heavy-metal

Doch, das ist ein Problem: es wird Software genutzt, die jemand ohne Zustimmung des Urhebers kopiert / modifiziert hat und unters Volk bringt. Deren gleichfalls ohne Zustimmung des Urhebers vorgenommene Nutzung nennt sich "unerlaubte Verwertung urheberrechtlich geschützter Werke". Das Gesetz unterscheidet hier nicht zwischen privater und gewerblicher Verwertung. Im Interesse des Rechteinhabers von VCDS sollten wir die Diskussion dieses Themas auch nicht weiter vertiefen.

Hier mal ein Foto vom Schalter des VW Passat (Typ 3B), zu dem der Schalter 3B0959833A gehört (Link: Quelle 1) Und hier der Schalter vom A2 (Link: Quelle 2) Man sieht deutlich, dass die Fäche des Druckknopfs am Schalter des A2 im Gegensatz zu dem des Passat nicht im 90°-Winkel zur Längsachse der Schaltereinheit angeordnet ist. Das wird untereinander wohl nicht kompatibel sein.

Auch wenn der eine oder andere nicht in der Lage ist, die Beiträge anderer richtig zu lesen oder zu verstehen: es war nicht die Frage, ob Lasergravieren gängige Technik ist oder nicht, sondern wer so ein Ding zur Verfügung hat. Das Gerät gehört sicher nicht zur Grundausrüstung der meisten Hobbyhandwerker und -autoschrauber.

Das Problem ist doch, dass der Softlack abgegriffen ist, das weiße Symbol also auf weißem Grund ist. Klar, man könnte die Oberfläche des Tasters auch schwarz lackieren und dann das Symbol per Lasergravur "freibrennen". Oder alternativ, auf der weißen Oberfläche, das Symbol in schwarz "aufbrennen". Nur: wer hat schon so einen Brenner zur Verfügung? Auf der anderen Seite ist es auch egal, ob der Schalter nun weiß, schwarz ist oder mit dem eingebrannten Symbol daherkommt, denn sollte sich inzwischen herumgesprochen haben, wo sich beim A2 der Knopf für die Tankklappenentriegelung befindet (ggf. Bedienungsanleitung konsultieren ) liegt der Knopf beim Fahren nicht im Sichtfeld, so dass eine andere Optik nicht auffällt (bzw. allenfalls dann, wenn die Fahrertür geöffnet ist)

Die Suche auf ganz bestimmte Ausstattungsdetails einzugrenzen, noch dazu, wenn die Lackierung "Nicht-Silber" und die Inenaussatttung dunkel und ein funktionierendes OSS dabei sein soll, wird sich als sehr schwierig gestalten, zumal Fahrzeuge mit einer werkseitig verbauten AHK vergleichsweise selten anzutreffen sind. Insbes. ü20 Jahre nach EOP ist es wichtig, zunächst einmal auf den allgemeinen (insbes. technischen) Erhaltungszustand zu achten. Eine AHK lässt sich weiterhin jederzeit nachrüsten. Wenn man nicht (zu) viel Geld für eine gebrauchte originale AHK (Hersteller: AlKo) auf den Tisch legen möchte, tut es sicher auch eine (neue) Nachrüst-AHK von Rameder für ungefähr dasselbe Geld. Zum Thema OSS gibt es hier im Forum genügend Bug-Fixes. Wie auch hier gilt für einen Youngtimer, dass man schon allein wg. der Werkstattkosten bereit und in der Lage sein sollte, selbst zu schrauben. Richtig: mit einer leuchtenden MKL keine bestandene HU. Das ganze mit "Wackelkontakt" abzutun ist unseriös, und ich möchte das nicht weiter kommentieren. Die Anzeige liest sich aber so, dass man hier schon einiges versucht hat, den Fehler weiterhin nicht findet, nicht weiter bereit ist, in die Fehlersuche zu investieren - und jetzt einen Blöden sucht, der die Wundertüte mit dem Versuch, auf die ach so tolle S-Line-Ausstattung abzulenken, zu einem möglichst hohen Kurs übernimmt. Wer sich mit dem FSI auskennt und weiß, woran es jetzt noch mangelt, wird mit ein bisschen Preisverhandlung ein Schnäppchen machen können. Allen anderen sei geraten, sich nach etwas anderem umzusehen (z-B. nach einem "konventionelleren" 1.4i). Allgemein ist es schwierig, per Ferndiagnose eine Preiseinschätzung vorzunehmen. Davon abgesehen gibt es von dem Auto keinerlei Innenraumfotos (außer dem einer gerissenen -?- Naht am Ledersitz). Ob man die bewusst "vergessen" hat?

Mit welcher SW gab es die Probleme?

Na dann ma' Buttter bei die Fische: Was kann - am A2 - VCDS besser als ein altes VAG-COM [oder] Car-Port?

Sicher aus gutem Grund. Ich stehe auch wieder an dem Punkt, den ZR am meinem BBY zu wechseln. Ich nehme immer wieder Abstand davon, irgendwo einen kpl. Reparatursatz zu kaufen, so lange nicht klar ist, von welchen Herstellern die Komponenten stammen. Mache das beim Motorrad (Kettensatz) auch nicht, sondern kaufe die Teile (Ritzel, Kettenblatt, Kette) immer einzeln. Da weiß ich, was ich habe - und das ist in Summe kaum teurer als bei den "Komplettangeboten". Aber wenn ich das hier zum Thema "Qualität der WaPu" so lese, komme ich zu dem Schluss, die alte WaPu (es ist immer noch die erste: 21 Jahre alt und ca. 270 Tkm gelaufen) drin zu lassen. Die tut, was sie soll, nämlich Kühlmittel durch den Motor und den Wärmetauscher zu pumpen. Und verlustiges Kühlmittel ist an meinem A2 ein Fremdwort. Viel schlechter als der hier schon beschriebene "Schrott" aus nicht nachviollziehbaren Quellen kann die alte Pumpe wohl auch nicht sein. Oder doch nicht? Als ich beim ersten Mal den ZR (damals noch bei Audi) habe wechseln lassen, habe ich den Serviceberater auf den gleichzeitigen Ersatz der WaPu hingewiesen, weil ja jeder Jeck, egal, wo man fragt, das ja auch immer so macht. Antwort damals: "Lassen Sie die drin. Die ist bzgl. im Konzern anfallender Reparaturen unauffällig." Bis jetzt hatte er recht. Sollte ich dann doch mal eine neue WaPu haben wollen, werde ich es wohl so machen wie @_Manni_ und das Ding, wenngleich deutlich teurer, bei Audi kaufen. Es sei denn, dass es gelingt, hinreichend beweissicher herauszufinden, welcher OEM den VAG-Konzern und gleichzeitig eben auch den Aftermarket beliefert.

Nein, ich habe das Reparaturset nicht verbaut, aber ich kenne ein paar A2s, an denen die Reparaturmethode seit Jahren wunderbar funktioniert. Man muss eben nur etwas handwerkliches Geschick mitbringen (oder jemanden kennen, der es hat), weil ein paar Niete ausgebohrt werden müssen (die dann durch Verschraubungen ersetzt werden). Einen zweiten A2 zum Ausschlachten zu kaufen? Es gibt viele Gründe, die dafür, aber auch dagegen sprechen. Zunächst muss man natürlich Platz haben. Wenn es jedoch um A2-spezifische Mechanik- oder Innenraumteile geht, sind die Teile vom Schlachtfahrzeug wg. des nahezu gleichen Fahrzeugalters oft auch nicht mehr in einem viel besseren Zustand als das kaputte am Gebrauchsfahrzeug.

Das Problem mit dem Scheibenwischerarm des A2 ist bekannt. Die Probleme mit Carxxx (und übrigens mit dem Laden mit den 3 Buchstaben) aber auch. Neue Scheibenwischerarme gibt es mW nicht mehr. Dafür aber hier im Forum ein Reparaturset. Am besten bei @Fred_Wonz kaufen. Woanders sind die zu teuer. Fakt ist aber, dass die Frontscheibe allein durch den Betrieb des Scheibenwischers nicht reißt. Wie ein solcher Schaden entstehen soll, wissen die bei Carxxx sicher auch nicht. Daher wohl die Abwimmelungsversuche. Der Versuch ist zwar nicht strafbar, aber unseriös. Viele Grüße aus der Gegend nördlich von Düsseldorf!

So, wie @Fred_Wonz es macht, mache ich das auch immer. Wobei "immer" bei mir vielleicht 2x p.a. vorkommt. Dafür für vergleichsweise viel Geld ein neues KSG einzubauen oder das vorhandene reparieren zu lassen empfinde ich wie mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Ein Perfektionist wird das sicher anders sehen. Und ich habe mal 60 Sekunden gegoogelt und diesen Link gefunden: https://ecu.de/audi/zentralelektronik/komfortelektronik-vag/audi-8z0959433ac-temic-00002644b5-116806.html Dass "fast niemand" das KSG repariert, ist also richtig.

Streng genommen reicht für den A2 sogar ein VAG-COM 3.03. Dafür muss man dann nur einen Rechner haben, der WIN-XP emuliert. Und man kann das mit einem billigen Interface ohne Protokoll-Logic-Chip betreiben. Vielleicht hat ja hier noch jemand eine lizenserte Version rumliegen, die er verschenken möchte... Nur der Vollständigkeit halber: man kann auch mit der 5-FIN-Version beginnen und die Lizenz später auf "unlimited" erweitern, sofern es denn überhaupt mal erforderlich würde.

Der Saugrohrdrucksensor muss nicht zwingend getauscht werden, wenn der Fehler "P0106" abgelegt wurde. Den Sensor einfach ausbauen und - mit Drosselklappenreiniger - vorsichtig einsprühen (den Widerstand im Sensor nicht mechanisch bearbeiten!), einwirken lassen, nochmal einsprühen, trocknen lassen und wieder einbauen. Der Fehler P0106 wird nach einer gewissen Zeit von selbst wieder gelöscht werden, sofern der Sensor nach der Reinigung ordnungsgemäß funktioniert. Von "Selbstversuchen" zum Anlernen einer gereinigten Drosselklappe rate ich ab: 1. dauert es lange (man muss ca. 50 km fahren), und 2. ist das nicht gerade umweltfreundlich (bei der Aktion werden ca. 6-7 kg CO2 für Nüsse in die Umwelt geblasen). Bis dahin läuft der Motor wie der berühmte Sack Nüsse - mit dem Risiko, irgendwo liegen zu bleiben und sich und andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden. Per Diagnosegerät ist das Anlernen der DK eine Sache von 2 Minuten. Es wird sich sicher jemand in Deiner Nähe finden, der VCDS hat. Wenn schon das DK-Gehäuse und der Flansch ausgebaut sind, ist es zweckmäßig, auch das AGR-Ventil auszubauen und zu reinigen

Ihr philosophiert zu viel. Wenn es um die Wahrnehmung von Geräuschen geht, haben wir zunächst einmal 3 Faktoren: die primäre Geräuschquelle die sekundären Bauteile / Geräuschquellen, die von der primären Geräuschquelle in Schwingungen versetzt werden die Geräuschdämpfung Vom Geräuschsprektrum reden wir der Einfachheit halber erstmal nicht - trotz eines durchaus zutreffenden Querverweises auf Wilhelm Busch ("Musik wird oft nicht schön gefunden, weil sie stets mit Geräusch verbunden".). Da der ANY im Verhältnis zum AMF/BHC ein kleineres Verhältnis von Hub zu Bohrung hat, wird er tendenziell weniger Vibrationen (mithin weniger "Lärm") erzeugen, die andere Bauteile zum Mitschwingen anregen. Und weil hier schon die Benziner ins Gespräch gebracht werden: im Vergleich zum ANY haben AUA/BBY ein nochmals "günstigeres" Verhältnis von Hub zu Bohrung. Außerdem - als Vierzylinder - einen geringeren Zündabstand. Darüber hinaus laufen bei einem Fremdzünder die Verbrennungsvorgänge ggü. dem Selbstzünder i.d.R. "weicher" ab. Zwar drehen AUA/BBY höher als der ANY. In Summe - ich habe keine Vergleichswerte - dürften AUA/BBY bei Nenndrehzahl trotzdem akustisch weniger präsent sein als ANY/AMF/BHC. Selbst wenn die reinen Messwerte (Innengeräusch) identisch wären, käme wieder Wilhelm Busch ins Spiel. WIr wissen außerdem, dass man beim ANY/AMF/BHC deutlich mehr in die Geräuschdämpfung investiert (u.a. andere Motorverkleidung unten sowie die zusätzliche Haube oben am Ventildeckel). Insofern wäre es durchaus interessant zu erfahren, welche aktustische Präsenz ein AUA/BBY denn hätte, wenn das damit ausgestattete Fahrzeug über (nahezu) dieselben Geräuschdämpfungsmaßnahmen verfügte wie das beim ANY/AMF/BHC der Fall ist.

Nein, nicht irrelevant: es macht schon einen Unterschied in der Wirksamkeit eines Produkts, ob von einem Inhaltsstoff, das im SDB mit einer Bandbeite von "30-50%" angegeben wird, nun 32 oder 48% drin sind. Selbst bei Bandbreiten im einstelligen Prozentbereich ist es möglich bis wahrscheinlich, dass sich die Eigenschaften des Gemisches spürbar unterscheiden. Wenn das alles so einfach wäre mit dem "Nachmachen von Ähnlichem", bräuchte man ja keine Produktentwickler mehr.

Nein. Auch im SDB stehen bei Stoffgemischen bei den einzelnen Ingredienzen gewöhnlich nur Prozentangaben (von..bis). Sonst wäre es ja einfach, ein Produkt 1:1 zu kopieren - es sei denn, dass der Hersteller bescheuert genug wäre, über das SDB Firmeninterna preiszugeben und anderen eine Kopie zu ermöglichen. Und es müssen weiterhin nicht alle Inhaltsstoffe angegeben werden - bzw. insbes. auch nur die, deren Anteil > 1% beträgt und (!) die nach CLP-Verordnung Umwelt- oder Gesundheitsgefahren mit sich bringen, sofern für ebendiese Stoffe EU-weit keine niedrigeren Arbeitsplatzgrenzwerte festgelegt wurden. Stoffe, die diese Kriterien nicht erfüllen und somit auch im SDB nicht angegeben werden müssen, können aber trotzdem die Eigenschaften des gesamten Gemisches in eine bestimmte Richtung optimieren. Es würde aber zu weit führen, das Thema hier in epischer Breite zu betrachten. BTW: das SDB wendet sich an gewerbliche Verwender des Produkts. Es gibt keine Verpflichtung seitens des Herstellers oder Inverkehrbringers, dieses auch für private Endverbraucher bereit zu halten. Die auf dem Label der Verpackung, insbes. die GHS-Kennzeichnung (ggf. noch in Verbindung mit den "H"- und "P"-Sätzen) ist für Nichtfachleute im privaten Vewendungsbereich ausreichend. Abgesehen davon dürfen längst nicht alle als Gefahrstoff eingestuften Produkte nichtgewerblichen Verwendern zugänglich gemacht werden.

Kann man so machen, mss man aber nicht. Meine Meinung: bevor ich mich ins Auto setze, das über etliche km wie der berühmte Sack Nüsse läuft, zudem das Risiko birgt, an einem extrem unübersichtlichen Straßenstück unter Gefährdung des übrigen Verkehrs (und meiner selbst) stehen zu bleiben, außerdem ca. 3-4 Liter Benzin zu verbrennen und ungefähr 7 kg CO2 quasi für Nüsse in die Umwelt zu blasen - da kaufe ich mir eher für etwas mehr als EUR 100 einen kleinen OBD-Handscanner, der die DK resetten kann. Oder ich suche mir jemanden, der so etwas hat und den Reset durchführt. Ist ja nicht so, dass wir uns in unserer Community nicht aushelfen würden. Naja, die genaue Rezeptur steht schonmal nicht auf dem Gebinde. Kleinere Bestandteile der Rezeptur, die aber für die Wirksamkeit eines Produktes wichtig sind, müssen entweder nicht zwingend aufgeführt werden oder gehen in einer "allgemeinen" Bezeichnung einer Stoffgruppe unter. Insofern ist das, was auf dem Gebinde steht, nicht wirklich zielführend, um beurteilen zu können, wie gut der Reiniger funktioniert. Und wenn da z.B. was von "70-90%" steht, dann ist das ja keine Bandbreite in der Herstellung des Reinigers. Es zeigt, dass der Hersteller den genauen Anteil innerhalb dieser Bandbreite nicht angeben muss. Sonst könnte man sich ja auch selbst die Ingedienzen beschaffen und in der heimischen Küche den Reiniger selbst "alchemisieren". Ich habe die Erfahrung gemacht, dass der DK-Reiniger besser funktioniert als z.B. Bremsenreiniger, der aus gutem Grund einen sehr hohen Anteil leicht flüchtiger Bestandteile enthält. Gerade zum Lösen der ölig-klebrigen Ablagerungen im DK-Gehäuse ist eine längere Verweildauer des Reinigers auf der zu reinigenden Oberfläche erforderlich. Bremsenreiniger oder Aceton funktionieren zwar "irgendwie" auch, muss aber wg. der Leichtflüchtigkeit in größeren Mengen verwendet werden als der DK-Reiniger. Auch das ist am Ende eine Frage des Umweltschutzes. Aber bis zu einem gewissen Grad auch eine Frage der eigenen Gesundheit. Selbst bei Verwendung im Freien.

Schafft Ihr nicht. Die ist in Düsseldorf. Is' so - bliev so! Ich freue mich aber auch auf die zweitlängste Theke - und auf morgen mit Euch!

Weil die jeweiligen Vorbesitzer beim Neuwagenkauf in der Preisliste an unterschiedlichen Stellen ihre Kreuze gemacht haben? Sofern die Bordbücher bei beiden Autos noch vorhanden sind: einfach mal die Ausstattungsaufkleber im Servceheft vergleichen. Ich wette, dass die Ausstattungscodes bei beiden Fahrzeugen nicht 1:1 gleich sind. Und bei Fahrzeugen, die 22 Jahre alt sind und deren Historie man nicht selbst zurückverfolgen kann, ist es fast schon sicher, dass da mal das Eine oder Andere nachgerüstet oder bei einem Defekt nicht mit einem Indetteil ersetzt wurde. Div. Ausstattungsdetails gab es nur einzeln zusätzlich zu ordern. Also z.B. der automatisch abblendbare Innenspiegel. Das Dreispeichenlenkrad konnte man einzeln ordern, oder es war in bestimmten Paketen enthalten.

Dafür, dass er in der falschen Rubrik ist, haben ihn verdammt viele A2-Treiber gefunden. Was hätte sich die Zahl der Anmeldungen wohl entwickelt, wenn der Thread in der "richtigen" Rubrik gewesen wäre? Da hätte ein WE für das Schraubertreffen wohl in keinem Fall ausgereicht.

Vorab ein paar Fragen an @murmelbahn: Was heißt: "gelockerte Handbremse"? Wurde sie beim Abstellen des Fahrzeugs betätigt, also erst unmittelbar vor dem Losfahren wieder "gelockert"? Dann kann es trotz gelöster Handbremse sein, dass die Bowdenzüge der Handbremsmechanik (also die Seilzüge, die vom Handbremshebel zu den Bremsen gehen) die Bremse nicht freigegeben haben. Kann man einfach prüfen: wenn man den Handbremshebel wieder betätigt, Würde man beim Nach-oben-Ziehen des Hebels (und gedrücktem Knopf im Hebel) auf den ersten Zentimetern so gut wie keinen Widerstand spüren, wäre also nicht zwingend die Mechanik in der Bremstrommel das Problem, sondern es könnte auch an einer festkorrodierten bzw. schwergängigen Rückholfeder am Handbremsseil liegen. Wie alt sind die Teile der Handbremse? Wurden diese schonmal ausgetauscht? Wenn ja: wie lange ist das her? BTW: die Seilzüge der Trommelbremsen (bzw. eine ungleichmäßige Handbremswirkung) des A2 sind ein bekanntes Problem. Das ist einer der wenigen auffälligen Mängel des A2 in der HU-Statistik. Davon kannst Du ganz sicher ausgehen, denn die Wegfahrsperre verhindert ein Starten des Motors. Sie betätigt keine Bremse. Zumindest nicht beim A2. Die Bremsmechnik innerhalb der Trommel von Bremsstaub und Schmutz zu reinigen ist kein Problem. Dafür gibt es Bremsenreiniger. Man kann unter der Voraussetzung, dass die Bremse zuvor korrekt montiert wurde, in den Trommeln auch kein "Schmiermittel" entfernen, denn die Bremsbacken werden üblicherweise ohne Verwendung von Schmiermittel montiert. Hier ein Foto einer geöffneten Trommelbremse. "Schmieren" könnte man allenfalls noch die Widerlager ggü. des Bremszylinders mit ein wenig (!) WD-40 oder mit hitzebeständigem Fett an den Kontaktpunkten der Beläge an der Druckstange (das ist das Teil unterhalb der oberen Rückholfeder). Wobei man bei Verwendung von WD-40 nicht wirklich von "Schmieren" sprechen kann, da mit WD-40 vorwiegend etwaiger Rost, der für die Schwergängigkeit verantwortlich ist, gelöst wird. Viel bringen wird es aber nicht - bzw. ich würde es lassen, weil ungeeignetes Schmiermittel unter Wärmeeinwirkung so dünnflüssig werden könnte, dass es auf die Bremsbeläge gelangt. Deshalb bei mechanischen Problemen (schwergängigen Bremsbacken) besser die Bremsbacken, idealerweise zusammen mit den Bremstrommeln ersetzen und vor der Montage alles reinigen. Und weil dann sowieso ja alles schon offen ist, kann man dann auch die Handbremsseile inspizieren und ggf. erneuern.

Die Diskussion um E10, E5, Champagnersprit etc. ähnelt doch sehr einer Diskussion, welches Motoröl das beste ist. Und irgendwann diskutieren wir womöglich darüber, ob für ein BEV der Strom von z.B. Vattenfall "besser" ist als der von z.B. EnBW... So lange eine Herstellerfreigabe besteht und keine gegenteiligen wissenschaftlichen Erkenntisse bzgl.einer etwaigen technischen Unverträglicheit vorliegen, wüsste ich nicht, was gegen die Verwendung von E10 spricht. Was die Verwendung von E10 mit dem "Charakter eines Autos" zu tun haben soll, erinnert auch eher an AutoBild-sche Polemik mit der Zeitung aus reinen Marketinggründen beigepacktem Aufkleber für den Kofferraumdeckel von Autos, deren Besitzer sich so gerade eben ein Auto leisten können. Beim BBY scheint es zumindest keinen Verbrauchsnachteil bei Verwendung von E10 zu geben. Eine Leistungsminderung bei Verwendung von E10 statt E5 ist, wenn überhaupt, nur homöopathisch, oder sie geht in etwaigen Messtoleranzen unter. Nicht nur beim BBY, sondern z.B. auch bei einem Golf-GTI, den mal unlängst ein paar findige Leute zum Nachmessen auf den Leistungsprüfstand gestellt hatten. Und weil das alles so ist, erfreue ich mich einer Ersparnis von ca. EUR 2 pro Tankfüllung mit E10 statt E5. Klar, ist nicht wirklich viel, und ich könnte mir die Mehrkosten leisten. Aber warum sollte ich das tun, wenn die Verwendung einer anderen Spritsorte keinen Vorteil bringt? Außer eben den Mineralölkonzernen, denen jeden Tag tausende von Kraftfahrern auf den Leim gehen.

Ich hatte gedacht, dass die Ironie in meinem Post weiter oben hinreichend gekennzeichnet war. BTW: ich hatte auch schon einen FIAT (Tipo) als Firmenfahrzeug. Zwar mit enormem haptischen Verbesserungspotenzial, aber zuverlässig. Später befand sich in unserem privaten Fuhrpark über viele Jahre ein Renault Twingo (1st Gen). Die geilste Karre vor Erfindung des A2, weil ein variables Raumwunder auf ca. 3,4 m Fahrzeuglänge - und deutlich zuverlässiger als der zum selben Zeitpunkt angeschaffte López-Golf-3 made on a foggy Monday in Brussels. Ich habe mich noch nie so gerne von einem Fahrzeug aus dem VW-Konzern getrennt...

So, ich bin mir selbst untreu geworden und habe mir auch mal eine "Bild"-Zeitung gekauft. Die "Klassik"-Ausgabe 1/24 hat für mich wider Erwarten über die Berichterstattung zum A2 hinaus einen echten Mehrwert: Der Bericht: "60 Jahre im Kreis". Da werden Erinnerungen an die späten 60er-Jahre des letzten Jahrhunderts geweckt, als ich selbst (naja, ich musste mit meinem Bruder teilen) noch eine Carrera-Bahn (Carrera-Universal "Avus" - 1:32) hatte. Das motiviert mich, endlich mal die Carrera-Bahn, die ich vor ein paar Jahren nahezu unversehrt im Restmüll gefunden und vor der Müllverbrennung gerettet hatte, in Betrieb zu nehmen. Musste mir "nur" ein paar Autos besorgen - zu entsprechenden Preisen... À propos "Preise": Jetzt weiß ich, was das wahre "Track-Tool" für den IT25 kostet. Für einen Lancia Delta HF Integrale im Zustand "3" legt man immer noch ca. EUR 21k hin.*) Sind ja noch ca. 11 Monate. Zeit genug zum Sparen. Damit die Karre dann rechtzeitig fertig wird, brauche ich, falls sie dann doch vor meiner Haustür stehen sollte, nur noch ein paar freundliche Helferlein, die mit mir zusammen die italienisch-verwurmte Mechatronik zurechtfummeln und etwaige Eisenoxidverbindungen am Unterboden fachmännisch durch vernünftiges Stahlblech in Neuwagenqualität ersetzen. So long - es wird ein spannendes Jahr! *) Fürs gleiche Geld gibt's aber auch noch den Audi Quattro aus den ersten 80er-Baujahren (jedoch nur im Zustand"4").

Wahrscheinlich ist man bzgl. der Reihenfolge einfach nur nach der Anzahl der Zulassungen vorgegangen. Wobei ich beim 1.4-Teddi eine Unterscheidung zwischen AMF/BHC und ATL für erforderlich erachtet hätte.