heavy-metal

Richtig: es kochen alle nur mit Wasser... Wenn man sich die AutoDocs im TV so ansieht, dann verbleibt die Erkenntnis, dass diese sich zwar um die Beseitigung von Mängeln kümmern, die von anderen Werkstätten nicht gefunden werden (wollen), aber an keiner Stelle kommuniziert wird, wie lange die Fehlersuche und -behebung denn tatsächlich gedauert hat - und der Betrachter im Unklaren gelassen wird, was die Aktion schlussendlich denn gekostet hat. Ok, da ist was dran. Wenngleich ich nichts über die Qualität von Febi-Teilen sagen kann, da ich selbst entweder OEM oder Äquivalente von OEM-Herstellern verbaue. Übrigens: ich habe hier noch einen nagelneuen No-Name-"Billig"-Sensor rumliegen. Wenn also jemand Interesse hat, das elektronische Motormanagement seines A2 durcheinander zu bringen, der darf sich gerne bei mir melden. Reality-TV... Oder mal anders: wenn man annimmt, dass die Drehs in der Werkstatt, die im TV auf 10 Minuten "zusammengedampft" werden, real die Arbeit von mehreren Stunden (oder Tagen?) abbilden, dann würden sie in der Werkstatt ca. 2 Fahrzeuge pro Mechatroniker und Tag durchschleusen können. Zu wenig, um kostendeckend arbeiten zu können. Oder eben zu Kosten, die keiner bezahlen kann / möchte. Zusammengefasst: das "Kompetenzzentrum" für den A2 finden wir zu großen Teilen hier im Forum. Wenngleich auch hier nicht alles Gold ist, was glänzt (und auch ich mir schon, ohne ins Detail gehen zu wollen, bei dem einen oder anderen "Schraubertipp" ob dessen Ausführung an den Kopf gefasst habe).

Es geht am Ende ja nur um eine Übernachtung, Da stelle ich persönlich keine allzu großen Ansprüche. Außer "sauber" und "vernünftiges Bett" (sowie Dusche und WC auf dem Zimmer ). Da wir ja mit dem Auto kommen, sind kostenfreie bis bezahlbare Parkmöglichkeiten sehr willkommen. Und richtig: "Helsingin keskustaan" ist mit dem Auto auch nach meinen Erfahrungen, die schon etllíche Jahre zurück liegen, ziemlich sinnbefreit. Wir werden uns sicher einig. Ich beuge mich am Ende aber auch der Mehrheit und hoffe, dass wir anl. des IT25 wenigstens diesen Punkt offen kommunizieren, statt Gefahr zu laufen, dass erst kurz vor Ultimo viele sich gegenseitig konterkarierende "Individualentscheidungen" ans Tageslicht kommen.

Ja, ich hatte angenommen, dass wir uns alle am Montag auf den Rückweg machen bzw. dass diejenigen, die andere Pläne haben, das rechtzeitig kommunizieren. So war es beim letzten Mal, aber wohl auch in den Jahren zuvor. Ich habe es jetzt aber heute gerade noch so bei meinem Arbeitgeber hinbekommen, den Urlaub um einen Tag zu verlängern. Wir fahren also dann alle am Di in HEL auf die Fähre (siehe aktualisierten Post von @Durnesss weiter oben) und blicken hoffentlich gemeinsam auf ein gelungenes Event zurück.

Sehe ich genau so. Eine etwas offenere und frühzeitie Kommunikation, wer mit wem eine Kabine teilen möchte und wann er genau die Rückfahrt antreten möchte, hätte der Planung nur gut tun können. Bis gestern Abend war ich jedenfalls der Meinung bzw. auf dem Informationsstand, dass unsere Kabine mit 3 Personen belegt ist, denn ich habe habe den "IT" immer so verstanden, dass sich die Truppe in TRA im Diners trifft, sich alle auf der Fähre die "Vorfreude" aufs Event teilen und auch gemeinsam (montags) die Rücktour von HEL aus antreten. Bzw. wer andere Pläne hat, das wie in den Vorjahren auch entsprechend rechtzeitig kund tut. Abe wir haben ja alle am 13.02.25 ab TRA ca. 30 Stunden Zeit, uns über die Vorteile von klaren Absprachen zu unterhalten - you know what I mean.

Hierzu mal meine Fakten: Das Anlernen der Drosselklappe per Diagnosegerät geschieht quasi emissionsfrei in maximal 2 Minuten, und ohne dass der Motor dafür gestartet werden muss. Sofern die "15-Minuten-Methode" tatsächlich funktionieren sollte (bei mir hatte sie nicht geklappt), dann sieht die Rechnung wie folgt aus: In 15 Minuten werden vom Fahrzeug vermeidbare Abgase produziert - vermeidbar deshalb, weil es ja die Methode per Diagnosegerät gibt. Bei 4 Fahrzeugen kommen 60 Minuten (= 1 Std.) zusammen, in denen vermeidbare Abgase produziert werden (weil der Motor ja bei Einsatz eines Diagnosegeräts) gar nicht laufen müsste). bei 40 Fahrzeugen kommen 10 vermeidbare Betriebsstunden zusammen... bei 400 Fahrzeugen... bei 4.000 Fahrzeugen... Angenommen, dass das Fahrzeug (Basis: A2-Benziner) ca. 140 g CO2 / km ausstößt und in 15 Minuten eine Fahrstecke von ca. 10 km zurückgelegt wird, dann stößt das Fahrzeug auf 10 km ca. 1.400 g (= 1,4 kg) aus bei 10 Fahrzeugen sind es 14 kg bei 100 Fahrzeugen... bei 1.000 Fahrzeugen... - wir bewegen uns gerade im Tonnenbereich... Sofern die 15-Minuten-Methode tatsächlich funktioneren sollte, sollte sie maximal der Selbsthilfe im absoluten Notfall dienen, aber eben nicht regelmäßig ein Diagnosegerät ersetzen, denn das Vorhandensein von Diagnosegeräten erspart uns tonnenweise verbrannten Kraftstoff und der Umwelt tonnenweise CO2. So, und jetzt bis Du wieder dran...

Ok, hatte das falsch in Erinnerung. Aber an der Bremsanlage warst Du doch dran? @_Manni_: klar, ohne BKV muss der Fuß die fehlende Servounterstützung ausgleichen. Aber es reicht doch schon, bei stehendem Fahrzeug und laufendem Motor das Bremspedal zu treten.

Ok, kann man mal machen. Wobei ich mich frage, wo der Unterschied sein soll zu einem verschlossenen AGR-Rohr. Außer einem anderslautenden oder weiteren Eintrag im Fehlerspeicher. Ich habe noch eine andere Theorie. Und zwar wurde am Auto vor nicht allzu langer Zeit der Hauptbremszylinder gewechselt. An dem hängt ja bekanntermaßen der (unterdruckgesteuerte) BKV, der eine Verbindung zum Saugrohr hat. Diese Verbindung wäre auf Leckstellen zu prüfen, was wir bisher noch nicht gemacht hatten.

Tja, irgendwo muss man beim Aufspüren der undichten Stelle anfangen und aufhören. Diesmal war das letzte zu prüfende Bauteil eben das Rohr zwischen DK-Flansch und AGR-Ventil. Für zukünftige Fälle wäre in der Vorgehensweise also schon von Anfang an zu prüfen, ob das AGR-Ventil angelernt werden kann. Das hatten wir gestern versucht, gelang aber nicht, so dass die Vermutung, dass die Ursache der undichten Stelle trotz Nichteintrags des AGR-Ventils im Fehlerspeicher irgendwo im Bereich der AGR zu vermuten war. Mission accomplished. Oder, wie es im Spielfilm "Das Boot" nach dem Stoppen des Wassereinbruchs so schön heißt: "Zur Belohnung gibt's jetzt für jeden 'ne halbe Flasche Bier."

Ergänzung: wie baut man das Rohr vom Ölpeilstab zerstörungsfrei unten am Motor aus? Dann könnte man dort probeweise die Öffnung verschließen und gucken, ob sich das auf den Motorlauf auswirkt.

Ich hatte mich ja nun auch mit @Fred_Wonz ein paar Mal getroffen und zusammen mit ihm den Fehler versucht zu finden. Vorab: wir sind völlig unvoreingenommen vorgegangen und haben nichts ausgeschlossen, was nicht sein kann oder darf. Wir haben u.a. den Saugrohrdrucksensor mit meinem A2 quergetauscht. Außerdem noch 2 weitere probeweise eingebaut. Per VCDS haben wir fesgestellt, dass der Saugrohrdruck bei meinem A2 ca. 350 mbar betrug, an dem von Fred-Wonz aber deutlich höher war. (Kaltlauf ca. 650 mbar, bei "angewärmtem" Motor, wenn der Motorlauf deutlich ruckeliger war, um die 550 mbar). Der vom Saugrohrdrucksensor gemessene Wert liegt also deutlich höher als an meinem A2 (also ist weniger Unterdruck vorhanden). Klar, das lässt auf ein Leck (Nebenluft) schließen. Das Rohr an der KGE wurde genau so geprüft wie das Rohr vom Ölabscheider. Ebenso das Ansaugrohr, so weit man das alles mit "Garagenmitteln" prüfen konnte. Den Einsatz einer Nebelmaschine hatten wir natürlich auch schon erwogen. Dafür müssen wir uns nicht irgendeine Hobyywerkstatt suchen und nach dem Ausleihen fragen oder gar für 1x benutzen irgendsoein Chinateil kaufen, denn Lippetal ist dann auch nicht mehr so viel weiter weg. Was sonst noch geprüft wurde: Stabzündspulen (eine neue Zündspule wurde nacheinander auf jedem Zylinder probeweise eingebaut, ohne dass das Problem mit dem unrunden Motorlauf gelöst werden konnte) Was als nächstes zu prüfen ist (Nebelmaschine erstmal außen vor): Rohr zum AGR-Ventil (Anschluss am DK-Flansch verschließen). Die Coladose braucht es eher nicht. Die zusammengefaltete Alufolie oder irgendein anderes "weiches" Material (ein Stück alter Fahrradschlauch) tut es sicher genau so. Es reicht doch festzustellen, ob ein Verschließen des AGR-Rohres zu einem deutlich anderen Saugrohrdruck führt. Was in der Prioriätenliste weiter hinten steht: Einspritzventile (weil kein Zusammenhang mit dem Saugrohrdruck) Kraftstoffpumpe (weil vor nicht allzu langer Zeit mal getauscht) - wobei: kann man mit VCDS den Förderdruck ermitteln? Wer sonst noch sachdienliche Hinweise geben kann: her damit!

Ich eröffne dann mal die Liste: heavy-metal: cabin-sharing (sind ja eh nur zum Pennen drin )

@Julischka Was wir noch nicht wissen, aber für die weitren Schritte wichtig werden könnte: um welchen Motor habdelt es sich denn? AUA (bis Mj. 2002) BBY (ab Mj. 2003) Und lasse Dich von den Tipps hier nicht verrückt machen. Die haben alle ihre Berechtigung, aber es empfiehlt sich, chonologisch vorzugehen. Also: Kupplung prüfen (auf Durchrutschen, wie weiter oben beschrieben) Motorlauf prüfen: Wird die Nenndrehzahl (also 5.000/min) erreicht? Dreht er Motor "sauber" hoch? deutliche Schwankungen im Leerlauf (vgl. Drehzahlmesser im Cockpit)? Fehlerspeicher auslesen Abarbeiten der ausgelesenen Fehler Luftfilter und Zündkerzen wechseln, sofern deren Laufleistung nicht bekannt ist oder lange zurück liegt. Der Luftfilter wird gewöhnlich alle 30 Tkm gewechselt, Zündkerzen alle 60 Tkm. Abgaswerte prüfen: alle Werte (insbes. Lambda) im zulässigen Bereich? Kompressionsprüfung (wenn die oben erwähnten Maßnahmen nicht zufriedenstellend waren oder keine Fehlerspeichereinträge vorhanden sind) Abgefallene Schläuche oder eine völlig verdreckte Drosselklappe dürften die Motorkontrolleuchte auf den Plan rufen und einen Fehlerspeichereintrag nach sich ziehen. Dass die Drosselklappe regelmäßig gereinigt werden muss, ist leider Fakt. Dafür ist es aber erforderlich (wenigstens aber sehr empfehlenswert), sie nach der Reinigung und dem Wiedereinbau per Diagnosegerät anzulernen.

"Normal" ist das sicher nicht. Wobei es wichtig wäre zu wissen, wie stark der Anstieg ist. In Deutschland sind das bei Autobahnen m.W. maximal 6%. Bei alten "Reichsautobahntrassen" kann es auch noch etwas mehr sein (Kasseler Berge 7%), was aber auch einen A2 mit 75 PS nicht vor Probleme stellt. Leider kannst darfst Du ja nicht testen, ob das Auto die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Alternativ mal im Stand den Motor hochdrehen und beobachten, ob er das "sauber" tut. Ansonsten vor jedwedem Reparaturversuch, der allem Anschein nach keine mechanische Ursache hat, immer der "Klassikertipp", einen Blick in den Fehlerspeicher zu werfen. Auch eine Kompressionsmessung könnte zu weiteren Erkenntnissen führen.

@_Manni_: ok, hast recht. Ich habe es eben auch nochmal mit der "Mutter aller Quellen", also dem BFStrMG abgeglichen. Hätte ich ja auch schon vorher machen können.

[OT] Ist das tatsächlich so? Ich kenne das Bundesfernstraßenmautgesetz so, dass nunmehr für Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen > 3.5t zGM, die entweder für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder für den Güterkraftverkehr verwendet werden, eine Mautpflicht besteht. [/OT]

Aha! Forenmitglied... Nix dergleichen. Einfach nur kopfschüttelnd von so einem Spaßvogel abwenden und möglichst viele davor warnen, auf solch ein "Sonderangebot" reinzufallen.

Mein erster Tipp ist ja immer, vor allem Tun und allen Mutmaßungen den Fehlerspeicher auf Einträge zu prüfen. Fürs Auslesen des MSG benötigt man ja nicht zwingend ein VCDS oder andere Diagnosegeräte in kostenpflichtiger Vollversion. Es reicht ein simples Tool fürs Smartphone (z.B. "Car Scanner" oder "Scan Master") in der kostenlosen Version, zzgl. eines Interfaces mit ELM327-Chipsatz für die OBD2-Steckdose unterm Armaturenbrett. Die Kompatibilität von Smartphone-App und Interface muss natürlich zuvor abgeglichen werden. Fehler mit dem Doppeltemperaturgeber oder auch dem DK-Gehäuse sind mit großer Wahrscheinlichkeit im Fehlerspeicher abgelegt, aber mitmichten immer ursächlich für den beschriebenen Fehler.

Ich dachte immer, dass das bereits so ist. Sofern nicht, wird es Zeit, das sofort umzusetzen. Dasselbe gilt fürs (z.B.) Aufziehen neuer Reifen und das Auswuchten der Räder. Alex in Legden macht das ja auch nicht kostenlos. Zusammenfassend: alles, was wir an Geräten in der Werkstatt nicht bedienen können (Stichwort: "Fachkunde") oder dürfen (Stichwort: "Arbeitssicherheit"), muss selbstverständlich separat vergütet werden.

Wie ich weiter oben schon angedeutet hatte: die wichtigste Regel muss einfach lauten: "Back to the roots"! Also: Jeder schraubt das, was er selbst kann. Ein Schrauberteffen darf den Besuch einer freien oder Vertragswerkstatt nicht ersetzen für Arbeiten, die man selbst nicht ausführen kann oder von denen man nicht weiß, ob man es selbst hinbekommt. Das Schaubertreffen findet ausschließlich samstags (!) statt (und nicht auch noch sonntags). Dabei muss - Ausnahmen bestätigen die Regel - ein klares Zeitfenster (z.B. von 8-18 Uhr) festgesetzt und eingehalten werden. Somit stehen Marco und Dennis vornehmlich für die Bedienung von Werkstattgeräten (z.B. Reifenmontage und Räder Auswuchten, Lecksuche, Spureinstellung, Schweißen...) zur Verfügung. Wenn wir das so hinbekämen, bliebe eben nach dem Schrauben auch noch ausreichend Zeit, den für alle Teilnehmer hoffentlich erfolgreichen Tag mit Benzin-, Diesel-, E85- und HVO100-Gesprächen (oder den neuen Pirellikalender ) bei einer Wurst vom Grill plus (alkfreiem) Bier ausklingen zu lassen. Bei einem festgelegten Zeitfenster bliebe gleichfalls genügend Zeit fürs gemeinsame Aufräumen und Saubermachen. Der Ansatz, benötigte Teile über Marco zu beziehen, ist grundsätzlich gut. Wir dürfen aber hier auch nicht vergessen, dass sie am Ende auch bestellt werden müssen. Das bedeutet, dass eben doch wieder jemand die Federführung für die Koordination (Sammlung der Bestellungen, Auslösen der Bestellung beim Händler, Kontrolle des Bestelleingangs, Zuodnung der Teile zu den Teilnehmern...) übernehmen müsste. Das Problem ist ja nicht, dass man seine Teile nicht auch selbst bestellen kann. Das Problem ist, dass, wenn die selbst bestellen Teile nicht passen oder welche fehlen, man darauf vertraut, dass Marco einem schon irgendwie aus der Patsche helfen wird. Dennoch: ich habe kein Problem, Teile auch über Marco zu beziehen. Er weiß sicher besser als die meisten unter uns, was bestellt bzw. ggf. auch noch an zusätzlichen Kleinteilen geordert werden muss. Und es erspart dem Einzelnen, sofern bestellte Teile eben doch nicht benötigt werden, nicht passen oder falsch bestellt wurden, den separaten Gang zum Paketdienstleister für die Aufgabe der Retourensendung. Am Ende muss klar gesagt werden, dass auch ein letzter gesparter Euro bei selbst bestellten Teilen die Tatsache, dass wir quasi zum Nulltarif schrauben und ggf. Marcos und Dennis' Rat - gleichfalls kostenlos - in Anspruch nehmen können, in keiner Weise aufwiegen kann. Lasst uns einfach fair miteinander umgehen. Dann laufen wir auch nicht Gefahr, dass Marco und Dennis frustriert das Handtuch werfen und ein so tolles Schraubertreffen sterben muss, das ggü. einem Treffen in jeder anderen Selbstschrauberbude auch unter den oben genannten Voraussetzungen einen absoluten Mehrwert bietet.

War denn mal die MKL an? Falls ja, wird damit unweigerlich ein Fehler im Speicher abgelegt. Wenn der Fehlerspeicher leer ist / war, dürften DK (Poti) und AGR-Ventil schonmal i.O. sein. Was u.U. ohne Fehlerspeichereintrag ist (hatte ich auch schon), ist eine kurz vor dem Exitus stehende Stabzündspule. Wie alt sind die Teile, welche Laufleistung haben diese inzwischen hinter sich, und von welchem Hersteller stammen diese? Treten die Probleme sowohl bei warmem als auch bei kaltem Motor auf?

Fehlerspeicher auslesen und systematisch vorgehen. Alles andere ist Stochern im Nebel. Und es erspart die "Von-Billig-Nach-Teuer"-Strategie. Mit "Glauben" kommen wir nicht weiter. Also ran ans Diagnosegerät! Ich nicht. Aber auch das Poti kann man mit einem Diagnosegerät prüfen: die Werte dürfen beim Öffnen und Schließen der DK keine Sprünge machen. Aber auch nochmal zusammengefasst: Nach jedem Teiletausch den Fehlerspeicher löschen. DK anlernen per Fahrstrecke ist Murks. Es mag funktionieren, dauert aber viel zu lange. Saugrohrdrucksensor muss auch nach 250-300 Tkm nicht zwingend getauscht werden. Es reicht, ihn erstmal zu reinigen (nur chemisch mit DK- oder Bremsenreiniger und ohne Sprühstrahl aus allernächster Nähe, und nie mechanisch). So lange die Sensoren von Herstellern stammen, die auch die Automobilhersteller mit gebrandeten Produkten beliefern, so lange also z.B. "VDO", "Hella" oder "Pierburg" draufsteht, passt das schon. So jedenfalls meine Erfahrungen. Und eine Frage: wurde nach der Reinigung der DK beim Einbau des DK-Gehäuses eine neue Dichtung verwendet?

... die aber leider keine statistische Relevanz haben. An Langzeiterfahrungen führt insofern kein Weg vorbei. Ich hatte mich, weil ich in Frankreich Urlaub gemacht hatte, auch schon gefragt, ob ich meine Fremdzünder auch mit E85 betreiben kann. Das Zeug gibt es an jeder besseren Supermarkttanke. Mangels Langzeiterfahrungen lasse ich das aber besser. Das "Salatölthema" dürfte hingegen vom Tisch sein. Dazu müsste es hier im Forum schon einen Thread geben. So mit dem ungefähren Ausgang, dass ein AMF/BHC/ATL eben doch etwas anderes ist als ein Golf-Diesel oder ein "Taximotor" ( i.e. Vorkammer-200D im Strichachter) aus den 60er- und 70er-Jahren des letzten Jahrtausends. Alles andere zum Thema HVO100 bleibt abzuwarten. Es setzt aber bzgl. des Sammelns von Erfahrungen - Stichwort: Kraftstoffpreise - schon eine gehörige Portion Enthusiasmus voraus.

Schön, dass es Bemühungen um weitere ST gibt. Das ST in Lippetal hat ja schon fast ein "bundesweites" bis "eidgenössisches" Einzugsgebiet und hat seine Kapazitätsgrenze längst erreicht. Nur: Die Herausforderung soll doch nicht sein, dass sich die "Marcos" und "Dennisse" dieser A2-Welt um die komplizierten Fälle kümmern und (nicht in Personalunion) auch an anderen Orten in entsprechender Personalstärke zur Verfügung stehen. Als die ersten Schraubertreffen stattfanden (u.a. auch in Legden), war es nach meinem Verständnis so gedacht, dass wir uns zum Schrauben und nebenbei Quatschen treffen und jeder an seinem Auto und mit seinem Wissensstand gearbeitet hat. Wer sich zum Treffen anmeldete, dem war von vornherein klar, dass er das, was er machen wollte, grundsätzlich allein bewerkstelligen konnte und musste. Oder er hat jemanden mit entsprechenden Kenntnissen mitgebracht bzw. sich weit vor dem Treffen mit anderen Hobbyschraubern aus dem Forum abgestimmt, die ihm helfen. Zum Treffen anzureisen mit dem Ansinnen, ein Projekt zu starten, für das man sich alleine nicht kompetent genug fühlt, gleichfalls aber davon ausgeht, es werde dort schon jemanden geben, der ihm weiterhilft, ist aus meiner Sicht der falsche Ansatz. Und so hat es sich dann entwickelt, dass in Lippetal Marco und Dennis 12-14 Stunden (oder noch länger?) im Einsatz waren und kaum in der Lage waren, mal 'ne Grillwurst zu essen oder etwas zu trinken. Klar, sie haben es sicher immer gerne gemacht, aber wir sollten alles daransetzen, die Beiden nicht zu überfordern. Übrigens ist das mit der Hilfe in den Selbstschrauberbuden gesetzlich ganz klar geregelt: jeder schraubt selbst und ist für sein Tun grundsätzlich selbst verantwortlich. Jedoch ist der Betreiber der Werkstatt verpflichtet (!), sich davon zu überzeugen, dass die Schrauber ihre Arbeit sorgfältig erledigen - Stichwort: "Verkehrssicherheit". Gleichfalls ist der Betreiber verpflichtet, die einschlägigen Bestimmungen in den Bereichen "Arbeitsschutz" und "Arbeitssicherheit" zu beachten und umzusetzen. Das wird i.d.R. durch stichprobenartige Kontrollen gewährleistet, oder aber durch "aktives Hingucken" und Hilfestellung, wenn ein Hobbyschrauber es erkennbar partout nicht schafft, sein Projekt zu Ende zu bringen. Das bedeutet am Ende, dass der Betreiber einer Mietwerkstatt entsprechende Sach- und Fachkunde haben muss (Kfz-Mechatroniker und Meister seines Faches): es gibt also in jeder Schrauberbude dieser Republik schon jetzt mindestens einen "Marco" oder "Dennis".

Die gesamte Kraftstoffördereinheit besteht aus der Kraftstoffpumpe selbst (also dem schwarzen Teil in der Mitte, an das die Stromversorgung angeschlossen wird) dem Schlingertopf, in dem die Pumpe befestigt ist dem (gefederten) Pumpenoberteil, das mit dem schwarzen Ring mit dem Tank verbunden wird Man kann natürlich die Pumpe einzeln ersetzen oder die Pumpe mit dem Schlingertopf. Dafür müssen aber die Schläuche von der alten Pumpe entfernt und mit neuen Schlauchklemmen an der neuen Pumpe befestigt werden. Für die Schlauchklemmen wird ein Spezialwerkzeug benötigt, u.U. auch neue Riffelschläuche, wenn man diese - die sind ja über 20 jahre alt! - kaum zerstörungsfrei demontieren kann. Ich würde, zumal das Ganze nur ca. EUR 35 teurer ist, die kpl. Pumpeneinheit verbauen und nur den Tankgeber von der alten auf die neue Fördereinheit umbauen (dauert max. 5 Minuten). Dann ist eine solche Reparatur in ca. 30 Minuten erledigt, und das Auto läuft wieder wie am ersten Tag. Die verlinkten Teile unterscheiden sich also nur darin, dass (1) die kpl. Fördereinheit ist (natürlich ohne Tankgeber) und es sich bei (2) eben nur um Pumpe und Schlingertopf handelt, also das Pumpenoberteil fehlt. Wichtig ist am Ende aber, dass die Förderleistung und der Punmpendruck dem entspricht, was im Originalzustand eingebaut wurde. Eine Pumpe mit einem Förderdruck von 4 statt 3 bar einzubauen wird keinerlei Vorteil bringen. Ebenso nützt eine höhere Förderleistung nichts, weil der an der Einspritzeinheit nicht benötigte Kraftstoff wieder in den Tank zurück fließt.

Von mir aus passt das.