A2-D2

Ab Werk gibt es recht viel verschiedene Federn: Fakten zu den Serienfahrwerken (Dämpfer und Federn) - A2 Forum Im Zubehör werden nicht alle wirklich passend angeboten. Welche Federn hast du denn aktuell drin ? Einfach mal die Farbpunkte ablesen und bitte deine Achslasten und das Fahrzeuggewicht nennen (Fahrzeugpapiere). Zu deine Frage: Kann weicher sein, muss aber nicht. Es steht halt nicht dabei für welche Ausstattungen/Fahrzeuggewichte genau die Federn gemacht sind.

Nich Fragen, tun. Schadet nicht, aber darf halt nicht hier im Forum hoch geladen werden....

Würd ich auch nicht machen wegen dem Stück Plastik... aber mal so in den Motor rein gucken schadet ab ner gewissen Laufleistung auch nicht. Edit: Zumindest wenn man mit dem was man sieht was anfangen kann...

Ölwanne abbauen ist eigentlich ein Kinderspiel, wenn man sowieso unterm Auto steht und Ölwechsel macht. Kost nur Zeit, paar neue Schrauben (PFLICHT !!!) und bisschen Dichtung. Man muss nur auf festsitzende Schrauben vorbereitet sein (Bohrer, Dremel) und eben ordentliches Imbuswerkzeug mit Kugelkopf. Die Schrauben gammeln aber eher weniger im Gewinde, sondern vielmehr am Schraubenkopf fest. Zumindest hab ich von allen Schrauben die fest waren den Kopf runter gebohrt, die Ölwanne demontiert und hinterher konnte ich (auch ohne Zange), nur mit der Hand den Rest der Schraube raus drehen. Ölwanne A+E kostet wenn man die Sachen bei Audi kauft so ungefähr 19EUR für neue Schrauben N 90500605 und Flüssigdichtung D 176404A2 für 19EUR. Dichtung gibts aber auch für unter 10EUR im Zubehör. Auftragen ist easy, siehe Bild. Anbringen der Ölwanne: - Dichtflächen gründlich reinigen und entfetten - Dichtung auftragen - Ölwanne positionieren und nicht mehr verschieben oder nochmal abnehmen - Schrauben mit 5Nm (oder halt ganz leicht mit der Hand) ringsum ansetzen; Keine spezielle Reihenfolge - Die zwei fetten Schrauben zum Getriebe hin (müssen nicht ersetzt werden) mit 45Nm anziehen - alle Schrauben der Ölwanne mit 15Nm anziehen ; Keine spezielle Reihenfolge

Die Ausschubkraft des Dämpfers ist mit Erreichen am Endanschlag Null. Genauso wie sie bei einer voll ausgefederten Feder Null ist. Die Klappe fällt nicht runter, weil sie mit der Kraft x gegen die Dämpfer drückt und dieser sofort mit der entsprechenden Kraft dagegen drücken (und womöglich auch ein bisschen eindämpfen). In Druckstufenrichtung hat der Dämpfer Vorspannung. Spielt es eine Rolle ob die Endlagerdämpfung (vielleicht treffender: Endanschlagpuffer, Endlagendämpfung, whatever... wir wissen alle was gemeint ist...) auf Basis einer ausgeklügelten Ventilregelung, Mehrkammersystem oder Gummipuffer realisiert ist? Fakt ist, die Dämpfer verlieren kurz bevor sie ganz ausgefahren sind an Ausschubkraft. Gut erkannt! Weil die Kolbenstange am Endanschlag war und der Verfahrweg so programmiert war, dass der Kraftsensor ca. 0,1mm nach Endanschlag stehen bleibt. Wir sind gespannt wie nah du an den -30% liegen wirst. Das mit der Temp. halten wird aber überbewertet. So schnell ist der nicht warm. Der Dämpfer wird dann halt bei -12°C in der Klimakammer durchgefrostet, raus geholt und unmittelbar gedrückt und gezogen. Ist ne Sache von 1-2Minuten wenn die Vorbereitung passt. Zur Not kann ich vielleicht auch noch mit der Wärmebildkamera drauf halten.

Die Ölwanne ist mit ca. 20 Schrauben mit Innensechskantkopf befestigt (glaube größe 4 war das). Diese sind zu erneuern. Dazu noch Flüssigdichtung und na klar die Wanne und den Block vorher schön säubern. Der Kleber geht von der Auflagefläche der Wanne besonders gut mit einer Drahtbürste runter, weil die Wanne riefen drin und die Fläche nicht plan ist. Alle schrauben vorher mit WD40 oder ähnlichem einsauen, denn die Chance ist groß, dass man ein paar Schraubenköpfe rund dreht. Sollten die Schrauben der Ölwanne so fest sitzen, dass man den Kopf rund dreht bleibt einem nix anderes über als den Schraubenkopf runter zu bohren oder mit dem Dremel weg zu flexen. Das geht eigentlich recht gut mit Ausnahme der Stelle wo die zwei Schrauben am Getriebe sitzen. Am besten mit diesen beiden Schrauben beginnen. Dort besonders vorsichtig sein: Darauf achten, dass man die Nuss nicht verliert (Wenn sie in die Getriebeglocke fällt muss das Getriebe demontiert werden! Also am besten einen Imbusschlüssel ohne Nuss nehmen!). Weiterhin darauf achten, dass man nicht verkantet und die Schrauben rund dreht. Das lässt sich mit einem Imbusschlüssel, der vorne so ne Kugel drauf hat, besser vermeiden. Restgewinde von abgebohrten/abgeflexten Schrauben können später meist mit der Wasserpumpenzange gelöst und dann mit der Hand raus gedreht werden.

Zu dem Thema hatte ich mich auch irgendwo schon mal geäußert. Damals bin ich auch davon ausgegangen, dass das komplette Durchdrücken ggf. nicht gut ist. Halte ich heute für quatsch.

Kann es sein, dass dein Problem ist, dass du den ganzen Unterboden gekapselt hast? Dieses Teil zu tauschen ist eins Tätigkeiten, bei denen man mit der Kirche ums Dorf muss. Der Mitteltunnel unter der Handbremse im Innenraum muss leider raus, da geht kein Weg dran vorbei. Wenn man nix beschädigen will muss auch der Auspuff raus, denn anders machst du dir die Hitzeschutzbleche kaputt. Und beim demontieren des Hitzeschutzblechs gibts dann wieder die Fallstricke der vergammelten Stehbolzen die dann mal eben abreißen... Wegen Auspuff: Über der Hinterachse ist er mit nem Rohrverbinder zusammen. Dort kannst du ihn trennen. Dann noch am Turbo lösen oder aber das Abgasrohr irgendwo trennen und dann dort ebenfalls einen Rohrverbinder setzen. Die Kraft dazu solltest du haben.

Scheiss Arbeit... Am besten du hängst den Auspuff wirklich ab.

Hatte mich auch schonmal nach Verschlussstopfen umgesehen, die man auf die Bremsleitungsanschlüsse von Sattelbremsen drauf schrauben kann (so quasi als Bremssatteldummy) aber nix gefunden. Phoenix sagte es ja schon, es läuft sehr langsam an der HA raus. Darum einfach vor Beginn der Aktion den Vorratsbehälter bis Oberkante voll machen und den Deckel wieder drauf schrauben. Man hat dann sicher 1-2 Stunden Zeit bis das leer ist, wenn das nicht sogar gnadenlos untertrieben ist. Sorge dafür dass die Flüssigkeit aufgefangen wird und gut is und mach nicht beide Bremsen gleichzeitig ab.

Wenn du ab Werk kein Licht am Spiegel hast, dann wirst du es danach auch nicht haben, denn es liegen keine Stromleitungen zum anschließen.

Die Logik ist: Der Hersteller hat diese Variante bei der Prüfung nicht prüfen lassen (oder wird es nicht machen) und dementsprechend kann der TÜV für diese Variante auch keine Freigabe im Gutachten erteilen. Eine zu starre Hinterachse im Gegensatz zur Vorderachse oder allgemein ein Ungleichgewicht hat ja durchaus Einfluss auf die Fahreigenschaften. Ob das sinnhaft ist, hat mit Logik dann wiederum nix zu tun. Vielleicht gibt es Prüfer, die das per Einzelabnahme eintragen - oder vielleicht gibt es die Möglichkeit beim Hersteller.

Das war die Ausführung ohne Licht?! Die kostete zuletzt 43EUR etwa. Die ist aber zwischenzeitlich entfallen, es gibt nur noch die Ausführung mit Licht. Diese ist kompatibel zu der ohne Licht.

Joa, die Geschwindigkeit der Maschine ist maximal 500mm/min (ich habe in Beitrag 1 fälschlicherweise 500mm/sek geschrieben, ein Moderator darf das gerne stillschweigend korrigieren). Der Prüfablauf war so: einfedernd: Der Kraftsensor wurde genullt (bei ner Waage wäre es tarieren), der Dämpfer wie auf Bild Nr. 4 zu sehen eingebaut. Dann wurde der Dämpfer 205mm mit einer Geschwindigkeit von 500mm/min zusammengedrückt und die benötigte Kraft über den Weg aufgezeichnet. ausfedernd: Der Dämpfer war zu Prüfbeginn die kompletten 205mm eingefedert, am Kraftsensor lagen schon 513N an, die er auch gemessen hat. Die Prüfung wurde gestartet, die Traverse mit Kraftsensor hat sich mit 500mm/min nach oben bewegt, der Dämpfer ist dementsprechend ausgefahren und Weg und Kraftverlauf wurden aufgezeichnet. Der Dämpfer war bei Prüfende komplett ausgefahren, als würde er auf dem Tisch liegen. Bei dem Diagramm ausfedern mit der roten Linie kann man am Ende (zwischen ~195 und 205mm) sehen, wie die Kraft auf 0N abnimmt. Die Endlagerdämpfung scheint demnach nur auf den letzten 10mm zu greifen. Ich glaube bei so einem einfachen Dämpfer nicht, dass der Kraftverlauf mit einer anderen Geschwindigkeit großartig anders wäre. Glauben ist aber nicht Wissen...! Weiterhin: 10mm für die Endlagerdämpfung klingt erst mal wenig, aber das sind ja keine 10mm Weg der Heckklappekante, da die Distanz zwischen Drehpunkt der Heckklappe zur Heckklappenkante viel größer ist als die zum Dämpfer. Darum passen wenige Millimeter kürzere oder längere Dämpfer andere Fahrzeuge nicht richtig. Über die Audi-Teilenummer oder 1087PL (Dämpfertyp) kann man den Dämpfer auch im Aftermarket finden. Da gibt es ihn von einigen "Marken"herstellern: Hersteller , Artikelnummer FEBI BILSTEIN , 27676 QUINTON HAZELL , 128337 STABILUS , 024335 1087PL TRISCAN , 8710-29245 Es gibt sicher noch weitere Markenhersteller. Die kosten aber auch alle ca. 20-30EUR pro Stück. Zum Beispiel hier: Gasfeder Koffer-/Laderaum LIFT-O-MAT AUDI 8Z0827552C,AUDI 8Z0827552B,STABILUS 024335,STABILUS 024335 (Angebot-ID: 38618159) #a# Der Originaldämpfer von Audi kostet 44EUR. Wenn man natürlich den günstigsten Nonamedämpfer kauft, dürfte die Gefahr höher sein einen ohne Endlagerdämpfung zu bekommen. Oder wenn man einen kauft der gar nicht für den A2 gemacht ist.

Hab mal neue Gasdruckfedern (Originalteil von Audi) der Heckklappe vermessen. Hier die Daten: Teilenummer 8Z0 827 552 C Aufdruck auf dem Dämpfer siehe Fotos. OEM vermutlich: Stabilus Der Hub ist ca. 205mm Länge des Bauteils ausgefahren ingesamt: 535mm Länge von Kugelgelenkmittel zu Kugelgelenkmitte ausgefahren: ca. 510mm Prüfgeschwindigkeit im Druck- und im Zugtest: 500mm/min Die Prüflinge hatten zum Zeitpunkt der Prüfung ca. 15°C-20°C (waren im Auto gelegen und wurden 20 Minuten vor Prüfung in 23°C Zimmertemparatur gelagert). Ich werde die Prüfungen vielleicht noch bei niedrigen Temparaturen wiederholen um zu sehen welche Auswirkung das hat.

Ey das zählt nicht, du hast deinen #40 zwischenzeitlich nochmal editiert

Aaaachso. Rad = Felge oder Rad = Gummi?

These 4: Die Felge hat Spiel auf der Radnabe und ist nicht richtig zentriert. Bei der 15" Style-Felge ist das ein Problem.. These 5: Du hast auf die Reifenflanke geschaut. Die ist nicht aussagekräftig. Aussagekräftig ist das Felgenhorn. Wenn aber während der Fahrt oder beim Bremsen nix virbriert dann ist wahrscheinlich alles i.O.

Genau. Ein ordentliches Werkzeug drückt den Ring mit rein. Flächig, über den ganzen Umfang, ganz ohne Gefahr, den Ring zu verbiegen oder zu brechen.

Im Prinzip ist das Scharnier verschlissen/defekt. Das ist reibgebremst und wahrscheinlich ist der Reibbelag verschlissen oder der Anpressdruck irgendwie verloren gegangen. Das reibgebremstes Scharnier ist ein Stück weißer Kunststoff, der z.B. mit einer art Kirschkernmehl beschichtet oder ganz durchsetzt ist (Kirschkerne haben auf ihrer Oberfläche genau die Eigenschaften die man dafür braucht). Das Scharnier kann nicht einzeln ersetzt werden. Dürfte schwer bis unmöglich sein, dieses grazile Teil irgendwie zu richten. Um es 100% zu richten ist wohl eine neue Sonnenblende für ca. 70EUR oder eine gebrauchte fällig.

Warum fragst du eigentlich nach Diagnosemöglichkeiten, wenn du dann doch gleich ans Tauschen gehts Wenn nur dein Tempgeber defekt ist, dann ist die Rep. mit 15EUR Materialeinsatz erledigt.... In Bayern gibts genug Leute mit VCDS...

Bitte, bitte. 168EUR ist echt ein Schnäppchen. Ob die das nochmal zu dem Preis machen?

So schauts aus. Ist beim A2 eher hinten der Fall als vorne.

Der Stand wird steigen weil aufgrund des Defekts irgendwo Gasblasen im System entstehen, diese Wasser verdrängen und es dann nicht zurück fließt.

Der Tausch beim FSI ist schon nicht so einfach wie beim 1.4er. Beim 1.4er kann man das Teil tauschen ohne großartig was demontieren zu müssen. Beim FSI sitzt das Teil schwierig erreichbar. Hier hast du das komplette Thermostatgehäuse vom FSI: Thermostat, Kühlmittel von MAHLE ORIGINAL - TM 5 109 online kaufen bei X1-Autoteile. Hier nur das Thermostat: Thermostat, Kühlmittel von MAHLE ORIGINAL - TI 17 109 online kaufen bei X1-Autoteile. Wenn du dir nun das Bild hier anguckst wirst du feststellen, dass das Thermostat so 45° nach hinten guckt und nicht wie beim 1.4er zur Seite. Viel Spass beim Tausch. Vielleicht kommt man an die Schrauben, wenn man unterm Hauptbremszylinder rein greift. Dann muss man aber immer noch Kühlmittelschläuche lösen... Das Thermostat im FSI ist kennfeldgesteuert, sprich das Motorsteuergerät bestimmt, wann es aufmachen soll und wann nicht. Steuern kann es aber nur, wenn es korrekte Tempwerwerte vom Sensor bekommt. Der dafür genutzt Sensor ist der G2/G62, also der grüne im Thermostatgehäuse. Genau gesagt der G62-Teil in diesem einen Duosensor. Einer von beiden ist für die Anzeige im Kombiinstrument verantwortlich, der andere liefert Daten fürs Motorsteuergerät. An die Wasserpumpe glaube ich eher weniger. Aber glauben ist nicht wissen. Also: Erstmal noch Diagnose härten. Ich würde mich zuerst einmal durchs Motorsteuergerät hangeln und prüfen, ob dort alle Kühlwassertemps heißes Wasser anzeigen. Kann ja sein, dass der Geber falsche Werte liefert und das MSG das Thermostat nie öffnen will. Dazu im Messwertblock 004 das Feld 4 betrachten. Es zeigt den G62. Kann zwischen -48 und +143°C anzeigen und sollte warm zwischen 80 und 110°C haben. Dann vielleicht auch mal noch im Kombiinstrument Messwertblock 003, Feld 1 die Temp. vom G2 betrachten. Im Messwertblock 130, Feld 3 oder MWB 131 Feld 4, kann man sehen wie stark das Thermostat angesteuert wird. Wertebereich ist hier zwischen 0 und 100%. Im MWB132 Feld 4 kann man den Status der Kühlung beobachten. Dort steht eine 8-stellige Zahlenfolge aus 0en und 1en drin. Ist die vorletzte Zahl 0 dann ist die Thermostatsteuerung inaktiv, bei 1 aktiv. Edit: Läuft eigentlich Wasser durch den Ausgleichbehälter (dünner Schlauch oben) wenn er warm ist?