A2-D2

Wär halt interessant zu wissen, wie sie es realisieren. Eigentlich gehts nur mit VW-Teilen... Nebenbei: Der 1.4er hat tatsächlich ne Gangerkennung. Zumindest kann man während der Fahrt in einem Messwertblock auslesen, welcher Gang eingelegt ist. Das ist aber eigentlich für Automatikgetriebe gedacht, die es in Verbindung mit dem Motor auch gibt. Muss aber noch nicht bedeuten, dass das was mit Tempomat zu tun hat.

0,5L ist unkritisch, sofern das Fahrzeug zuvor nicht über max war. Ablagerungen spielen hierbei keine Rolle.

Achtung, die TN im verlinkten Thread ist für links. Rechts wäre 8Z0 853 860 A In der Regel benötigt man noch die Abdeckleisten neu, die auf dem Schweller montiert sind. Sie gehen so gut wie nie zerstörungsfrei runter.

Steht das in der Betriebsanleitung, dass man den Ölstand bei betriebswarmem Motor ablesen soll/muss? Ich mach das wenn möglich bei kaltem Motor, wenn das Fahrzeug schon ne Weile steht.

Du bist dir schon im klaren, dass in Fahrtrichtung gesehen der Zylinder 1 auf der rechten Seite ist, Zylinder 4 auf der Beifahrerseite?

Für welches Geld hast du ihn denn verscherbelt?

Ein Diesel lässt sich nie butterweich einstellen, das liegt einfach im höheren mechanischen Widerstand im Getriebe begründet. Ob deine Werkstatt recht hat, kann aus der Ferne nicht beurteilt werden. Sein kann alles... Am besten mal die Schaltseile ganz von der Schaltwelle abhängen und mit der Hand die Schaltwelle manuell schalten. Dann weiß man zumindest ob und wie gut die Schaltwelle noch das Getriebe schaltet. Die Schaltseile kann man bedingt kontrollieren, indem man den Schaltknauf wie beschrieben arretiert, dann ebenfalls am Getriebe wie gezeigt aushängt und dann mal an den Seilen rumzieht und schaut, ob da Spiel drin ist. Am besten es hält noch zusätzlich jemand den Schaltknüppel fest, damit er trotz Arretierung auch wirklich kein Spiel mehr hat.

S3, TT und Golf ist ne ganz andere Plattform (PQ35), davon passt nichts in den A2. Die Querlenker sind länger als die vom A2. Bei PQ24 (A2, Polo 9N, Ibiza und co.) ist immer: - Aggregateträger Blechteil (Stahl) - Konsolen Aludruckguss - Querlenker Guss oder Stahlblechteil in Verbundbauweise - Radlagergehäuse Guss Einzige Ausnahme ist der A2 3l. Da ist der Aggregateträger ebenfalls Aluminium, genauso wie die Querlenker und halt ein leichteres aber auch grundsätzlich anderes Radlagergehäuse samt Bremse. Noch dazu kommt: Der A2 hat einen 1cm längeren Querlenker als Polo 9N, Ibiza und Co., selbst wenn du also einen Aluquerlenker in diesen Fahrzeugen finden würdest, wäre er wahrscheinlich zu kurz. Plug and Play ist darum nicht möglich. Der Unterschied steckt im Detail. Wenn du nicht vollständig auf das 3L-Fahrwerk umbauen willst, bleibt dir allerhöchstens die Möglichkeit, den Aggregateträger gegen die Aluvariante vom A2 3L zu tauschen (was aber nur beim 1.4TDI möglich ist, siehe oben). Der Stahlblechaggregateträger vom Benziner bringt ca. 4,5kg auf die Waage. Der vom 1.4TDI ist marginal leichter, wenn überhaupt.

Achja? Schick mal ne PN mit deiner FIN.

Donnerwetter. Da kann man glatt neidisch werden, auch wenn er keine Maximalausstattung hat.

Hat mal jemand gemessen was das Teil auch tatsächlich so an Strom verbraucht? Schonender für den Motor und den Insassen ist es sicher, aber wie sieht es kostentechnisch aus?

Seh ich auch so. Die Klappen müssen beim Einbau arretiert werden, dass sie beim Einbau zwischen geschlossen und offen stehen, sonst werden sie im Flansch zwischen Saugrohrunterteil und Oberteil eingeklemmt. Wenn man dann das Saugrohroberteil fest anschraubt kann es sein, dass man die Klappen nachhaltig verbiegt. Da dein Saugrohroberteil samt Klappen neu war, ist von einem Bauteilefehler nicht auszugehen. Lass dir doch mal das Saugrohrunterteil zeigen, wenns ausgebaut ist. Ich denke man kann an den klappen sehen, ob sie eingeklemmt oder verbogen waren/sind.

Der Getriebedeckel hat ne Gummidichtung , die man in der Regel nicht erneuern braucht.

Nein, hatte den 3L-Träger noch nicht in der Hand. Dein Argument ist richtig, aber ich würde das nicht überbewerten. Zum einen trägt der Aggregateträger nichts direkt, sondern er wirkt eher wie ein Strebe zwischen rechter und linker Fahrwerkskonsole. Querlenker sind an der Konsole, diese wiederum direkt an der Karosse festgeschraubt und der Aggregateträger dazwischen. Zum anderen könnte man argumentieren, dass ein 1.2TDI ein zulässiges Gesamtgewicht von 1245kg hat und ein normaler A2 im Alltag darunter ist. Ist aber wie mit allen Änderungen: Das Risiko muss jeder selbst tragen... Bei diesem Umbau würde ich keine Bedenken haben.

Warum das Potenzial der Aerodynamik längst nicht ausgeschöpft wird - SPIEGEL ONLINE

Kauf dir den von Hella, die waren auch ab Werk verbaut und sind im Zubehörhandel ca. 20-30EUR günstiger. Findest du z.B. bei X1 Autoteile wenn du über deinen Fahrzeugtyp suchst. Achtung: Es gibt je Motor zwei unterschiedliche Varianten (Modelljahr bis 2002 und ab 2003). Fahrgestellnummer bei der Auswahl beachten!

Man kann Bremsen zwischen zwei Autos nicht vergleichen. Neben Bremsscheibe und Bremsbelag gibt es soooo viel Unterschiede. Die wichtigsten sind: - Durchmesser Hauptbremszylinder - Durchmesser Bremskolben der Vorderachsbremsen - Durchmesser Bremskolben der Hinterachsbremsen - Art/Größe des Bremskraftverstärkers - Hebel des Bremspedals auf den Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker In diesen Bauteilen kann selbst im gleichen Modell eine Variation vorhanden sein, weil es z.B. ein Modelljahreswechsel gab oder weil man im Modelljahr gemerkt hat dass man da was verbessern könnte oder weil der Motor und die Ausstattung anders ist. Dann noch so Randbedingungen wie unterschiedliche Bereifung (Dimension, Alter, Marke, Luftdruck, ...), Masse des Fahrzeugs, Feder/Dämpfung, ... Bremsscheiben/Klötze lassen sich nur im selben Fahrzeug sicher vergleichen oder wenn man sich absolut sicher ist dass man zwei ziemlich gleiche Fahrzeuge hat.

Interessante Info mit den 61,5. Danke!

Der Aggregateträger vom 3L ist vollständig aus Alu und müsste passen da: - Konsolen identisch zu anderen A2 (außer die Querlenkerlager) - Lenkgetriebebefestigungspunkte identisch - Karosserie in Bezug auf Befestigungspunkte identisch Der Umbau geht aber nur beim 1.4TDI da der Auspuff überm Träger läuft wie beim 1.2TDI, beim 1.4 und 1.6FSI gibts Probleme mit der Auspuffführung weil er unterm Träger durchläuft. Die Querlenker sind beim 3L zwar aus Alu, aber wegen anderem Radlagergehäuse passt hier das Traggelenk nicht. Es gibt zwar in einigen anderen Fahrzeugen noch Aluquerlenker, aber ob davon einer passt ist fraglich...

hast du dir das aus/einpresswerkzeug gekauft?

Kannst du mal probehalber tauschen, auch schon codieren, machen und tun.. Geht alles, bis auf Motor starten. Kannst nix anrichten damit..,.

Korrekt.

Noch ne Anmerkung zum Thema Federnhärte und Federnlänge: Die Federnhärte wird in N/mm angegeben und sagt aus, wie viel Kraft in Newton notwendig ist um eine Feder einen Millimeter zu stauchen. Die Federnhärte ist DER Kennwert der aussagt, wie hart eine Feder ist und somit der Wert, der dem Popo-Meter sagt: Ist mir zu weich oder zu hart. Je höher der Wert, je härter das Fahrwerk, je niedriger der Wert, je weicher die Federung. Wollen wir ein Fahrzeug mit S-Line oder Normalfahrwerk nicht in der Optik verändern, aber im Verhalten der Feder gilt folgende Abhängigkeit: Soll das Fahrwerk weicher werden, muss der Härtegrad der Feder (N/mm) kleiner werden. Man MUSS dann aber zwangsläufig die Feder um den weicheren Faktor länger machen, damit das Auto das gleiche Niveau einhält. Soll das Fahrwerk härter werden, muss der Härtegrad in N/mm größer werden. Um den selben Faktor muss dann aber auch die Feder kürzer werden. Man muss aber bei einer weicheren Feder beachten, dass das Fahrzeug nicht mehr z.B. nur um 2cm tiefer wird wenn 3 Personen zusteigen, sondern vielleicht 3 oder 4cm, denn es ist nun weniger Kraft(Gewicht) notwendig, um die Feder zu stauchen. Weiterhin besteht auch ein Zusammenhang zwischen Federnhärte und Fahrzeuggewicht. Ein leichtes Fahrzeug mit einer 16N/mm Feder kann sich im Komfort in etwa genauso anfühlen, wie eine 24N/mm in einem schwereren Fahrzeug. Der Grund ist hier in der Massenträgheit des Fahrzeugs zu suchen. Darüber hinaus spielt die Dämpfung eine sehr wichtige Rolle, wie sich ein Fahrwerk anfühlt. Da mir die Zusammenhänge hierfür aber nicht klar sind und auch keine Kennlinien für Dämpfer vorliegen kann ich auf den Punkt nicht eingehen. Vielleicht kennt sich damit jemand anders aus.

Hab ich schon bei einem Fahrzeug gemacht. ;-) A2 1.4TDI 90PS mit S-Linefahrwerk unverbastelt, ohne Zuladung: VL/HR: 330kg (~59,5%) HL/HR: 225kg (~40,5%) = 1110kg. Gewogen mit dieser Waage hier. Niveau (Boden<->Kotflügelkante): VA: 63,5cm HA: 63,0cm Wobei dieser Wert je nach Rad/Reifenkombination, Profiltiefe, Luftdruck schwanken kann. Viel wichtiger ist die Aussage, dass das Niveau in etwa identisch ist bzw. hinten nur 5mm weniger. Die VA-Feder ist diese hier. Länge: 350mm, 16,5N/mm. Die HA-Feder ist diese hier. Länge 305mm, 24,5N/mm. Daraus ergibt sich: Federn sind bei S-Line-Optik vorne in etwa 154mm lang, hinten 215mm. Da ein Normalfahrwerk in etwa 15mm höher liegt, sind die Federn bei Normalfahrwerkoptik ca. 15mm länger im Stand. Die Werte sind bis jetzt Theorie. Müsste mal noch nachmessen ob die Federn auch wirklich so lang sind im Stand. Rechenweg: Rad vorne links/rechts: ( 330(kg) * 9,81 (Umrechnungsfaktor Kilo zu Newton) ) / 16,5(N ; Federnhärte) = 196,2mm Stauchung 350(mm Federnlänge) - 196,2(mm Stauchung) = 153,8(mm Restfederweg im Stand) Ausgehend davon kann man ausrechnen wie das Fahrzeug liegen wird wenn man folgende Daten kennt: - Gewicht des Fahrzeugs auf der Vorderachse und auf der Hinterachse - Länge und Härte der zu verbauenden Federn in ungestauchtem Zustand Beachten muss man noch: Sind Gasdruckstoßdämpfer verbaut oder sollen sie verbaut werden, sollte man wissen, wie viel Gewicht diese diese in die Höhe drücken. Dieses Gewicht muss man dann vom Achsgewicht abziehen, bevor man anfängt zu rechnen. Bei Bilstein B6 und B8 sind das ca. 20kg für einen VA-Dämpfer, sprich das Fahrzeug wird an der VA um 40kg "leichter". Das entspricht immerhin ganze 12mm. Tipp: An der Hinterachse kann das Niveau um +- 8mm reguliert werden, indem man entweder eine dicke oder eine dünne Federunterlage oben verbaut.

Feder Kennlinie Audi PQ24 HA Firmenname: Audi Kennzeichnung: 2x orange 2x grün 1x gelb ( 8Z0511115AG ) Kraftmaximum: 4503,02 N Prüfart: Druck Geschwindigkeit: 500 mm/min obere Kraftgrenze: 4,5 kN Getestet: 1 Feder Länge (entspannt): 305mm Härte: ca. 24,5N/mm