuergerät auslesen und klonen zu lassen. Ich habe da einen Ingenieur vom örtlichen TÜV kennengelernt, der sich sehr wohlwollend über das Tuning seines BMWs geäussert hat: "Richtig klasse, damit kommt das Auto sogar durch die Abgasuntersuchung!"