heavy-metal

Nun ja, wenn es aussieht wie "low cost" und "unterfüttert" werden muss, wäre es für mich keine Lösung. Aber egal, es soll Dein Engagement nicht schmälern. Was ich aber anmerken möchte: Deine Alternativlösung scheint deutlich mehr aufzutragen als die Orginalteile von Audi. Schon bei den Pads von Audi wird es mit einem preisgünstigen Rangierwagenheber schon sehr knapp, unter die Pads zu kommen, um das Auto anzuheben. Bei einer Tieferlegung wird es kaum noch gelingen. Und mit der Alternativlösung so gut wie gar nicht. Egal, ob das Auto tiefergelegt ist oder nicht. Wer einen superflachen Rangierwagenheber hat, muss sich indes keine Gedanken machen. Muss man ihn sich aber erst noch kaufen, war es das mit der "Low-Cost-Lösung".

Nochmal auf Anfang: der Fehlercode #16687 bzw P0303 steht originär bereits für "Verbrennungsaussetzer". Also ist ein Bezug zum Einspritzventil durchaus denkbar, auch wenn er für den Einen oder Anderen "eher unwahrscheinlich" zu sein scheint. "Unwahrscheinlich" ist schließlich auch etwas anderes als "unmöglich", so dass man auch den "unwahrscheinllichen" Ursachen mit einstprechender Prioritätensetzung nachgehen sollte. Insofern mein Lösungsansatz: Vor jeder Aktion immer den Fehlerspeicher löschen. Zündkerzen vom 3. auf den 2. Zylinder tauschen und prüfen, ob der Fehler mitwandert. Falls ja, liegt es an der Zündkerze. Falls nein: Zündkabel / -kerzenstecker durchmessen (Widerstand). Bei deutlichen Unterschieden Zündkabel ersetzen. Dasselbe mit den Einspritzventilen (und deren Verkabelung) machen. Auf Verdacht "alles" zu tauschen, nur weil es "alt" ist, halte ich für den falschen Ansatz, zumal es i.d.R. auch die teuerste aller Lösungen ist. Das ist eher die Holzhammermethode einer (Vertrags-) Werkstatt, wenn denen nix mehr einfällt (oder weil sie zu faul sind zum Suchen ). Es ist durchaus lohnenswert, sich das Spritzbild der Einspritzventile mal anzusehen bzw. daraufhin zu prüfen, ob es nach dem Einspritzvorgang "nachtröpfelt" (was nicht sein darf). U.U. hilft eine Reinigung der Ventile im Ultraschallbad, so dass ein (teurer) Austausch vermieden werden kann.

Naja, es ist im Prinzip alles Billigzeug, was nicht OEM ist. Zum Glück ist auf vielen Originalteilen neben der TeileNr. des Fz-Herstellers noch der Name des Teileherstellers angegeben, was die ET-Suche im freien Markt deutlich vereinfacht.

Naja, der B2 war ja ganz ok, aber mit den Rentnerlappen an den Radausschnitten... Den Kadett hättest Du ihr doch schon deutlich vor dem Zusammenziehen ausreden können. Was sprach dagegen?

Der Inhalt des Gutachtens interessiert mich. Ebenso interessiert mich, woher der Gutachter denn die (Neu-)Teile nehmen möchte, die es selbst bei Audi-Tradition nicht mehr zu kaufen gibt. Warum? Den RA braucht man bei reinen Sachschäden doch frühestens erst dann, wenn der Unfallgegner oder dessen Assekuranz Zicken macht. Nein. Den RA zahlst Du so lange selbst, wie es nicht zu einem Streit vor Gericht kommt. Und Du zahlst ihn auch nur dann nicht, wenn Dir nicht zu 100% Recht zugesprochen wird. Wenn das Gerichtsverfahren (wie das allzu oft vorkommt) mit einem Vergleich endet, wird Dir niemand Deinen RA bezahlen. Außer, Du hättest eine Verkehrsrechtschutzversicherung. Und zwar eine ohne Selbstbeteiligung.

Da der A2 die "Technologie von gestern" an Bord hat (also auch keine auf AGM-Akkus abgestimmte Elektrik / Regler) und der A2 auch fast 20 Jahre nach EOP kein Neufahrzeug mehr werden kann, reicht auch ein Akku mit der "Technologie von gestern". Wie ich schon schrieb: AGM bringt bem A2 ggü. EFB keinerlei Vorteile. Außer, dass man bei EFB nicht mehr behaupten kann, die "Technologie von heute" an Bord zu haben. Das ist nunmal alles andere als ein Beweis, dass eine EFB (oder gar ein Standard-Akku) nicht mindestens ebenso lange durchgehalten hätte. Die Nicht-EFB (Originalakku ab Werk) war in meinem A2 nach 10 Jahren ebenfalls topfit und hat z.B. in meinem A2 noch weitere 10 Jahre durchgehalten. Für den Sommereinsatz würde sie immer noch ihren Dienst tun, Sie wäre also immer noch an Bord, wenn ich nicht mit meinem A2 "zufällig" zum IT24 gefahren wäre, wo ich auch bei -15°C und weniger auf ein tadelloses Anspringen des Motors angewiesen war. Natürlich könnte ich den neuen Akku in meinem A2 wieder ausbauen und verkaufen, aber ich will ja im nächsten Jahr beim IT wieder dabei sein. Wir können uns gerne in 8-10 Jahren nochmal drüber unterhalten, ob Deine AGMs dann immer noch an Bord Deiner Fahrzeuge sein werden.

Das hängt wesentlich damit zusammen, dass zum Zeitpunkt der Markteinführung des FSI-Motors Super-Plus (98 Oktan) der einzige schwefelfreie Kraftstoff auf dem Markt war, den der FSI benötigte. Schon kurze Zeit später (also um 2004) waren auch die anderen Kraftstoffsorten (Super 95 E5 und natürlich später auch Super 95 E10) schwefelfrei, so dass das "Privileg" von Super-Plus wegfiel. Dennoch: die Klopfregelung wird, wie das hier schon andere geschrieben haben, nicht dafür verantwortlich sein, dass dem FSI die Leistung abhanden gekommen ist. Wir hatten hier vor nicht allzu langer Zeit einen "Pflegefall", bei dem die Ansaugwege und Ventile / Ventilsitze stark verkokt waren und aufgrund schlecht schließender Ventile die Kompression auf einem (dem 2.) Zylinder flöten gegangen ist. Die Verkokungen kann man einfach per Endoskopie dignostizieren. Beseitigen geht vorzugsweise mechanisch per Walnusstrahlen, mit Glück noch chemisch. Wenn DIr etwas an besagtem FSI liegt, würde ich den Verkäufer bitten, die Kompression prüfen zu lassen (ggf. mit Deiner hälftigen Kostenbeteiligung). Spielt der Verkäufer nicht mit, Finger weg vom Objekt. Sofern die Kompression i.O. ist, wären mögliche Verkokungen und Einspritzventile mit schlechtem Spritzbild die nächsten zu überprüfenden Punkte. Da ist, wie das hier auch schon geäußert wurde, der 1.4-Benziner die bessere Wahl, zumal ich einem Motor, der ü200 Tkm auf dem Buckel hat, auch keine längeren Vollgasfahrten mehr zumuten möchte. Davon abgesehen: das Tempolimit kommt. Es ist nur noch eine Frage, wann genau. Und dann ist es nebensächlich, ob der Motor nun 110 oder 75 PS hat.

Dass sie nicht zaubern kann, ist schon klar. Das sieht man auch daran, dass hier im Forum einige die Erfahrung gemacht hatten, dass die AGM eben auch schon nach wenigen Jahren ausgefallen ist, als mit deutlich längerer Lebensdauer zu glänzen. Ob man es, gerade bei wenig genutzten Fahrzeugen, immer so hinbekommt, dass das von Dir ins Spiel gebrachte Verhältnis von Starts zu Laufzeit stimmt, dürfte also schwierig werden bzw. die Ausnahme bleiben. Nur warum zu einer AGM greifen, wenn eine EFB in etwa dieselbe Zyklenfähigkeit hat, aber eben die konstruktiv bedingten "Nachteile" nicht hat (weil sie auf die vorhandene Bordelektrik "abgestimmt" ist), und oft auch noch zu niedrigeren Preisen gehandelt wird? Ok, "müssen" müssen wir nicht. Das Kabel meines Ladegeräts passt zwischen die Dichtungen an den vorderen Türen bzw. auch der Heckklappe, ohne dass sowohl Kabel als auch Dichtungen gequetscht oder auf Dauer geschädigt werden. Wie auch immer: viele Wege führen nach Rom (bzw. von der 230V-Steckdose zur 12V-Bordelektrik). Aber auch klar: einen deutlich höheren als den Erhaltungsladestrom möchte ich der serienmäßigen Steckdose in der Mittelkonsole auch nicht anvertrauen wollen.

... benötigen aber, wie hier an anderer Stelle schon geschrieben wurde, eine etwas höhere Ladespannung, den die werksetig verbaute LiMa nicht und längst nicht alle Batterieladegeräte liefern können. Dass eine AGM für den A2 nicht das Gelbe vom Ei ist wg. der zu niedrigen Ladespannung, auch dazu gibt es hier im Forum entsprechende (Negativ-)Beispiele. Aber es gibt einen Ausweg: den EFB-Akku. Im Prinzip ein verbesserter Blei-Säure-Akku, der aber ungefähr die doppelte Anzahl Ladezyklen aushält. Wurde bzw. wird heute noch in vielen Fahrzeugen mit Start-Stopp-Automatik eingebaut. Aber was heißt schon "Sulfatierung"? Das passiert ja vornehmlich dann, wenn die Spannung unter einen bestimmten Wert (12,4 V?) fällt. Mit einem Erhaltungsladegerät kann man das ja hinreichend verhindern. Übrigens muss man im A2 für den Anschluss eines Erhaltungsladegeräts (das gewöhnlich auch nicht mehr als einen Ladestrom von 1 A liefert) keine spezielle Bordsteckdose nachrüsten. Die Dose in der Mittelkonsole reicht völlig aus, weil an ihr auch bei "Zündung aus" und "Schlüssel raus" noch eine Spannung von 12,x V anliegt und über diese ein Ladegerät angeschlossen werden kann. Ich mache das seit ein paar Jahren schon so. An meinem A2 wie auch an meinem Motorrad. Und warum? Weil es funktioniert!

Besagte "Schwermetall-Lunkergussfelge" ist mit einer Breite von 6 Zoll schon etwas breit für einen 175er-Reifen. Da führt fast jeder Bordsteinkontakt mit dem Rad zu Macken am Felgenhorn. Da die Abschürfungen maximal 1 mm betragen dürfen, gibt es dann auch nur wenig Möglichkeiten einer fachgerechten Reparatur. Lösungswege: Wahl einer schmaleren Felge (bis 5.5 Zoll Breite). Die A2-Felge 8Z0601025A, bei der es sich um eine leichte Schmiedefelge handelt, ist jedoch glanzgedreht und nur klarlackversiegelt und daher eher nicht für den Ganzjahresbetrieb geeignet, denn spätestens jede Beschädigung der Klarlackoberfläche führt zu Alukorrosion (weiße "Blüten" unter der Klarlackschicht), die man entweder gar nicht oder nur unter allzu großem Aufwand beseitigen kann, wenn die Originaloptik wichtig ist. Wahl einer 5.5-Zoll-Felge aus dem freien Zubehör. Da weiß ich aber nicht, was der Markt für den A2 hergibt. Statt des 175/60-Reifens auf die 8Z0601025C-Felge einen 185/55 (oder 195/50?) montieren. Dazu gibt es wohl hier irgendwo eine Unbedenklichkeits- bzw. auch eine Traglastbescheinigung, denn diese Reifengröße ist abnahmepflichtig.

Vorab: "Ölschlammspülung" (die ca. 200 km vor dem Ölwechsel dem Öl beigemischt wird) und "Motorspülung" (die vor dem Ölwechsel dem Motoröl beigemischt wird und für ca. 15 Minuten im Leelauf den Motor reinigen soll) sind für völlig unterschiedliche Problemfälle vorgesehen: DIe Ölschammspülung soll durch NOx verdicktes Motoröl aus dem Motor (insbes. aus dem Bereich der Nockenwellen und ggf. der Ölwanne liquidieren und mit dem Ölwechsel herausspülen. Die Motorspülung ist primär dazu gedacht, kohleartige, feste Ablagerungen aus u.a. dem Kolbenringbereich zu lösen und mit dem Motorölwechsel herauszuspülen. Um es auf den Punkt zu bringen: verbraucht der Motor nennenswert Motoröl, ist die Ölschlammspülung nicht zielführend. Hier könnte (!) die Motorspülung helfen. Verbraucht der Motor so gut wie kein Öl, ist die Verwendung der Motorspülung herausgeworfenes Geld. Verbraucht der Motor nennenswert Öl, sollte man aber nicht erwarten, dass das Problem nach der ersten Anwendung der Motorspülung beseitigt ist. U.u. muss man die Prozedur 1-2x wiederholen. Im Internet berichten viele, dass die "Russenmethode", also statt der Motorspülung eine größere Menge Dieselkraftstoff oder Petroleum dem Öl beizumischen, genau so effizient sei, die überdies nur einen Bruchteil dessen kostet, was für die Motorspülung der einschlägig Verdächtigen aufgerufen wird. Ich möchte das aber nicht kommentieren. Übrigens - @Manni: Longlifeintervall muss nicht zwingend was Schlechtes sein. Nämlich dann nicht, wenn, wie das ja auch im LL-Intervall definiert ist, nach 2 Jahren und deutlich vor Ablauf von 30 Tkm der Ölwechsel vorgenommen wird. Da lässt man dann ein Motoröl ab, das aufgrund der geringen Laufleistung noch genügend Detergentien und Dispersantien enthält, die bei Ausreizen der 30-Tkm-Schwelle schon verbraucht sein dürften. Und über das von @A2 HL jense verlinkte Video musste ich schmunzeln: bei den Aussagen des Ravenol-Chemikers schimmern mir zu viele "könnte man", "vielleicht" und "muss man nicht, kann man aber" durch. Überzeugung klingt anders. Überdies überfordern Infos zu "PAO", "Ester", "LowSAPS" und anderen kryptisch anmutenden Begriffen nahezu alle Endanwender, zumal die im A2 eingesetzten Motoren alles andere als hochverdichtete und auf wahnwitzige Literleistungen konstruierte Rennsportmotoren sind. Bei z.B. diesen komischen "Ford-ECO-Boost"-Motörchen mag das anders sein. Aber die sterben frühzeitig einen anderen Tod als dass sie wg. zu viel oder zu wenig PAO / Ester verrecken. Also: lasst Euch nicht bekloppt machen, indem Ihr nun fleißig die SDBs der Motorölhersteller studiert und versucht, das "beste" Öl zu finden. Es wird Euch nicht gelingen. Kippt einfach ein Öl, das 502.00/505.00 bzw. 504.00/507.00 erfüllt, in den Öleinfülltrichter - und freut Euch über ein langes Leben des Motors, das Ihr mit der Präferenz eines bestimmten Motorölherstellers nicht messbar beeinflussen werdet. Entscheidend für das Motorleben ist immer noch, das Öl rechtzeitig zu wechseln. Und natürlich, den Motor und das darin befindliche Öl behutsam warm zu fahren und Volllast zu vermeiden.

Immerhin geibt es jemanden, der die Stoffe noch liefern kann. Es scheint aber so, dass es sich hier um Stoffe handelt, die zu den weniger gefragten gehören. Sinus grau gehört wohl eher zum Gegenteil. Ich bin auch schon lange auf der Suche nach (neuen) Stoffen in Sinus grau. Genauer gesagt, brauche ich nur den Stoff für die linke Seitenwange des Fahrersitzes, denn der gemusterte Soff der Sitzfläche geht ja in den allerseltensten Fällen kaputt. Der Stoff der Seitenwange ist zwar nicht gemustert. Aber leider auch nicht "solo" zu bekommen. Aber hier war doch noch einer, der jemanden hatte, der die A2-Sitze zu einem vegleichsweise günstigen Kurs mit Leder beziehen sollte? Das wäre für mich u.U. eine Option

AudiA216RS möchte: mit seinem Team ein guter Gastgeber sein und helfen wo er kann benötigt: Die ein oder andere Info was ihr plant stellt bereit: Kaffee, Tee, Kaltgetränke sowie frisches aus des Backstube meines Nachbarn und hat Lust auf viele teilnehmende A2 Fahrer Als kleine Wiedergutmachung bezüglich der Terminverschiebung stelle ich Abends 30l Freibier zur Verfügung 🍻 Auditom möchte: Klimawartung, Achsvermessung und Lenkrad umbauen benötigt: Dellendoktor ( sofern vor Ort ) Unterstützung bei den 3 Projekten stellt bereit: Ein wenig dies und ein wenig das A2 Papayaorange möchte: Lichtmaschine tauschen benötigt: Unterkunft und Hilfe beim Ein und Ausbau bringt mit: Hopfenkaltschalen, Haribo und Franzi für das Schatzi von Dennis. don vari möchte: mit dem 3L A2 kommen, Schaltung überprüfen usw..., benötigt: Hilfe von 3L Profis (falls welche da sind), bringt mit: Würstchen, Getränke heavy-metal möchte: äußere Manschetten an Gelenkwellen wechseln; Auspuff Lecksuche benötigt: Hilfe bei den Gelenkwellen; jemanden, der den Auspuff schweißen kann; diesmal keinen DellenDoc bringt mit: SoftDrinks oder was Grillbares

AudiA216RS möchte: mit seinem Team ein guter Gastgeber sein und helfen wo er kann benötigt: Die ein oder andere Info was ihr plant stellt bereit: Kaffee, Tee, Kaltgetränke sowie frisches aus des Backstube meines Nachbarn und hat Lust auf viele teilnehmende A2 Fahrer heavy-metal möchte: äußere Manschetten an Gelenkwellen wechseln; Auspuff Lecksuche benötigt: Hilfe bei den Gelenkwellen; jemanden, der den Auspuff schweißen kann; diesmal keinen DellenDoc bringt mit: SoftDrinks oder was Grillbares

@arosist: ja, Renata ist ein Schweizer Unternehmen - und die produzieren auch dort. Aber natürlich auch nicht alle Batterietypen, die sie unter ebendiesem Namen verkaufen. Es ist kein Geheimnis, dass auch die Batteriehersteller im Allgmeinen bzgl. der Umweltauflagen den Weg des geringsten Widerstands gehen. Nun ja, "frische Luft"... Die Dämpfe des verflüssigten Metalls (dürfte Blei sein) in unmittelbarer Umgebung des Arbeitsplatzes möchte ich - trotz Arbeit an der mehr oder weniger "frischen Luft" - nicht einatmen. Asthma hin oder her. Dasselbe gilt für die Dämpfe des verflüssigten Dichtmaterials für die Batteriegehäuse. Es ist auf Dauer auch keine gute Idee, ständig mit bloßen Händen die alten (noch dazu schwefelsäurebenetzten) oder neuen Bleiplatten anzufassen. Wir können ja mal von dem "Kollegen" eine Blutprobe nehmen. Da dürften dem Arbeitsmediziner bei der Analyse der Blutwerte die zu Berge stehen. Naja, iImmerhin wird während der Arbeit wohl nicht gegessen, getrunken oder geraucht.

Och, wenn es "nur" um Handschuhe ginge...

@Manni: schönes Lehrvideo zum Thema, wie ein Blei-Säure-Akku aufgebaut ist. Zum Thema "Arbeitsschutz" äußere ich mich lieber nicht... Die Produktionstätte(n) der Knopfzellen werde ich hier nicht öffentlich nennen. Nur so viel: das sind nahezu allesamt Anrainerstaaten des Südchinesischen Meeres.

In meinem A4 habe ich Keyless-Go inzwischen deaktiviert, nachdem ich mich über relativ schnell entleerte Knopfzellen geärgert hatte. Seit ich diesen Keyless-Go-Blödsinn deaktiviert habe, klappt es auch mit der Lebensdauer der Knopfzellen. Dennoch halten die Knopfzellen im A2-Schlüssel noch einmal länger als im A4-Schlüssel. Ich kaufe die nicht. Hab mal in dem -Laden gearbeitet. Entscheidend ist tatsächlich, auf Markenqualität zu achten. Wobei: wenn Ihr wüsstet, wer die ganzen Knopfzellen für div. Markenartikler herstellt...

Ob das jetzt die Lösung sein kann? Es hat doch vorher in der "ungekürzten" Ausführung und vor dem Lösen der entsprechenden Schrauben funktioniert. Es wird weiterhin ein Problem der richtigen Passung der Teile zueinander sein und kein Problem eines einzelnen nicht passenden Teils.

@leasaudi : guck' Dir das hier mal an (ich hoffe, dass der Link legal ist). Auf der Explosionszeichnung sieht man unter #6 den Deckel mit dem VW-Logo. Darin muss wohl der Lagerzapfen #11 sitzen. Dann gibt es mit #11A noch einen O-Ring. Dann gibt es unterhalb der Schalteinheit #1 noch eine Buchse #5. Das alles wird man noch einmal auf korrekten Sitz prüfen müssen. Ob das so weit ohne Ausbau des Getriebes möglich ist, weiß ich nicht. Wobei ich aber meine, hier im Forum in grauer Vorzeit mal irgendwas gelesen zu haben, dass man den Deckel mit dem VW-Logo tunlichst nicht lösen sollte.

Sehe ich auch so. Aber es ist natürlich einfacher, schnell etwas in Frage zu stellen als der Sache auf den Grund zu gehen und den Verkäufer nach einem Foto des Ausstattungsaufklebers im Serviceheft zu fragen. Leider habe ich keine A2-Unterlagen, aus denen die möglichen Kombinationen bei den Innenraumfarben und den Farben der Sitzbezüge hervorgehen. Aber eine Kombination von hellgrauen Sitzen und fast schwarzen Innenraumverkleidungen ist so ungewöhnlich bzw. so unharmonisch nun auch wieder nicht.

@AudiA216RS : kein' Stress! Komm' auch mal zur Ruhe!

Ich bin der Meinung, das das nicht genügt. Der Club, der von seinen Mitgliedenden (ähm: Mitgliedern) finanziert wird, macht sich Gedanken, wie er Ersatzteile verfügbar macht oder hält. Insofern ist der Ansatz von @Deichgraf63 nicht nur eine ernsthafte Überlegung wert, sondern er ist es auch wert, auf die Tagesordnung der nächsten Mitgliederversammlung gsetzt zu werden. Nur: von irgendwem muss das Vorhaben und die Umsetzung, ein entsprechendes Mitgliedervotum vorausgesetzt, doch realisiert und bezahlt werden. Da finde ich es durchaus legitim, wenn der Club seinen Mitgliedern für die gezahlten Beiträge etwas zurückgibt, indem er eine von ihm erbrachte Leistung auf seine Mitglieder beschränkt. Also ganz einfach: wer Clubmitglied ist, kommt in den Genuss von Vorteilen. Wer kein Clubmitglied ist, soll im übertragenen Sinn (und nicht böse gemeint) dort bleiben, wo der Pfeffer wächst. Man könnte zwar überlegen, die Ersatzteile an Nichtmitglieder zu entsprechend höheren Preisen abzugeben. Dürfte aber auch schwierig sein, weil ein eingetragener Verein grundsätzlich nicht in Gewinnabsicht tätig sein darf. Aber mal im Ernst: EUR 20 p.a.für die Mitgliedschaft auszugeben, sollte für denjenigen, dem sein A2 ans Herz gewachsen ist und der ihn möglichst lange im funktionsfähigen Zustand halten will, doch wirklich kein Problem sein...

Sowohl bei Longlife- als auch beim Festintervall wirkt sich etwaiges Nachfüllen nicht auf das Wechselintervall aus: Longlife: Ölwechsel nach max. 30 Tkm oder 2 Jahren, je nachdem, was zuerst eintritt. Motoröl der Spezifikation 507.00 verwenden. Festintervall: nach 15 Tkm. Motoröl der Spezifikation 505.01 verwenden. Das Longlifeintervall lässt sich nur mit Diagnosegerät einstellen. Das Festintervall auch durch Drücken der Bedienknöpfe im Kombiinstrument. Und nein: bitte keine Diskussion, welches Öl (Hersteller) bei gleicher Spezifikation (also 507.00 0der 505.01) nun das beste ist. Die Unterschiede kann man allenfalls noch im Labor, aber nicht im Fahrbetrieb ermitteln. Schon gar nicht lässt sich aus den technischen Datenblättern ableiten, ob der Motor in Abhängigkeit vom Ölhersteller etwas früher oder später den Geist aufgibt.

Doch, das ist ein Problem: es wird Software genutzt, die jemand ohne Zustimmung des Urhebers kopiert / modifiziert hat und unters Volk bringt. Deren gleichfalls ohne Zustimmung des Urhebers vorgenommene Nutzung nennt sich "unerlaubte Verwertung urheberrechtlich geschützter Werke". Das Gesetz unterscheidet hier nicht zwischen privater und gewerblicher Verwertung. Im Interesse des Rechteinhabers von VCDS sollten wir die Diskussion dieses Themas auch nicht weiter vertiefen.