A2-D2

Firmenname: Bilstein Kennzeichnung: 35-052173 VE3-5217 5x gedrückt mit den Geschwindigkeiten 100, 200, 300, 400, 500 mm/Min die rote Linie ist der Mittelwert aus allen Messungen. Die Kennlinie zeigt lediglich die Druckstufe. Nur für Niveauermittlung brauchbar!

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In diesem Thema werde ich in Zukunft Kennlinien von Dämpfern einstellen, die ich mit einer Zug-/Druckmaschine erstellt habe. Federnkennlinien findet ihr hier: Federkennlinien - Sammlung - A2 Forum Bitte meidet es hier in der Sammlung zu schreiben. Für Diskussionen, Fragen, Anregungen oder sonstiges rund um das Thema nutzt bitte diesen Thread: Feder- und Dämpferkennlinien - Diskussionsthread - A2 Forum Grundsätzlich macht das Vermessen eher bei Federn Sinn. Die Maschine die ich zur Verfügung habe kann nämlich nur mit maximal 500mm/Minute drücken. Das ist zu wenig um eine vernünftige Dämpferkennlinie der Zug-/Druckstufe zu erhalten. Es eignet sich aber zumindest um zu sehen, mit welcher Kraft ein Gasdruckdämpfer die Kolbenstange raus drückt - was wiederum ganz brauchbar ist um vor dem Kauf einer Dämpfer/Federnkombination zu wissen, welche Kombination an der VA/HA weiter oder weniger weit runter kommt (Stichwort Optik). Dazu muss man aber mit dem eigenen Karren auf eine Fahrzeugwaage fahren und die Vorderachse, sowie Hinterachse wiegen. Für die Federnkennlinie ist die Geschwindigkeit der Vermessung egal, das Ergebnis somit auch bei 500mm/Minute brauchbar. Gerne vermesse ich auch andere Dämpfer und Federnsätze, egal ob Serie, Tieferlegung, Zubehör, sonstige, wenn man mir diese 1-2 Wochen zur Verfügung stellt und für die Unkosten (z.B. Porto) aufkommt. Ggf. muss auch Equipment beigestellt werden, um die Dämpfer/Federn aufspannen zu können. Das können z.B. 2x Axialrillenlager bei der VA sein oder Unterlegpuffer für die HA, sofern ich gerade nichts passendes da habe oder unsicher ist, ob das was ich da habe benutzt werden kann. In der Regel ist die Prüfung zerstörungsfrei, aber garantieren kann ich hierbei für nichts. Das Angebot steht zumindest so lange, wie mein Arbeitgeber nix dagegen hat. Die Maschine drückt bis maximal 5kN, also ca. 500kg. Für Audi A2 Federn ist das gerade ausreichend. Federn für schwere Fahrzeuge können dann halt nicht vollständig bis auf Block vermessen werden, aber das ist eher bei nicht linearen Federn die gegen Ende anziehen von Bedeutung. Der erste Dämpfersatz folgt in Kürze.

Feder Kennlinie Eibach ProKit Audi A2 PQ24 HA Firmenname: Eibach Kennzeichnung: 11 1500201HA Kraftmaximum: 3980,39 N Prüfart: Druck Geschwindigkeit: 500 mm/min obere Kraftgrenze: 4,5 kN Getestet: 2 Federn Länge (entspannt): 282mm Härte: ca. 19N/mm

Feder Kennlinie Eibach ProKit Audi A2 PQ24 VA Firmenname: Eibach Kennzeichnung: 11 1500201VA Kraftmaximum: 4197,77 N Prüfart: Druck Geschwindigkeit: 500 mm/min obere Kraftgrenze: 4,5 kN Getestet: 2 Federn Länge (entspannt): 261mm Härte: ca. 22,5N/mm

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Damit ihr eine Vorstellung habt, wie so eine Prüfung abläuft, hab ich euch ein Bild vom Prüfplatz und drei Videos als Beispiel hoch geladen.

Hier der Diskussionsthread zum Thema Feder- und Dämpferkennlinien. Frohes Schreiben. Eine Sammlung wird hoffentlich hier entstehen: Dämpferkennlinien - Sammlung - A2 Forum und Federkennlinien - Sammlung - A2 Forum

In diesem Thema werde ich in Zukunft Kennlinien von Federn und Dämpfern einstellen, die ich mit einer Zug-/Druckmaschine erstellt habe. Bitte meidet es hier in der Sammlung zu schreiben. Für Diskussionen, Fragen, Anregungen oder sonstiges rund um das Thema nutzt bitte diesen Thread: Feder- und Dämpferkennlinien - Diskussionsthread - A2 Forum Grundsätzlich macht das Vermessen eher bei Federn Sinn. Die Maschine kann nämlich nur mit maximal 500mm/Minute drücken. Das ist zu wenig um eine vernünftige Dämpferkennlinie der Zug-/Druckstufe zu erhalten. Es eignet sich aber zumindest um zu sehen, mit welcher Kraft ein Gasdruckdämpfer die Kolbenstange raus drückt - was wiederum ganz brauchbar ist um vor dem Kauf einer Dämpfer/Federnkombination zu wissen, welche Kombination an der VA/HA weiter runter kommt (Stichwort Optik). Dazu muss man aber mit dem eigenen Karren auf eine Fahrzeugwaage fahren und die Vorderachse, sowie Hinterachse wiegen. Für die Federnkennlinie ist die Geschwindigkeit der Vermessung egal, das Ergebnis somit auch bei 500mm/Minute brauchbar. Gerne vermesse ich auch andere Dämpfer und Federnsätze, egal ob Serie, Tieferlegung, Zubehör, sonstige, wenn man mir diese 1-2 Wochen zur Verfügung stellt und für die Unkosten (z.B. Porto) aufkommt. Ggf. muss auch Equipment beigestellt werden, um die Dämpfer/Federn aufspannen zu können. Das können z.B. 2x Axialrillenlager bei der VA sein oder Unterlegpuffer für die HA, sofern ich gerade nichts passendes da habe oder unsicher ist, ob das was ich da habe benutzt werden kann. In der Regel ist die Prüfung zerstörungsfrei, aber garantieren kann ich hierbei für nichts. Das Angebot steht zumindest so lange, wie mein Arbeitgeber nix dagegen hat. Die Maschine drückt bis maximal 5kN, also ca. 500kg. Für Audi A2 Federn ist das gerade ausreichend. Federn für schwere Fahrzeuge können dann halt nicht vollständig bis auf Block vermessen werden, aber das ist eher bei nicht linearen Federn die gegen Ende anziehen von Bedeutung. Der erste Federn und Dämpfersatz folgt in Kürze: Dämpferkennlinien - Sammlung - A2 Forum

Danke für den Hinweis. Die Videos sind jetzt öffentlich.

Technisch gesehen ist AUA == BBY. Der Unterschied liegt im Großen und Ganzen nur an unterschiedlichen Zündanlagen. Beim Umbau von AUA auf BBY ist zu beachten: Beide Motoren sollten aus einem A2 stammen! Nimmt man einen Austauschmotor aus einem anderen Fahrzeug kann es sein, dass der Flansch zum Getriebe am Motorblock anders ist oder noch weitere Dinge nicht kompatibel sind. 1. Die Zündanlage vom AUA muss übernommen werden. Das heißt: Zündtrafo, Zündkabel und die Zündkabelführung. Ausnahme: Man hat einen BBY-Kabelbaum, samt BBY Steuergerät. Dann können auch Stabzündspulen genutzt werden. Ich hab aber nicht geprüft, ob die Schnittstellen an denen der AUA/BBY-Kabelbaum am Fahrzeug angeschlossen werden unterschiedlich sind. Das ist dann selbst zu prüfen. 2. Die Kurbelgehäuseentlüftung unterscheidet sich beim AUA und BBY. In beiden Fällen ist sie am Ölabscheider angeschlossen. Beim AUA ist es aber ein Gummischlauch, der an der Ansaugluftführung angeschlossen ist und sich somit VOR der Drosselklappe befindet. In diesem Schlauch ist eine Heizung zwischengesteckt um zu verhindern, dass die Kurbelgehäuseentlüftung bei kaltem Wetter zufriert. Beim BBY ist die Kurbelgehäuseentlüftung ein Wellrohrschlauch. Dieser führt hinterm Motor entlang auf den Saugrohrstutzen, sprich auf den Teil vom Saugrohr UNTER der Drosselklappe. Die Heizung ist hier im Ölabscheider eingebaut. Wenn man einen kompletten Motor hat an dem nix abgebaut ist muss man nur den Stecker für die Heizung am Kabelbaum ändern, denn die zwischen gesteckte Heizung vom AUA hat einen anderen Anschluss als die Heizung die im Ölabscheider vom BBY integriert ist. Hat man keinen kompletten Motor mit Anbauteilen, muss man hier sehen dass man das passend bekommt. Am besten das Komplette Saugrohr etc. vom alten Motor an den neuen übernehmen. Die restlichen Anbauteile sind im großen und ganzen identisch. Es kann aber trotzdem sein dass es noch Unterschiede im Detail gibt. So kann z.B. der Abgaskrümmer mit Kat eine andere Flansch zum Auspuff hin haben. Zum Getriebe hin sollte es keine Unterschiede geben. Zahnriemen, Wasserpumpe, Thermostatgehäuse ist auch identisch, genauso die Motorkonsole.

Weitere Bilder.

Habe bei einem A2 1.4* den Motor samt Getriebe ausgebaut und durch einen Motor aus einem A2 1.4 Modelljahr 2005 mit Kennbuchstabe BBY ersetzt. Was man beim Umbau beachten muss steht weiter unten. *Modelljahr 2002, gebaut Ende 2001, 175000km, Originalmotor mit Motorkennbuchstabe AUA sowie Originalgetriebe. Der neue Motor mit 87.000km schnurrt völlig leise und unauffällig. Bevor wir den eingebaut haben, haben wir die Ölwanne des BBY demontiert und mal rein geschaut. Das Kurbelgehäuse sah aus wie neu und so, als wäre der Motor frisch vom Band gefallen. Bevor wir den AUA ausgebaut haben, haben wir ihn nochmal laufen lassen und gefilmt. Der AUA hatte im Nachhinein betrachtet schon einen anderen Motorlauf als der neue BBY, aber so richtig zuordnen konnte ich die etwas auffälligere Akustik bisher nicht. Der Halter des A2 hatt bisher keine Probleme mit unrundem Motorlauf, noch Leistungsprobleme oder Motorwarnleuchte. Der Motor war zuverlässig, hat seit er ihn besitzt nie wirklich drastisch außer Plan seinen Ölwechsel bekommen, hat nicht übermäßig gesoffen (bis auf ca. 0,5L Öl auf 2000km) und lief zuletzt auf 15tkm Festintervall mit 5W40. Die tägliche Laufleistung war 2x 35km. Tauschanlass war eigentlich nur, weil der neue BBY bereits auf Autogas vorbereitet war, die Kupplung und Zahnriemen vom AUA gewechselt werden musste, Ein Unfallschaden repariert werden musste (Schlossträger tauschen) und sowieso wieder Service anstand. Wäre das nicht alles auf einmal nötig gewesen, wär der AUA noch im Fahrzeug. Bevor der ausgebaute AUA weiter veräußert werden sollte, haben wir ihn geöffnet und uns die Innereien mal angesehen. Also haben wir zuerst die Ölwanne demontiert. Wir haben den Motor dann mehrmals durchgedreht und ständig ein Zischen wahrgenommen. Zuerst dachten wir, das ist die Ölpumpe die statt Öl Luft durch den Motor drückt. Wir haben dann die Zündkerzen ausgebaut und festgestellt, dass das Zischen beim Durchdrehen weg war. Schlussfolgerung: Es lag nicht an der Ölpumpe sondern die Kompression von jedem Pott war nicht mehr vorhanden und die komprimierte Luft entwich ins Kurbelgehäuse. Außerdem dachte ich als wir die Ölwanne des AUA demontiert haben, ich guck in eine Abgasanlage von einem Diesel. Die Innereien (Kurbelgehäuse, Pleuel, Kolben von unten, Ölwanne) in dem Motor waren pech schwarz. Außerdem roch der Motor innen drin ziemlich sauer. Da lag die Vermutung dann recht schnell nahe, dass der Motor auf jedem Zylinder einen Kolbenkipper hat. Also haben wir auch kurzer Hand den Ventildeckel demontiert, den Zylinderkopf runter genommen und die Kolben in Augenschein genommen. Die Vermutung hat sich bestätigt, die Kolben sind einfach nur fertig. Wie das ganze nun seinen Anfangen genommen hat, lässt sich nicht mehr klären. Sicher dürfte aber sein, dass entweder schlechte Wartung des Vorbesitzers**, unzureichende Qualität der Kolbenringe*** oder ein Problem mit den Kolben selbst**** oder ein Mix aus diesen Dingen dazu beigetragen haben, dass die Kolben fertig sind. ** Kein oder zu später Ölwechsel führt zu erhöhtem Verschleiß, genauso ggf. ein zu hoher Kurzstreckenanteil. Das ist nicht nur durch die Alterung des Öls selbst bedingt, sondern der Dreck der sich im Öl ansammelt lagert sich im Motor ab. *** Schlechte Kolbenringe lassen zu viel Abgas in das Kurbelgehäuse. Abgase sorgen nicht nur für Rußeintrag im Motoröl, sondern erhöhen auch den Wasseranteil im Öl, darüber hinaus belasten sie über Schwefel und andere Schadstoffe im Abgas die Ölqualität. **** Vielleicht haben die Kolben selbst einen Schwachpunkt im Design oder bei der Herstellung, sodass manche Motoren früher oder später unter Kolbenkippern leiden werden. Dass die Kolbenringe nicht der Hit sind wissen wir ja. Tauscht man die Kolbenringe aus, hat man plötzlich keinen Ölverbrauch mehr (siehe Link "BBY in Einzelteilen" weiter unten). Das ist nicht erst seit kurzem so, seitdem die A2 in die Jahre kommen, sondern das war auch damals schon so, als die Fahrzeuge noch so gut wie neu waren. Ich vermute aber nun, dass die minderwertigen Kolbenringe ggf. auf Dauer auch dazu beitragen, dass die Kolben und andere Motorteile die einer Schmierung bedürfen, schneller verschleißen. Das hat folgenden Grund, zumindest wenn man nicht regelmäßig das Öl auf Qualität prüft und wechselt: Die Interne Schmierung funktioniert beim 1.4er so: Die Ölpumpe saugt das Öl aus der Wanne an. Dieses Öl wird zur Schmierung der drehenden/bewegten Teile im Motor verwendet und an die benötigte Stelle gepumpt. Konkret heißt das: Die Ölpumpe pumpt das Öl durch Kanäle im Block in den oberen Teil des Motors, also den Zylinderkopf. Dort sprudelt das Öl durch Bohrungen in die Lagerschalen von den Nockenwellen und den Hydrostößeln. Genauso pumpt sie aber das Öl zwischen Kolben und Zylinderbuchse. Das geschieht durch Bohrungen in der Kurbelwelle, Bohrung in der Pleuellagerschale, Bohrung im Pleuel selbst bis hoch zum Kolben und dort letztendlich durch Bohrungen im Kolben auf die Lauffläche/Zylinderbuchse. Der Kolben hat 3 Kolbenringe, wovon der unterste dazu da ist, das aus dem Kolben sprudelnde Öl gleichmäßig auf die Zylinderbuchse zu verteilen, so dass der Kolben sauber gleitet und ausreichend Schmierung vorhanden ist. Die oberen Ringe sollen dafür sorgen, dass der Brennraum zum Kurbelgehäue hin abgedichtet wird (=keine Abgase vom Brennraum ins Kurbelgehäuse geraten) und auch das Öl an den Zylinderwänden abgestreift wird und wiederum nicht in den Brennraum gerät. Kritisch wird es aber wie bei diesem AUA zu sehen, wenn sich dieser unterste Kolbenring zusetzen und kaum noch richtig Öl an die Zylinderbuchse gelangen kann oder die oberen Ringe nicht richtig zum Brennraum hin abdichten. Dann gelangt verbranntes Abgas ins Kurbelgehäuse, was zur Verschlechterung der Ölqualität führt und der Dreck vom Abgas dafür sorgt, dass sich der unterste Kolbenring zusetzt. Öl welches zu viel an den Zylinderwänden hängen bleibt wird mit verbrannt und der zurückbleibende Ruß beeinträchtigt die Kolbenringe. Aber was war zuerst da? Der minderwertige Kolbenring, der Abgase und/oder verbrannte Ölreste ins Kurbelgehäuse lässt und so das Öl mit Partikeln belastet? Die schlechte Wartung die das Öl altern lässt und einfach einen höheren Verschleiß bedeutet? Oder doch der Kolben der ein konstruktives Problem hat und mit der Zeit einfach kippt? Sicher dürfte sein, dass den Kolbenringen hier eine zentrale Bedeutung zukommt. Obwohl die Kolben bei diesem AUA so fertig sind, haben die Zylinderwände annähernd nix ab bekommen. Sie haben nach wie vor ihren Kreuzschliff drin und keine Laufspuren. Das spricht eigentlich schon für die Robustheit des Blocks. Die weicheren Kolben bauen bei schlechter werdender Schmierung zuerst ab. Behaltet also euer Öl im Auge, vor allem wenn der Motor viel Öl verbrennt. Man kann am Öleinfülldeckel oben am Motor schon ganz gut sehen, ob der Motor innen drin pechschwarz oder goldgelb ist, genauso am Ölpeilstab (zumindest wenn er orange ist) - dafür muss man den Motor nicht zerlegen. Ob man den Dreck in dem untersten Kolbenring mit einer Motorspülung raus bekommt glaube ich nicht, aber vorsorglich Motorspülungen zu machen dürfte nicht schaden. Zum Vergleich hier noch mein Thema in dem es um den Kolbenringetausch bei meinem A2 geht. Bitte mal auf die Färbung der Motorinnereien des dort abgebildeten Motors achten: BBY in Einzelteilen - A2 Forum

Bitte Thema löschen, erstelle es gleich nochmal neu.

Hast Recht, man hätte es verstehen können was du willst. Benutz aber bitte mal Satzzeichen wie Punkte so wie es sich gehört und mach vielleicht mal Absätze zwischen unterschiedlichen Anliegen die du hast, dann versteht mans auch leichter ohne alles mehrmals lesen zu müssen. Hast du die Madenschraube zum einfüllen von Getriebeöl vorne beim Rückfahrschalter oder hinten im Differential?

Nö. Völlig wurschd. Entweder die Teile sind in Ordnung und funktionieren egal wie sie eingebaut sind oder es ist was defekt. Aus den 3 Löchern, über die die Pendelstütze beim TDI festgeschraubt ist kommt kein Getriebeöl raus.

Nö, daran haben sich schon einige die Zähne ausgebissen. Nur ein neuer Sensor schafft Abhilfe.

Aus der Frage geht nicht wirklich hervor welche Kenntnisse gerclaud hat, warum er die Software braucht bzw. was mit seinem Steuergerät ist. Mehr Infos wären nicht schlecht um gezielt helfen zu können. Ggf. ist sein Problem auch fürn Apple und n I zu lösen.

Hier der Vergleich zwischen Bilstein B6 und B8. Die Dinger haben ganz schön Druck. Bin mal gespannt wieviel Newtons da raus kommen.

Oft reicht es, die Sekundärverriegelung nur ein Stück raus zu schieben. Bei manchen Steckern muss man sie ganz raus ziehen. Merkt man aber. Wenn gleich wieder einrastet kanns in der Regel drin bleiben. Kontaktgehäuse (Stecker) gibts bei Audi ohne Pins einzeln zu kaufen.

Und nicht vergessen zuvor die lilafarbene Sekundärverriegelung zu entfernen.

Jau, da scheint tatsächlich Metall drin zu sein. Danke für die Bilder, wieder was gelernt.

Wir reden aneinander vorbei. Was du meinst, sind die oben liegenden Unterlagen der FEDER. Die sind komplett aus Gummi, wüsste nicht dass da Metall drin ist. Feder und Dämpfer sind beim A2 an der Hinterachse aber nicht in einer Einheit verbaut, sondern getrennt. Das Domlager bzw. Stoßdämpferlager, also das Lager vom Dämpfer ist aus Metall. Du hast aber Recht, dass es von dem Gummiteil von dem du sprichst 2 unterschiedliche Varianten gibt.

Die kannst du nach oben abziehen. Am besten nicht hebeln, sondern bei den Türen vorne am Ende bei der B-Säule anfangen abzuziehen, bei den Türen hinten an der C-Säule. Achtung: Wenn man sie nicht über die ganze Länge der Tür parallel zur Türkante abzieht, werden sie in jedem Fall wellig, dann braucht man so oder so neue, denn der Metallstreifen darin verformt sich nachhaltig. Für die äußeren Fensterschachtabdichtungen: Vorne links: 8Z0837477A Vorne rechts: 8Z0837478A Hinten links: 8Z0839477A Hinten links: 8Z0839478A UVP je 16,24EUR

Man sieht kein Gummi, aber es ist ein Gummilager. Der Dämpfer würde steif an der Karosse hängen wenn das Lager nur aus Metall wäre. Alle A2 haben das gleiche Lager an der HA, auch der 1.2TDI.