huebi

In 8 Stunden werde ich wohl noch nicht da sein. Ich muss erst noch am Ducato einen neuen Bremsdruckregler einbauen. Raus ist er nach knapp drei Stunden nun schon. Einbau geht nun schnell. Ich bringe mal Werkzeug zum Auspressen der Antriebswellengelenke und der Radlager vorne mit. Zwei Antriebswellengelenke, Muttern und Spurstangenköpfe habe ich auch dabei. einen KLANN Federspanner bringe ich auch mit.

Ja, die Qualität ist nicht nur im Zubehör ätzend geworden. Sogar originale Antriebswellenmanschetten von VW halten nur noch zwei Jahre. Ich habe gerade von einem 2010er Fabia die Antriebswellen in den Fingern gehabt und da waren Antriebswellenmanschetten aus einem Thermoplast verbaut. Ich bleibe da mal dran.

Für den Preis lohnt es sich schon über ein MYP Getriebe nachzudenken. Die werden aktuell für etwa 450€ gehandelt. Der erste Gang ist dem höheren Leergewicht des Passats geschuldet etwa 8% länger übersetzt, 2. bis 4. sind gleich, der 5. 3% länger und der 6. dann 27% länger. Bei mir ist definitiv die Schaltung auch schwergängig und es wird nun ein MYP Getriebe werden.

Kann der Prüfingenieur eigentlich auch ein Vollabnahme mit recht umfangreichen Änderungen am Fahrzeug machen? Dann würde ich das gerne mit ihm zumindest mal besprechen.

Danke für die schöne Erklärung. Ich persönlich mag ja die wartungsarmen Bremstrommeln auf der Hinterachse. Für die nur geringe Bremsleistung, die von der hinteren Bremse gefordert werden kann, ist das vollkommen ausreichend. So habe ich mal an einem Golf II Diesel die 280 mm Bremsscheiben vom G60 verbaut, jedoch hinten die Trommeln gelassen. Das hat der Ingenieur bei der Abnahme dann auch richtig gut gefunden und problemlos eingetragen.

Was ist denn das für ein Gerät? Ich habe mit den an anderen VWs baugleichen Bremsanlagen die Erfahrung gemacht, dass die Bremssättel gerne schwergängig werden. Zu erkennen ist das ganz gut, wenn die Bremse hinten bei Rückwärtsfahrt quietscht. Ein Laserthermometer hilft auch gut beim Lokalisieren einer klemmenden Bremse. Da ist dann die Temperatur nach einer kurzen Probefahrt leicht erhöht. Oft ist Temperatur dann etwa 20 Grad C bis 30 Grad C höher als auf der anderen Seite der Achse.

Die Kegel der äusseren Spurstangengelenke sind beim 3L kleiner als beim AMF. Die Lenkgetriebe und Spurstangengelenke lassen sich jedoch untereinander einfach tauschen. Die Hydraulikleitungen direkt am Lenkgetriebe sind aber zueinander nicht kompatibel, was beim kompletten Tausch aber nicht stört. Die neuere Servoeinheit bekommt das Drehwinkelsignal über den CAN-Bus vom Drehwinkelgeber unterm Lenkrad. Wenn beides verbaut ist, kann man den Drehwinkelsensor am (sehr alten) Lenkgetriebe einfach ignorieren. Ich habe ein A2 3L Lenkgetriebe in meinen A2 mit AMF Motor eingebaut und das hat problemlos geklappt. Eine Möglichkeit wäre wohl noch: https://www.ihrlenkungsspezialist.de aber die hatten mir eine zu lange Lieferzeit.

Die Funktion der Wegfahrsperre ist bei der EDC15P+ und der EDC16U31 im EEPROM abgelegt. Die Übersetzungen der Gänge befinden sich hingegen im festen Datenstand im FLASH ROM. Anpassen lassen sich die Übersetzungen schon, wobei man aber genau wissen muss, wo sie im FLASH liegen.

Jet Fuel (Jet A1) hat sich bei mir sehr gut gewährt weil es sehr sauber ist und keine verharzenden Anteile enthält. Gibt an jeder Flughafentankstelle.

Und die S-Line Alus sind noch nicht mal dabei.

Wenn die Gier das Hirn ausschaltet.....

Vielleicht ist ja auch eine Aludichtscheibe von den Honda Motorrädern eine Alternative? Die Schraube wird mit 19 Nm angezogen, die Scheibe wird dabei dicht und kann mindestens 10 Mal wiederverwendet werden. So jedenfalls meine Erfahrung, wenn die 19 Nm peniebelst eingehalten werden.

Der Code kostet bei Audi zwischen 50€ und 200€. So die Auskunft der Audi Hotline vorletzte Woche. Entweder über die Seriennummer im Internet kaufen oder mit einen Dump des EEPROMs bei mhhauto.com nachfragen, wo es dann nichts kostet.

Mit der Kraftstoffbeständigkeit ist das immer so ein Ding mit "Gummi". Am besten funktioniert immer noch FPM oder eben ein Filter ohne Knackfrosch. Noch besser ist es, möglichst wenige Verbindungsstellen zu haben. Federbandschellen kann ich nur wärmstens ans Herz legen, denn die ziehen wirklich rund und wenn der Schlauch etwas nachgibt, ziehen sie sich auch automatisch enger.

Sehr gut. Der Knackfrosch kann erheblich nerven und bringt für den Betrieb nicht wirklich einen Vorteil. Deshalb rüste ich regelmäßig den Knackfroschfilter auf einen ohne Knackfrosch um.

Es gibt definitiv verschiedene Regler mit unterschiedlichen Ladeschlussspannungen. Die alten haben noch 13,8 V für kalziumlegierte Batterien und die aktuellen haben für die modernen AGM Batterien 14,5 V bis 14,7 V. Es ist ein bisschen schwierig bis unmöglich, die Ladeschlussspannung aus den Katalogen steht in den allermeisten Fällen nur 12 V. Bei der vorletzten Lichtmaschine für einen Passat habe ich es beim KFZ Elektriker dann durch Ausprobieren heraus gefunden. Also er hat drei verschiedene Regler einfach in so eine Lichtmaschine geschraubt und auf dem Prüfstand gemessen. Jetzt habe ich einen 14,5 V Regler mit Sanftanlauf und eine AGM Batterie im Passat.

Wenn im VCDS als Fehler: "Widerstand zu hoch" angezeigt wird, ist es meistens nur ein Kontaktproblem in einem der Stecker. Die Lösung ist oft, einfach die Stecker zu lösen und so 20 mal abzuziehen und wieder zusammen zu stecken .

Wahrscheinlich ist dann irgendwo eine Verbindung zwischen Ansaugöffnung unten im Tank bis zur Tandempumpe undicht. Heiße Kandidaten sind die O-Ringe in den Klickverschlüssen. Die rindziehenden Federbandschellen dichten besser gegen Unterdruck ab als Schraubschellen. Eventuell vorhandene Schraubschellen deshalb gegen Federbandschellen ersetzen. Wenn Du einen Kraftstofffilter mit Knackfrosch hast, kann dieser auch undicht sein. Besser einen Filter ohne Knackfrosch einbauen. Die Tandempumpe scheidet Luft aus dem Vorlauf hervorragend ab und die Förderleistung ist auch richtig groß. Da hat VW mal ein richtig gutes Stück Technik gebaut.

Oh, da habe ich mich echt ungeschickt ausgedrückt. Ich wollte absolut nicht Dein Wissen kritisieren, sondern den Müll, der hinter Deinem Link aufgetaucht ist. Tut mir leid. Die Abgasrückführung dient einzig und allein zum Senken der Verbrennungstemperatur und damit dann zum Vermindern der Stickoxidemissionen. Konträr dazu braucht die Abgaschemie aber hohe Abgastemperaturen von mindestens etwa 600 °C, damit sie funktioniert. Zuviel Ruß kann ohne AGR auch nicht entstehen weil die Kraftstoffmenge passend zur angesaugten Luftmasse dosiert wird. Zusätzlich gibt's dann noch die Russgrenze, die indirekt über die Lambdasonde gemessen wird. Also spätestens da wird die Rußfahne gekappt. Der Dieselpartikelfilter bekommt durch die fehlende Abgasrückführung also nicht mehr Ruß ab, als er vorher schon bekommen hat. Beim Freibrennen steigt die Temperatur vorm Dieselpartikelfilter also schneller an, wird aber vom Temperatursensor vor ihm überwacht. Was ich jetzt nicht verstehe ist, wo bereitet die fehlende Abgasrückführung Probleme, wenn doch ohne sie die Umstände fürs Freibrennen nur besser werden?

Geballtes Halbwissen, wobei wieder einmal die wichtige Hälfte fehlt. Um gegen so viel geballten Schwachsinn zu argumentieren habe ich keine Zeit. Ein Motor muss auch ohne AGR perfekt abgestimmte sein, da führt kein Weg drum herum.

Ich auch noch nicht. Das ist thermodynamisch gesehen Unsinn. Aber die Typen erzählen oft viel Schwachsinn, wenn der Tag lang ist. Eine der löblichen Ausnahmen ist der Pro Boost Adrian. Da hat alles Hand und Fuß.

Mir ist erst letzte Woche beim Testen genau dieses Sensors, selbiger kaputt gegangen. Es war eine Unterbrechung im Sensor und plötzlich ging dann die Temperaturanzeige auf null. Wenn der Sensor für die Motorsteuerung unterbrochen ist, wird ein niedriger Ersatzwert von der Motorsteuerung genommen, damit der Motor überhaupt anspringt, warm jedoch säuft er dann hemmungslos. 059 919 501 A Der Sensor wird bei VAG in 92 verschiedenen Fahrzeugen verbaut, ist also gängiges Ersatzteil.

Meine Hintergrundinformationen zur Software sind bestimmt 6 Jahre alt.

Ich lasse auch meinen A2, wenn alles wie geplant klappt, nächste Woche von allen Abgasvorschriften befreien. Damit sind auch meine Änderungen im Datenstand absolut legal. Mein Ziel ist es trotzdem, den A2 nach Euro 7 abnehmen zu lassen. Ist schon irgendwie cool wenn ein 25 Jahre altes Auto seine geltenden Grenzwerte für Euro 7 vollumfänglich einhält. Aber erstmal nächste Woche die Vollabnahme machen.

Wenn die Anti-Schummel-Software so richtig klasse wäre, hätte VW die schon von vornherein verbaut. Einen Haken muss die also haben. Schauen wir mal hinter die Kulissen. Mit der neuen Software wird aus der Voreinspritzung, gefolgt von einer Haupteinspritzung, eine Voreinspritzung, gefolgt von zwei kürzeren Haupteinspritzungen. Damit werden Spitzendruck und -temperatur abgesenkt, um das Entstehen von Stickoxiden zu senken. Wenn die Temperatur nur hoch genug ist, oxidiert atomarer Sauerstoff auch Stickstoff. Der ist da nicht wählerisch. Wenn ich bei der Verbrennung aber die Temperatur und den Druck verringere, sinkt die Effizienz dramatisch, das Auto fängt also an zu saufen. Da die Softwareänderung aber keinen Mehrverbrauch nach sich ziehen darf, muss woanders gespart werden. Also wird der Dieselpartikelfilter etwas voller gefahren, bevor er mit zusätzlichem Kraftstoff wieder freigebrannt wird. Wenn ich mich recht erinnere, lag der Differentialdruck über dem Dieselpartikelfilter bei 1,6 bar. Das war wirklich schon grenzwertig. Nun wird er auf 1,8 bar erhöht, um eben seltener regenerieren zu müssen und so den Mehrverbrauch der weniger effizienten Verbrennung wieder einsparen zu können. Eigentlich keine schlechte Idee, wäre da nicht der Turbolader. Der ist nämlich so ausgelegt, dass der Druck auf der Verdichterseite immer höher als auf der Turbinenseite sein muss. Damit wird die Laufgarnitur immer in Richtung Auspuffseite gedrückt und die axiale Lagerung ist auch genau dafür richtig gut ausgelegt. Wenn die Laufgarnitur jetzt aber durch den höheren Druck auf der Auspuffseite in die andere Richtung gedrückt wird, hat die Axiallagerung dem nicht viel entgegen zu setzen und verschleißt nun sehr schnell. Und Verschleiß ist das Stichwort. Normalerweise würde der Motor mit der ursprünglichen Software mit zwei Einspritzungen pro Zündung ganz entspannt 300000 km halten. Nun werden aber die Ventile in den Injektoren dreimal betätigt, so dass sie nun schon nach 200000 km ihre Lebensdauer erreicht haben. Dem Turbolader geht's nach der Zeit nicht besser und hat dann erhebliches Axialspiel. Der ewig überladene Dieselpartikelfilter hat nun auch viele Bereiche, die gar nicht oder nur noch unvollständig freibrennen. Unterm Strich ist die Einspritz- und Abgastechnik nun nach 200000 km anstatt erst nach 300000 km durch. Damit das Auto nun einfach nur weiter fährt, müssen Injektoren, Turbolader und Dieselpartikelfilter für locker 5000€ bis 8000€ erneuert werden. Es fährt anschließend einfach nur wieder und auch keinen Deut besser als vorher. Ich würde deshalb vor dem Zwangsupdate den Datenstand sichern (lassen) und anschließend wieder restaurieren. Irgendwie wird mir persönlich das sonst ein bisschen zu teuer.