heavy-metal

AudiA216RS möchte: mit seinem Team ein guter Gastgeber sein und helfen wo er kann benötigt: Die ein oder andere Info was ihr plant stellt bereit: Kaffee, Tee, Kaltgetränke sowie frisches aus des Backstube meines Nachbarn und hat Lust auf viele teilnehmende A2 Fahrer heavy-metal möchte: äußere Manschetten an Gelenkwellen wechseln; Auspuff Lecksuche benötigt: Hilfe bei den Gelenkwellen; jemanden, der den Auspuff schweißen kann; diesmal keinen DellenDoc bringt mit: SoftDrinks oder was Grillbares

@arosist: ja, Renata ist ein Schweizer Unternehmen - und die produzieren auch dort. Aber natürlich auch nicht alle Batterietypen, die sie unter ebendiesem Namen verkaufen. Es ist kein Geheimnis, dass auch die Batteriehersteller im Allgmeinen bzgl. der Umweltauflagen den Weg des geringsten Widerstands gehen. Nun ja, "frische Luft"... Die Dämpfe des verflüssigten Metalls (dürfte Blei sein) in unmittelbarer Umgebung des Arbeitsplatzes möchte ich - trotz Arbeit an der mehr oder weniger "frischen Luft" - nicht einatmen. Asthma hin oder her. Dasselbe gilt für die Dämpfe des verflüssigten Dichtmaterials für die Batteriegehäuse. Es ist auf Dauer auch keine gute Idee, ständig mit bloßen Händen die alten (noch dazu schwefelsäurebenetzten) oder neuen Bleiplatten anzufassen. Wir können ja mal von dem "Kollegen" eine Blutprobe nehmen. Da dürften dem Arbeitsmediziner bei der Analyse der Blutwerte die zu Berge stehen. Naja, iImmerhin wird während der Arbeit wohl nicht gegessen, getrunken oder geraucht.

Och, wenn es "nur" um Handschuhe ginge...

@Manni: schönes Lehrvideo zum Thema, wie ein Blei-Säure-Akku aufgebaut ist. Zum Thema "Arbeitsschutz" äußere ich mich lieber nicht... Die Produktionstätte(n) der Knopfzellen werde ich hier nicht öffentlich nennen. Nur so viel: das sind nahezu allesamt Anrainerstaaten des Südchinesischen Meeres.

In meinem A4 habe ich Keyless-Go inzwischen deaktiviert, nachdem ich mich über relativ schnell entleerte Knopfzellen geärgert hatte. Seit ich diesen Keyless-Go-Blödsinn deaktiviert habe, klappt es auch mit der Lebensdauer der Knopfzellen. Dennoch halten die Knopfzellen im A2-Schlüssel noch einmal länger als im A4-Schlüssel. Ich kaufe die nicht. Hab mal in dem -Laden gearbeitet. Entscheidend ist tatsächlich, auf Markenqualität zu achten. Wobei: wenn Ihr wüsstet, wer die ganzen Knopfzellen für div. Markenartikler herstellt...

Ob das jetzt die Lösung sein kann? Es hat doch vorher in der "ungekürzten" Ausführung und vor dem Lösen der entsprechenden Schrauben funktioniert. Es wird weiterhin ein Problem der richtigen Passung der Teile zueinander sein und kein Problem eines einzelnen nicht passenden Teils.

@leasaudi : guck' Dir das hier mal an (ich hoffe, dass der Link legal ist). Auf der Explosionszeichnung sieht man unter #6 den Deckel mit dem VW-Logo. Darin muss wohl der Lagerzapfen #11 sitzen. Dann gibt es mit #11A noch einen O-Ring. Dann gibt es unterhalb der Schalteinheit #1 noch eine Buchse #5. Das alles wird man noch einmal auf korrekten Sitz prüfen müssen. Ob das so weit ohne Ausbau des Getriebes möglich ist, weiß ich nicht. Wobei ich aber meine, hier im Forum in grauer Vorzeit mal irgendwas gelesen zu haben, dass man den Deckel mit dem VW-Logo tunlichst nicht lösen sollte.

Sehe ich auch so. Aber es ist natürlich einfacher, schnell etwas in Frage zu stellen als der Sache auf den Grund zu gehen und den Verkäufer nach einem Foto des Ausstattungsaufklebers im Serviceheft zu fragen. Leider habe ich keine A2-Unterlagen, aus denen die möglichen Kombinationen bei den Innenraumfarben und den Farben der Sitzbezüge hervorgehen. Aber eine Kombination von hellgrauen Sitzen und fast schwarzen Innenraumverkleidungen ist so ungewöhnlich bzw. so unharmonisch nun auch wieder nicht.

@AudiA216RS : kein' Stress! Komm' auch mal zur Ruhe!

Ich bin der Meinung, das das nicht genügt. Der Club, der von seinen Mitgliedenden (ähm: Mitgliedern) finanziert wird, macht sich Gedanken, wie er Ersatzteile verfügbar macht oder hält. Insofern ist der Ansatz von @Deichgraf63 nicht nur eine ernsthafte Überlegung wert, sondern er ist es auch wert, auf die Tagesordnung der nächsten Mitgliederversammlung gsetzt zu werden. Nur: von irgendwem muss das Vorhaben und die Umsetzung, ein entsprechendes Mitgliedervotum vorausgesetzt, doch realisiert und bezahlt werden. Da finde ich es durchaus legitim, wenn der Club seinen Mitgliedern für die gezahlten Beiträge etwas zurückgibt, indem er eine von ihm erbrachte Leistung auf seine Mitglieder beschränkt. Also ganz einfach: wer Clubmitglied ist, kommt in den Genuss von Vorteilen. Wer kein Clubmitglied ist, soll im übertragenen Sinn (und nicht böse gemeint) dort bleiben, wo der Pfeffer wächst. Man könnte zwar überlegen, die Ersatzteile an Nichtmitglieder zu entsprechend höheren Preisen abzugeben. Dürfte aber auch schwierig sein, weil ein eingetragener Verein grundsätzlich nicht in Gewinnabsicht tätig sein darf. Aber mal im Ernst: EUR 20 p.a.für die Mitgliedschaft auszugeben, sollte für denjenigen, dem sein A2 ans Herz gewachsen ist und der ihn möglichst lange im funktionsfähigen Zustand halten will, doch wirklich kein Problem sein...

Sowohl bei Longlife- als auch beim Festintervall wirkt sich etwaiges Nachfüllen nicht auf das Wechselintervall aus: Longlife: Ölwechsel nach max. 30 Tkm oder 2 Jahren, je nachdem, was zuerst eintritt. Motoröl der Spezifikation 507.00 verwenden. Festintervall: nach 15 Tkm. Motoröl der Spezifikation 505.01 verwenden. Das Longlifeintervall lässt sich nur mit Diagnosegerät einstellen. Das Festintervall auch durch Drücken der Bedienknöpfe im Kombiinstrument. Und nein: bitte keine Diskussion, welches Öl (Hersteller) bei gleicher Spezifikation (also 507.00 0der 505.01) nun das beste ist. Die Unterschiede kann man allenfalls noch im Labor, aber nicht im Fahrbetrieb ermitteln. Schon gar nicht lässt sich aus den technischen Datenblättern ableiten, ob der Motor in Abhängigkeit vom Ölhersteller etwas früher oder später den Geist aufgibt.

Doch, das ist ein Problem: es wird Software genutzt, die jemand ohne Zustimmung des Urhebers kopiert / modifiziert hat und unters Volk bringt. Deren gleichfalls ohne Zustimmung des Urhebers vorgenommene Nutzung nennt sich "unerlaubte Verwertung urheberrechtlich geschützter Werke". Das Gesetz unterscheidet hier nicht zwischen privater und gewerblicher Verwertung. Im Interesse des Rechteinhabers von VCDS sollten wir die Diskussion dieses Themas auch nicht weiter vertiefen.

Hier mal ein Foto vom Schalter des VW Passat (Typ 3B), zu dem der Schalter 3B0959833A gehört (Link: Quelle 1) Und hier der Schalter vom A2 (Link: Quelle 2) Man sieht deutlich, dass die Fäche des Druckknopfs am Schalter des A2 im Gegensatz zu dem des Passat nicht im 90°-Winkel zur Längsachse der Schaltereinheit angeordnet ist. Das wird untereinander wohl nicht kompatibel sein.

Auch wenn der eine oder andere nicht in der Lage ist, die Beiträge anderer richtig zu lesen oder zu verstehen: es war nicht die Frage, ob Lasergravieren gängige Technik ist oder nicht, sondern wer so ein Ding zur Verfügung hat. Das Gerät gehört sicher nicht zur Grundausrüstung der meisten Hobbyhandwerker und -autoschrauber.

Das Problem ist doch, dass der Softlack abgegriffen ist, das weiße Symbol also auf weißem Grund ist. Klar, man könnte die Oberfläche des Tasters auch schwarz lackieren und dann das Symbol per Lasergravur "freibrennen". Oder alternativ, auf der weißen Oberfläche, das Symbol in schwarz "aufbrennen". Nur: wer hat schon so einen Brenner zur Verfügung? Auf der anderen Seite ist es auch egal, ob der Schalter nun weiß, schwarz ist oder mit dem eingebrannten Symbol daherkommt, denn sollte sich inzwischen herumgesprochen haben, wo sich beim A2 der Knopf für die Tankklappenentriegelung befindet (ggf. Bedienungsanleitung konsultieren ) liegt der Knopf beim Fahren nicht im Sichtfeld, so dass eine andere Optik nicht auffällt (bzw. allenfalls dann, wenn die Fahrertür geöffnet ist)

Die Suche auf ganz bestimmte Ausstattungsdetails einzugrenzen, noch dazu, wenn die Lackierung "Nicht-Silber" und die Inenaussatttung dunkel und ein funktionierendes OSS dabei sein soll, wird sich als sehr schwierig gestalten, zumal Fahrzeuge mit einer werkseitig verbauten AHK vergleichsweise selten anzutreffen sind. Insbes. ü20 Jahre nach EOP ist es wichtig, zunächst einmal auf den allgemeinen (insbes. technischen) Erhaltungszustand zu achten. Eine AHK lässt sich weiterhin jederzeit nachrüsten. Wenn man nicht (zu) viel Geld für eine gebrauchte originale AHK (Hersteller: AlKo) auf den Tisch legen möchte, tut es sicher auch eine (neue) Nachrüst-AHK von Rameder für ungefähr dasselbe Geld. Zum Thema OSS gibt es hier im Forum genügend Bug-Fixes. Wie auch hier gilt für einen Youngtimer, dass man schon allein wg. der Werkstattkosten bereit und in der Lage sein sollte, selbst zu schrauben. Richtig: mit einer leuchtenden MKL keine bestandene HU. Das ganze mit "Wackelkontakt" abzutun ist unseriös, und ich möchte das nicht weiter kommentieren. Die Anzeige liest sich aber so, dass man hier schon einiges versucht hat, den Fehler weiterhin nicht findet, nicht weiter bereit ist, in die Fehlersuche zu investieren - und jetzt einen Blöden sucht, der die Wundertüte mit dem Versuch, auf die ach so tolle S-Line-Ausstattung abzulenken, zu einem möglichst hohen Kurs übernimmt. Wer sich mit dem FSI auskennt und weiß, woran es jetzt noch mangelt, wird mit ein bisschen Preisverhandlung ein Schnäppchen machen können. Allen anderen sei geraten, sich nach etwas anderem umzusehen (z-B. nach einem "konventionelleren" 1.4i). Allgemein ist es schwierig, per Ferndiagnose eine Preiseinschätzung vorzunehmen. Davon abgesehen gibt es von dem Auto keinerlei Innenraumfotos (außer dem einer gerissenen -?- Naht am Ledersitz). Ob man die bewusst "vergessen" hat?

Mit welcher SW gab es die Probleme?

Na dann ma' Buttter bei die Fische: Was kann - am A2 - VCDS besser als ein altes VAG-COM [oder] Car-Port?

Sicher aus gutem Grund. Ich stehe auch wieder an dem Punkt, den ZR am meinem BBY zu wechseln. Ich nehme immer wieder Abstand davon, irgendwo einen kpl. Reparatursatz zu kaufen, so lange nicht klar ist, von welchen Herstellern die Komponenten stammen. Mache das beim Motorrad (Kettensatz) auch nicht, sondern kaufe die Teile (Ritzel, Kettenblatt, Kette) immer einzeln. Da weiß ich, was ich habe - und das ist in Summe kaum teurer als bei den "Komplettangeboten". Aber wenn ich das hier zum Thema "Qualität der WaPu" so lese, komme ich zu dem Schluss, die alte WaPu (es ist immer noch die erste: 21 Jahre alt und ca. 270 Tkm gelaufen) drin zu lassen. Die tut, was sie soll, nämlich Kühlmittel durch den Motor und den Wärmetauscher zu pumpen. Und verlustiges Kühlmittel ist an meinem A2 ein Fremdwort. Viel schlechter als der hier schon beschriebene "Schrott" aus nicht nachviollziehbaren Quellen kann die alte Pumpe wohl auch nicht sein. Oder doch nicht? Als ich beim ersten Mal den ZR (damals noch bei Audi) habe wechseln lassen, habe ich den Serviceberater auf den gleichzeitigen Ersatz der WaPu hingewiesen, weil ja jeder Jeck, egal, wo man fragt, das ja auch immer so macht. Antwort damals: "Lassen Sie die drin. Die ist bzgl. im Konzern anfallender Reparaturen unauffällig." Bis jetzt hatte er recht. Sollte ich dann doch mal eine neue WaPu haben wollen, werde ich es wohl so machen wie @_Manni_ und das Ding, wenngleich deutlich teurer, bei Audi kaufen. Es sei denn, dass es gelingt, hinreichend beweissicher herauszufinden, welcher OEM den VAG-Konzern und gleichzeitig eben auch den Aftermarket beliefert.

Nein, ich habe das Reparaturset nicht verbaut, aber ich kenne ein paar A2s, an denen die Reparaturmethode seit Jahren wunderbar funktioniert. Man muss eben nur etwas handwerkliches Geschick mitbringen (oder jemanden kennen, der es hat), weil ein paar Niete ausgebohrt werden müssen (die dann durch Verschraubungen ersetzt werden). Einen zweiten A2 zum Ausschlachten zu kaufen? Es gibt viele Gründe, die dafür, aber auch dagegen sprechen. Zunächst muss man natürlich Platz haben. Wenn es jedoch um A2-spezifische Mechanik- oder Innenraumteile geht, sind die Teile vom Schlachtfahrzeug wg. des nahezu gleichen Fahrzeugalters oft auch nicht mehr in einem viel besseren Zustand als das kaputte am Gebrauchsfahrzeug.

Das Problem mit dem Scheibenwischerarm des A2 ist bekannt. Die Probleme mit Carxxx (und übrigens mit dem Laden mit den 3 Buchstaben) aber auch. Neue Scheibenwischerarme gibt es mW nicht mehr. Dafür aber hier im Forum ein Reparaturset. Am besten bei @Fred_Wonz kaufen. Woanders sind die zu teuer. Fakt ist aber, dass die Frontscheibe allein durch den Betrieb des Scheibenwischers nicht reißt. Wie ein solcher Schaden entstehen soll, wissen die bei Carxxx sicher auch nicht. Daher wohl die Abwimmelungsversuche. Der Versuch ist zwar nicht strafbar, aber unseriös. Viele Grüße aus der Gegend nördlich von Düsseldorf!

So, wie @Fred_Wonz es macht, mache ich das auch immer. Wobei "immer" bei mir vielleicht 2x p.a. vorkommt. Dafür für vergleichsweise viel Geld ein neues KSG einzubauen oder das vorhandene reparieren zu lassen empfinde ich wie mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Ein Perfektionist wird das sicher anders sehen. Und ich habe mal 60 Sekunden gegoogelt und diesen Link gefunden: https://ecu.de/audi/zentralelektronik/komfortelektronik-vag/audi-8z0959433ac-temic-00002644b5-116806.html Dass "fast niemand" das KSG repariert, ist also richtig.

Streng genommen reicht für den A2 sogar ein VAG-COM 3.03. Dafür muss man dann nur einen Rechner haben, der WIN-XP emuliert. Und man kann das mit einem billigen Interface ohne Protokoll-Logic-Chip betreiben. Vielleicht hat ja hier noch jemand eine lizenserte Version rumliegen, die er verschenken möchte... Nur der Vollständigkeit halber: man kann auch mit der 5-FIN-Version beginnen und die Lizenz später auf "unlimited" erweitern, sofern es denn überhaupt mal erforderlich würde.

Der Saugrohrdrucksensor muss nicht zwingend getauscht werden, wenn der Fehler "P0106" abgelegt wurde. Den Sensor einfach ausbauen und - mit Drosselklappenreiniger - vorsichtig einsprühen (den Widerstand im Sensor nicht mechanisch bearbeiten!), einwirken lassen, nochmal einsprühen, trocknen lassen und wieder einbauen. Der Fehler P0106 wird nach einer gewissen Zeit von selbst wieder gelöscht werden, sofern der Sensor nach der Reinigung ordnungsgemäß funktioniert. Von "Selbstversuchen" zum Anlernen einer gereinigten Drosselklappe rate ich ab: 1. dauert es lange (man muss ca. 50 km fahren), und 2. ist das nicht gerade umweltfreundlich (bei der Aktion werden ca. 6-7 kg CO2 für Nüsse in die Umwelt geblasen). Bis dahin läuft der Motor wie der berühmte Sack Nüsse - mit dem Risiko, irgendwo liegen zu bleiben und sich und andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden. Per Diagnosegerät ist das Anlernen der DK eine Sache von 2 Minuten. Es wird sich sicher jemand in Deiner Nähe finden, der VCDS hat. Wenn schon das DK-Gehäuse und der Flansch ausgebaut sind, ist es zweckmäßig, auch das AGR-Ventil auszubauen und zu reinigen

Ihr philosophiert zu viel. Wenn es um die Wahrnehmung von Geräuschen geht, haben wir zunächst einmal 3 Faktoren: die primäre Geräuschquelle die sekundären Bauteile / Geräuschquellen, die von der primären Geräuschquelle in Schwingungen versetzt werden die Geräuschdämpfung Vom Geräuschsprektrum reden wir der Einfachheit halber erstmal nicht - trotz eines durchaus zutreffenden Querverweises auf Wilhelm Busch ("Musik wird oft nicht schön gefunden, weil sie stets mit Geräusch verbunden".). Da der ANY im Verhältnis zum AMF/BHC ein kleineres Verhältnis von Hub zu Bohrung hat, wird er tendenziell weniger Vibrationen (mithin weniger "Lärm") erzeugen, die andere Bauteile zum Mitschwingen anregen. Und weil hier schon die Benziner ins Gespräch gebracht werden: im Vergleich zum ANY haben AUA/BBY ein nochmals "günstigeres" Verhältnis von Hub zu Bohrung. Außerdem - als Vierzylinder - einen geringeren Zündabstand. Darüber hinaus laufen bei einem Fremdzünder die Verbrennungsvorgänge ggü. dem Selbstzünder i.d.R. "weicher" ab. Zwar drehen AUA/BBY höher als der ANY. In Summe - ich habe keine Vergleichswerte - dürften AUA/BBY bei Nenndrehzahl trotzdem akustisch weniger präsent sein als ANY/AMF/BHC. Selbst wenn die reinen Messwerte (Innengeräusch) identisch wären, käme wieder Wilhelm Busch ins Spiel. WIr wissen außerdem, dass man beim ANY/AMF/BHC deutlich mehr in die Geräuschdämpfung investiert (u.a. andere Motorverkleidung unten sowie die zusätzliche Haube oben am Ventildeckel). Insofern wäre es durchaus interessant zu erfahren, welche aktustische Präsenz ein AUA/BBY denn hätte, wenn das damit ausgestattete Fahrzeug über (nahezu) dieselben Geräuschdämpfungsmaßnahmen verfügte wie das beim ANY/AMF/BHC der Fall ist.