heavy-metal

Ja, natürlich: 0,4 l /1.000 km lesen sich wenig. Da es aber massenweise Motoren auch aus dem VAG-Konzern gibt, die auch bei Laufleistungen von ü200 tkm deutlich weniger als 0,4 l Öl verbrennen (und das wäre ja dann der Beweis, dass es konstruktiv eben doch anders geht), sind eben auch 0,4 l schon zu viel. Davon abgesehen: wenn seitens des Herstellers die Grenze bei 1 l / 1.000 km festgelegt wird, dann doch nicht, weil ein seriös denkender Motorentechniker der Meinung wäre, dass ein Motor mit einem derartigen Ölverbrauch und Blaurauch in einem brauchbaren Gesundheitszustand ist. Eine solche Ölverbrauchshöchstgrenze soll Kundenreklamationen abwiegeln und im Keim ersticken sowie hohe Instandsetzungskosten vermeiden, die voll zu Lasten des Herstellers gehen. Nicht mehr und nicht weniger.

AudiA216RS möchte: mit seinem Team ein guter Gastgeber sein und helfen wo er kann benötigt: Die ein oder andere Info was ihr plant stellt bereit: Kaffee, Tee, Kaltgetränke sowie frisches aus des Backstube meines Nachbarn und hat Lust auf viele teilnehmende A2 Fahrer A2 Papayaorange möchte: Abgasanlage am CS Papaya wechseln benötigt: Unterkunft, Bühne und Unterstützung beim Einbau bringt mit: Die Haribo Mischungen, nordischen Hopfenkaltschalen und Franzi für das Schatzi von Dennis Nupi möchte: Tüv & AU beim silbernen machen, Ölwechsel und evt. die Spur einstellen lassen. benötigt: eine Bühne und einen Tüv- Prüfer bringt mit: etwas zum grillen Mike Brachtvogel möchte: Tüv & AU beim schwarzen machen, Ölwechsel und ? ? ? benötigt: eine Bühne und einen TÜV-Prüfer bringt mit: Gute Laune und Food heavy-metal möchte: HU am A2, ggf. 270 Tkm-Service und ZR-Wechsel; DellenDoc (2 Dellen in Tür VR, 1 im Dach) benötigt: Hilfe beim ZR-Wechsel bringt mit: SoftDrinks

Auf höherviskoses Öl umzustellen ist der Versuch, an Symptomen zu kurieren. Der Ölverbrauch wird sich kaum verringern. Ich hatte an meinem BBY, als sich ein nennenswerter Ölverbrauch einstellte, auch mal für ein paar 10 tkm auf 10W40 umgestellt. Resultat: keine Änderungen im Ölverbrauch. Klackern kann auf Kolbenkipper zurückzuführen sein. Über die in einem solchen Fall an der Zylinderwand vorhandenen fetten Riefen wird kein Motoröl dieser Welt, egal welche Viskosität es hat, von den Ölabstreifringen wieder in das Ölreservoir zurückgeführt werden können. Sollte das Klackern auf defekte Hydrostößel zurückzuführen sein, ist der Aufwand überschaubar und mit ein wenig handwerklichem Geschick auch in Eigenregie zu bewerkstelligen. Insbes. dann, wenn sowieso auch der ZR erneuert werden soll. Es ist besser, einen Motor mit ü200 Tkm Laufleistung zu überholen, statt ihn durch einen anderen, dessen Historie man nicht kennt, zu ersetzen. Wenigstens für den Fall, dass beabsichtigt ist, das betreffende Auto weiter auf unbestimmte Zeit zu nutzen. Es ist eher unwahrscheinlich, dass die AUA lange nach EOP nur geringe Laufleistungen haben. Entsprechende Angaben der Gebrauchtmotoranbieter können kaum be- oder widerlegt werden und sind für mich insofern unlauter. Mein Vorschlag: Kompression prüfen und Ursache eingrenzen (Ventile, Ventilschaftabdichtungen, Kolben) ggf. Endoskopie der Zylinderwände Danach entscheiden, wie es weitergehen soll.

Zitat Audi (aus dem verlinkten Bericht von "24Auto.de"): Die Automobilindustrie sagt doch unisono, dass die Lebensdauer eines Pkw ca. 8 Jahre beträgt. Einmal nachrechnen, bitte. Na - klingelt's? Da wird dann auch nix mehr mit einer Freigabe kommen. Was interessiert die Industrie schon der immer noch problemlos rollende "Schrott" von gestern oder heute...

Ja, sollen die Hersteller halt die Verschlüsse weiter drin lassen - für diejenigen, die sich damit beschäftigen wollen. Den Eindruck habe ich auch, wenn man sich mal so die Rezensionen bei den Verkäufern reinzieht )wobei ich mich hierbei nur für die negativen Rezensionen interessiere, um zu einer finalen Entscheidung zu kommen). @yellowstorm16 Kannst Du was zu den Yuasa-Akkus sagen bzgl. des Vorhandenseins von Zellenverschlüssen?

Oder gleich 4 davon: nämlich die Stellmotoreneinheiten für die Klimaautomatik. Oje, jetzt wird's politisch...

@AlMg3 : Danke für die Info. Muss es nicht aber heißen, dass man kein Wasser mehr nachfüllen (können) soll? "100% wartungsfrei" wäre dann gleichzusetzen mit "100% Finger weg!". Wo kämen wir auch hin, wenn man mit einem Nachfüllen von Wasser die Lebensdauer verlängern kann, statt eine neue Batterie kaufen zu müssen? Denn: die Batterien (klassisch sowie EFB) haben ja immer noch eine Entlüftung. Und wenn man nicht mehr nachfüllen darf, was durch die Entlüftung raus geht, ist das Ersatzteilgeschäft frühzeitig gesichert. Es gibt weiterhin noch Batterien mit dem magischen Auge. Das ist dann aber kein Zellenverschluss mehr, sondern es ist an anderer Stelle im Gehäuse verbaut. Die Yuasa-Batterien haben z.B. dieses Auge noch. Ob aber auch die Zellenverschlüsse, weiß ich auch nicht. Vorhandene Zellenverschlüsse wären für mich jedenfalls ein wichtiges Entscheidungskriterium.

So lange waren die Erstausrüstungsbrenner in meinem B8 gar nicht im Einsatz. Kompletttausch bei ca. 75 Tkm - wobei ich nicht weiß, wie mein Vater (also Vorbesitzer des Autos) mit den Xenon umgegangen ist. Ich vermute, dass es sich bei dem aufgetretenen Defekt um einen Materialfehler handelte, wenn der Glaskolben mal eben explodiert ist. Bzgl. Lichtromabnahme: dieses Schicksal ereilen wohl alle Leuchtmittel. Also auch LEDs. ------------ BTW: evt. könnte ein Mod diesen Thread mal aufräumen. Umweltzonen und Dieselfahrverbote haben nun mal so gar nix mit LED oder Fahrzeugbeleuchtung zu tun.

Hat die Exide (EA770?) ausschraubbare Zellenverschlüsse, oder ist die kpl. versiegelt / verschweißt? M.W. nur, wenn es sich um AGM handelt. Lt. ADAC kann man EFB problemlos anstelle vom klassisschen Akku verwenden, denn EFB ist von der Chemie her identisch, nur dass eben die Bleiplatten besser vor vorzeitiger Korrosion geschützt und damit zyklenfester sind. Lt. Herstellern um den Faktor 2. Nein, nicht ganz: YBX5096 (klassisch) oder YBX7096 (EFB) mit 278 mm Länge YBX5115 (klassisch) oder YBX7115 (EFB) mit 315 mm Länge Diese genannten Batterien sind allesamt 190 mm hoch (wie die im A2 verbaute OEM-Batterie). YBX 7110 ist nur 175 mm hoch. Würde zwar auch in die Halterung des A2 passen, aber eben mit "Luft" nach oben.

Nun, dass ein H7-Retrofit eine ausreichende Helligkeit erzeugt, ist subjektiv. Unser Firmen-BEV hat Full-LED (aber kein Matrix). Da kommt schon spürbar mehr Licht raus als aus dem A2-Scheinwerfer mit LED-Einsatz. Und so viel Licht wie beim originären LED-Scheinwerfer wird mit dem Retrofit wg. der gesetzlichen Bestimmungen nicht möglich sein können oder dürfen. Natürlich: wenn ich die Wahl hätte, würde ich auch kein Auto mit LED-Scheinwerfern kaufen. In meinem B8 bin ich mit Adaptive-Light-Xenon voll zufrieden - weil gleichfalls spürbar besser als der H7-LED-Retrofit im A2 . Der Leuchtmittelaustausch kostete mich, nachdem in einem Scheinwerfer der Xenonbrenner "explodiert" ist, zwei neue Xenonbrenner für insgesamt ca. EUR 120 und ca. 30 Minuten Arbeit für deren Einbau und für das "Herausschütteln" der Glasfragmente des kaputten Xenonbrenners aus einem Scheinwerfer. Auch wenn Xenon nicht ganz an den Lichtstrom von originären LED-Scheinwerfern herankommt, so ist Xenon für mich so lange ein guter Kompromiss, wie es keine (bezahlbaren) LED-Einsätze für einen für LED konstruierten Scheinwerfer gibt. Der Komponentenschutz ist auf den ersten Blick zwar schikanös. Wenn man aber die Preise für einen neuen LED-Scheinwerfer mit einbezieht, wird ein Schuh draus: ein Matrix-LED-Scheinwerfer für einen Audi-TT kostet bei Audi ca. EUR 2.000 . Selbst ein einfacher LED-Scheinwerfer ohne Matrix liegt beim TT eines älteren MJ schon bei > EUR 1.000. Da mag es Leute geben, die im Diebstahl von LED-Scheinwerfern ein "Geschäftsmodell" sehen - wie früher bei Radios, Navigationssystemen... Aber klar: gäbe es nicht diese teuren Komponenten, bräuchte man keinen Komponentenschutz. Dito, wenn es möglich wäre, in LED-Scheinwerfern die Leuchtmittel zu ersetzen, so lange sie dann auch nur einen Bruchteil des gesamten Scheinwerfers kosteten. Dass es (nahezu) unmöglich ist, bei einem Full-LED-Scheinwerfer die Leuchtmittel zu ersetzen, ohne den kpl. Scheinwefer zu zerlegen, wird verständlich, wenn man sich einmal den konstruktiven Aufwand eines solchen Scheinwerfers vor Augen führt. Wenn man auf "Matrix" verzichten würde, möchte ich laienhaft annehmen, dass man auch mit mehreren kleineren LED-Einsätzen und integriertem Lüfter in speziell dafür konstruierten Scheinwerfern eine sehr passable Lichtausbeute erzielen kann, die oberhalb dessen liegt, was mit den Retrofits möglich ist.

Damit, dass ein LED-Retrofit legal einen höheren Lichtstom haben wird / darf als das Halogen-Glühlampenäquivalent, wird nicht zu rechnen sein. Auch nicht, dass die ECE R 37 deswegen geändert werden würde, um höhere Lichtstöme zuzulassen. Der Grund liegt auf der Hand: bei originären LED-Scheinwerfern (aber auch bei Xenonscheinwerfern), deren Leuchtmittel jenseits von 2.000 lm emittieren, ist der nach rechts oben ansteigende asymmetrische Teil des Scheinwerferlichts im Gegensatz zum originären Glühlampenscheinwerfer in seiner Höhe begrenzt. Und zwar genau deswegen, weil sich sonst eben doch eine unzulässig hohe Blendwirkung einstellen würde. Es ist eben so: auch ein LED-Retrofit wird einem für Halogenglühlampen konstruierten Scheinwerfer niemalsnienicht einem speziell für LED entwickelten Scheinwerfer das Wasser reichen können.

Wenn die Q7-Batterie in einem Passat weiterlebt, dann fällt doch im Passat eine Altbatterie an, die zurückgegeben werden kann. Wo ist mein / Dein Denkfehler?

Ja, ich werde auch im Netz kaufen. Komisch nur, dass bei einem Anbieter eine Yuasa-EFB bei quasi identischen Leistungswerten günstiger verkauft wird als der klassische Blei-Säure-Akku desselben Herstellers. Auf seiner Website beschreibt der ADAC: Im Augenblick bin ich bei der EFB...

Ja, wir haben "Garantie" - aber die Bedingungen bestimmt der Hersteller. Insofern müssten wir mal einen Blick in die Garantiebedingungen werfen. Wobei wir allerdings spekulieren können, ob die Teile, wenn sie häufig nur kurzzeiztig in Betrieb genommen werden, nach 5 Jahren + x Tagen ausfallen oder eben - sofern sie im Dauerbetrieb genutzt werden, eben doch deutlich länger duchhalten. Genau so (und aus demselben Grund) habe ich es auch gemacht. Siehe mein von Dir zitierter Beitrag. Aber schön, dass meine Beobachtungen und Wahnehmungen bestätigt werden.

Yuasa habe ich für den A2 auch auf dem Schirm (YBX5096 oder YBX5115). Eben auch deswegen, weil ich mit dem Hersteller in meinem Motorrad (BMW F800), der auch BMW-OEM ist, vergleichsweise gute Erfahrungen gemacht habe. Im Motorrad hält die Yuasa nun schon überdurchschnittlich lange (seit 2015) durch. Noch nicht entschieden habe ich, ob ich für den A2 die "kleinere" Batterie nehme (die mit 278 mm kürzer als die OEM-Batterie und ca. 2 kg leichter ist) oder eben die etwas leistungsfähigere, deren Abmessungen exakt denen der OEM-Batterie entspricht. Von Moll und Varta (Varta ist der OEM meiner A2-Originalbatterie) liest man bzgl. Blei-Säure seit ungefähr 10 Jahren wenig Positives. Bei anderen Herstellern ist es nur unwesentlich besser. Daher die Idee mit EFB als Alternative. Das kenne ich von meinem A4-B8. Im Fehlerspeicher tauchte regelmäßig der Fehler "Batteriemanagement aktiv" (wg. eines Ladezustands lt. MMI-Anzeige zwischen 20 und 30%) auf, obwohl das damals nur unregelmäßig bewegte Auto über das Jahr gesehen immer tadellos ansprang. Daraufhin habe ich im "Hidden-Menu" des MMI die Ladezustandsanzeige aktiviert: lt. MMI war die Batterie dann auch nur zu 20-30% geladen. Seitdem ich das Auto selbst regelmäßig nutze, ist der Akku nahezu immer bei 100%-Ladung. Meinem Vater hätten sie zu Lebzeiten sicher gerne eine neue Batterie für eine noch intakte alte und geschätzte 450 EUR verkauft... Leider passt der A4-Akku von den Abmessungen her nicht in meinen A2. Weiß denn jemand, mit welcher Spannung eine EFB-Batterie im Vergleich zum Blei-Säure-Akku zu laden ist?

Da nach nunmehr 20 Jahren die Originalbatterie meines BBY schwächelt und das Auffüllen mit destilliertem Wasser gem. Audi-Anleitung nicht wirkich was gebracht hat: welche Batterie kaufe ich denn nun? Es geht mir wenige rum den Hersteller als um die Technik: neue Blei-Säure-Batterien sind ziemlich ins Gerede gekommen wg. mieser und immer schlechter werdender Qualität. Dass es wg. des höheren Ladestoms keine AGM-Batterie sein soll / darf, ist mir klar. Aber was ist mit EFB-Batterien als Alternative zur Blei-Säure-Technik?

Ja klar, bei uns (bzw. unseren A2) geht es um Fernlicht. Aber in "Nicht-A2s" bauen sich so manche helle (?) Köpfe die Dinger ins Abblendlicht...

@McFly: Ich denke positiv: so kalt wird es nicht. Bin mal gespannt, ob vor dem IT für den finalen Check-up noch ein ST in Legden stattfinden wird.

Wo ist das Problem? Wenn die Ostsee kpl. vereist ist, brauchen wir die Fähre nicht. Dann ist der Weg das Ziel. Wenigstens habe ich heute mein "Sommerauto" (A2) mit Winterrädern bestückt und die Scheibenwaschanlage instandgesetzt.

Wenn man einen Blick auf das eBay-Angebot wirft und sich dann die Abbildung 4 ansieht, ann steht das was von "exactly 1:1 filamentdesign". Selbst wenn die Abbildung unmaßstäblich sein sollte, dann mauss auch dem Dümmsten auffallen, dass die Fläche, auf der die LED das Licht emittiert, deutlich größer ist als bei der traditonellen Glühlampe. Aber eben auch, wenn man den Chinabrenner mit einer zugelassenen Philips Ultinon oder Osram Nightbreaker LED vergleicht. Also dürfte das mit schon stimmen.

Es gibt von Philips einen H3-LED-Retrofit. Ich habe sie nicht verbaut, weil ich nicht ohne Betriebserlaubnis unterwegs sein möchte. Insofern kann ich auch nicht sagen, ob die Dinger im A2-Scheinwerfer Platz finden. Wobei ich unabhängig davon allerdings auch die "Sinnfrage" stellen muss, denn das Fernlicht wird ja auch für die Lichthupe verwendet. Wenn in diesem Fall die LED und somit auch der daran hängende Lüftermotor immer nur für wenige Sekundenbruchteile angesteuert wird, wäre es vorstellbar, dass diese sehr kurzzeitige Ansteuerung stark auf die Lebensdauer von LED und insbes. dem E-Motor geht. Da ist mir "meine" Lösung, also LED im Abblendlicht und die Philips WhiteVision ultra-H3 im Fernlicht sympathischer: als +60%-Glühlampe ist sie nicht wesentlich schlechter als eine LED, und mit einer Farbtemperatur von ca. 4.200K deutlich näher an der Farbtemperatur der LED als eine Standard-H3-Glühlampe mit ca. 3.200K, was bei Nachtfahrten mit Fernlicht und weiter mitleuchtendem Abblendlicht deutlich angenehmer ist als mit der serienmäßigen "gelben" H3-Lampe.

"Entfernen" ja, aber bloß nicht "abkratzen", denn dadurch erhöhst Du die Rauhigkeit der Oberfläche an der Umlenkung - mit dem Effekt, dass sich zukünftig noch mehr bzw noch schneller Verschmutzungen absetzen, die das Aufrollen des Gurtes erneut erschweren. Wie @Manni schon andeutete, ist das Reinigen des Gurtbandes völlig ausreichend - und so steht es m.W. auch in der Betriebsanleitung. Schwergängigig wird der Gurt vornehmlich durch Verschmutzungen auf dessen Oberfläche. Diese setzen sich insbes. zusammen aus dem Abrieb von Kleidungsstücken (Textilfasern) und organischem Material (Körperschweiß), der sich in die Oberfläche des Gurtbandes "einarbeitet". Viele dieser "Wundermittelchen" (und das gilt nicht allein für "Multigleit") sind im Kfz-Bereich meist obsolet. Eine Behandlung vom Symptomen würde ich damit erst dann vornehmen, wenn die Beseitigung der Ursache (also das Reinigen) keinen hinreichenden Erfolg erzielt hat. Dann wäre es aber aus Sicherheitsgründen eher zu empfehlen, den kompletten Gurt (also Gurtband und ggf. auch den Aufrollmechanismus) auszutauschen. Bitte nicht selbst machen, sofern nicht die absolute Sachkunde vorhanden ist: die Pyrotechnik am Gurtstraffer ist nicht zu unterschätzen!

... und Ölwechsel mit 0W16-Motorplörre durchführen sowie ne Lkw-Batterie im Kofferraum des A2 parallel verkabeln.

Warum staunen? Das Gewicht des Fahrzeugs (gefederte Masse) steht immer in einem Verhältnis zur ungefederten Masse. Wird die ungefederte Masse erhöht, ohne dass auch entsprechend die gefederte Masse erhöht wird, wird sich das, wie oben schon angesprochen, negativ auf das Fahrverhalten auswirken. Erhöht man die ungefederte Masse, so bleiben die Masseverhältnisse zueinander tolerierbar und fahrvervaltensneutral, wenn auch die gefederte Masse proportional erhöht wird. Bei einem Auto, dessen Masse doppelt so hoch ist wie dies des A2, ist es also kein Problem, wenn auch das Rad eines solchen Fahrzeugs eine doppelt so hohe Masse hat wie das des A2. Davon abgesehen kommt ein 22"-Reifen eines SUV i.d.R. mit einer absolut betrachtet hohen Reifenflanke einher, so dass dieser Reifen von sich aus eine entsprechend hohe Eigendämpfung mitbringt. Dennoch: wie in diesem Thread schon anklingt, ist die Wahl der Rad-Reifenkombination immer ein Kompromiss. Leider haben wir keine Vergleichsdaten, wie sich am A2 unterschiedliche Rad-Reifen-Kombinationen fahrdynamisch voneinander unterscheiden. Wenn wir aber mal vom "Regelfall" auf deutschen Straßen ausgehen, also von welligen Fahrbahnen und Fahrbahnunebenheiten aufgrund von Asphaltreparaturstellen, dann wird, würde man einen Rundkurs genau so abbilden, eine 175er-Serienbereifung kaum schlechter abschneiden als deutlich breitere Formate (wenn überhaupt). Im übrigen muss eine höhere Reifenflanke kein Nachteil sein, weil sich der Grenzbereich (also der Übergang von Haft- zu Gleitreibung) im Gegensatz zur niedrigen Reifenflanke für den Fahrer frühzeitig und deutlich spürbar ankündigt und insofern vor dem schlagartigen Ausbrechen des Fahrzeugs Zeit zum Reagieren bleibt. Davon abgesehen: im öffentlichen Straßenverkehr gibt es im Gegensatz zur Rennstrecke kein Erfordernis einer Lenkpräzision auf absolutem Topniveau. Wer hier anderer Meinung ist, sollte sich freiwillig einer MPU unterziehen.

Ein Reifen kann nur dann (Seiten-) Führungskräfte aufbauen, wenn er Kontakt zur Fahrbahn hat. Insofern gilt mit Verweis auf die ungefederten Massen das schon oben Gesagte: je leichter das Rad (also Reifen + Felge), desto besser der Fahrbahnkontakt. Natürlich ist die Reifenbreite aber auch ein Gradmesser, wie gut z.B. Beschleunigungskräfte übertragen werden können. Hier ist ein breiterer Reifen prinzipiell im Vorteil ggü. einer schmaleren Version. Bezogen auf die Fahrleistungen eines A2 schätze ich wider besseren Wissens und ohne Fahrversuche gemacht zu haben den besten Kompromiss bei einer 185er-Bereifung. Jetzt muss man aber nicht zwingend auf ultratreure Felgen aus dem Zubehörmarkt umrüsten. Es gibt ja noch die gute, alte Schmiedeleichtfelge als A2-Originalteil, made by Fuchs. Die Dinger sind, wenigstens an meinem A2, in Kombination mit 175/60 über alle Zweifel erhaben. Allein die Umrüstung von der 6"-"Style"-"Bleimetall"-Gussfelge auf das Schmiedeleichtrad (unter Beibehaltung der Reifenbreite) bringt eine deutliche Verbesserung bei der Seitenführung und beim Abrollkomfort. Breitere Reifen, also 185/55, würde ich der 5,5"-breiten Schmiedeleichtfelge aber nicht zumuten. Hier böte sich die im Design identische Felge oder eben die "Telefonwählscheibe" des A3 (8L) mit 6"-Breite an, muss aber eingetragen werden. Damit könnte man äußerstenfalls auch noch einen 195/50-Reifen fahren. Am Ende nützt das aber alles nix: fehlt das Fahrkönnen oder aber der Mut, sich im Grenzbereich zu bewegen, braucht es beim A2 keinen breiteren Reifen als die 15"-Serienformate. So gesehen funktoniert dann auch ein 165/65-Reifen noch hinreichend gut.