A2-D2

Vermutlich ist dein Türschloss defekt. Fehlerspeicher des Komfortsteuergerätes auslesen wird dir Gewissheit bringen.

Danke fürs ausprobieren. A2-E: Der Sensor für Kombiinstrument und Motorsteuergerät ist in einem Bauteil, das ist der seitlich am Motor. Der Kühlmitteltemperatursensor im unteren Schlauch vom Kühler den du meinst, ist der vom Lüftersteuergerät und auch nur dazu da den Kühlerlüfter zu regeln.

Da bin ich voll bei Lack-Addi. Hab ich auch. Geht einwandfrei. Hab allerdings andere Varianten noch nicht ausprobiert. Da es aber (glaub ich), das einzige Werkzeug ist (mit allen Systemgleichen Varianten), was das Radlager an der Lagerbuchse auszieht und an der Lagerbuchse auch wieder eindrückt, werde ich auch nicht umsteigen wollen. Es beschädigt den Sicherungsring nicht, zieht absolut gerade ein, ist bei eingebautem Radlagergehäuse anwendbar, erfordert kein Hämmern, was bei eingebautem Zustand Kugelgelenk vom Querlenker oder Domlager beschädigen könnte.

Bis jetzt noch nichts bzw. müsste erst nachsehen und ich wollte mal sehen ob du auch Teile von einem anderen Motor nehmen kannst.

Suchst du das Ventil oder das verstellbare Zahnrad?

Dr. Desmo: Das ist eine gute Möglichkeit um zu testen, in wie fern sich das auf den 1.4TDI auswirkt. Würde aber vorschlagen, dass du das mit dem Öleinfülldeckel im Ventildeckel probierst. Prinzipiell sollte es kein Unterschied sein, aber die Wegstrecke und die Dämpfung durch den ganzen Motor ist immer noch dazwischen. Beim Benziner fängt der ganze Motor an sich zu schütteln, wenn sowas passiert. Da hagelt es gleich gelbes Licht. Der TDI lässt sich nicht ganz so leicht aus der Ruhe bringen, da funktioniert die Regelung auch anders. Nach euren Ausführungen würde ich aktuell aber auch vermuten, dass ihr wohl näher am Problem seid als eine Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke.

Eigentlich auch das. Das Getriebe selbst ist vom Typ 085 und steinalt. Gibts schon seit den frühen 90ern, evtl. schon länger. Das Gehäuse wurde nur bisschen abgeändert damit der hydraulische Gangsteller drauf passt. Im Prinzip ist nur die Gangstellertechnik selbst das innovative. Das nur zur Info, grundsätzlich stimme ich deiner Aussage zu

Eigentlich sitzen die Keile innen. Kannst du mal ein Bild zeigen? Evtl. wurde bei dir die Druckstange (so heißt die Stange die oben von der rechte Backe zur linken Backe geht und durch die der Rückstellkeil läuft) oder das ganze Kit falsch verbaut, oder oder oder.. aber so sollte das nicht sein.

Ja, jeder A2 hat das, auch der 1.2TDI. Sie setzt ein sobald du den Fuß vom Gas nimmst. Ist nur Software, elektronisch im Motorsteuergerät. Überprüfen geht nur wenn du Momentanverbrauchanzeige hast oder per Diagnosegerät. Sie setzt ein wenn du den Fuß vom Gas nimmst. Die Schubabschaltung ist quasi nichts anderes als dass kein Kraftstoff mehr eingespritzt wird wenn man (aus)rollen lässt. Die Einspritzung beginnt erst wieder, bzw. die Schuabschaltung schaltet ab, wenn die Drehzahl des Motors knapp über Leerlaufdrehzahl ist, sonst würde ja der Motor ausgehen. Die Schubabschaltung ist auch im Tempomatbetrieb aktiv wenn du Bergab fährst und es so steil ist, dass das Fahrzeug seine Geschwindigkeit durch runter rollen halten kann. Aunahme ist der 1.4 Benziner, der kann das im Tempomatbetrieb nicht, evtl. auch der 1.6FSI.

Nagelneuer Kopf gibts nicht mehr bei Audi, nur noch Austauschteil von Audi ( 1190EUR). Kaufst du dir wirklich so einen oder einen aufbereiteten vom Instandsetzer? Oder vielleicht sogar einfach nur ein Gebrauchtteil? Was soll das kosten? Die Saugrohrklappe ist im Saugrohrunterteil drin und kostet neu 280EUR**. Dafür müssen die Einspritzventile ausgebaut werden, was wiederum neue Dichtungen für Saugrohrunterteil als auch Einspritzventile kostet (dringend erneuern!). Ausbau der Einspritzventile nicht ganz so einfach, können bei unsachgemäßer Kraftanwendung beschädigt werden. Kühlmittelrohr* 45EUR (auch hier neue Dichtungen, zwingend! Drosselklappenpotentiometer** 63EUR Unterdruckdose* 99EUR Zylinderkopfschrauben: 50EUR Audi, 33EUR Zubehör. Zylinderkopfdichtung: 50EUR Audi, 32EUR Zubehör. Neues Zahnriemenkit inkl. Wasserpumpe ca 175EUR Zubehör 250EUR Audi Neuer Keilriemen 15EUR Noch mehr Dichtungen und Schrauben ca. 50-70EUR Ölwechsel**? Ölfilter? 40-50EUR Zubehör. 100EUR Audi. Luftfilter*? 25EUR Audi, 15EUR Zubehör Nur dass du mal ein Gefühl bekommst. * Ist sehr empfehlenswert, bei ** kann man sich streiten, alles andere ist Pflicht.

Nur so zur Info und zur Diskussion. Hohe Reparaturkosten wegen Designschutz bei Autos - SPIEGEL ONLINE Weiß nun nicht in wie fern das beim A2 zutrifft. Es gab zumindest mal einen Hersteller im Aftermarket der die Motorhaube im Programm hatte. Türen, Kotflügel vorne/Hinten und Stoßfänger hab ich aber noch nie gesehen. Der Rest am A2 ist ja dann auch schon Karosserie.

Dabei ist zu hinterfragen ob das Update für den BAD oder einen anderen 1.6FSI-Motor ist. Es gibt Updates die den Schichtladebetrieb von 1.6FSI-Motoren im A3 deaktivieren, das war dann aber ein anderer 1.6FSI mit Steuerkette und noch ein paar anderen Konfigurationen. Es gibt unterschiedliche Softwarestände auf den Steuergeräten die ab Werk verbaut wurden, aber ein nachträgliches Update für den Werkstatteinsatz wurde glaube ich nie von Audi angeboten. Die Suche nach 133p Audi A2 unter Google führt zu näheren Infos was Softwareversionen für den FSI angeht. Das sind genau 2 gelistet.

Jop, kann ich auch nicht nachvollziehen.

Der ist dabei, aber wird beim A2 nicht benötigt. Beim A2 sitzt dieser Schutzring der vor Schmutz schützt direkt auf dem äußeren Antriebswellengelenk - zumindest wenn man ein original VW-Antriebswellengelenk hat, kann man den original VW Schutzring drauf machen. Bei Antriebswellengelenk aus dem Zubehör muss man gucken obs vom Zubehörlieferanten einen Schutzring gibt, denn der originale von VW passt idR nicht.

So gesehen gibt es keine Federn die explizit nur für S-Line-Fahrwerke verwendet wurden. Es gibt so ca. 22 verschiedene Federn im A2, die je nach Ausstattung (Gewicht) des A2 verbaut wurden. Darunter sind vielleicht auch welche, die nur für S-Line in Frage gekommen sind, aber mit Sicherheit kann man das nicht sagen. Sagen wir einfach: Es kommt auf die Ausstattung an welche Feder verbaut wurde. Fahrzeuge mit S-Line-Fahrwerk ab Werk (PR-Code G08) waren aber immer 1,5cm tiefer als Standardfahrwerke - mit Ausnahme des 1.2TDI, der ist Standardtiefflieger, hat aber auch andere Fahrwerkskomponenten drin.

Interessant. Danke für das Feedback. Habe auch grade nochmal nachgelesen. Audi schreibt, dass der Dämpfer hinten wieder raus kommt, wenn man ihn rein drückt. Aber sie schreiben auch, dass der Dämpfer nicht defekt sein muss wenn er nicht mehr raus kommt. Das widerspricht eigentlich dem Gasdruckdämpfer, denn der funktioniert meines Wissens nur mit Überdruck?! Für vorne habe ich so eine Aussage nicht gefunden. An anderer Stelle (nämlich bei dem Kapitel bei dem es um Entsorgung geht) spricht Audi wiederum von Gasdruckdämpfern. Ich denke in Öldruckdämpfern ist immer eine Gasblase drin. Das kann je nachdem wo sich Öl und Gasblase im Dämpfer befinden bei einem Hub zu Überdruck und/oder Unterdruck führen. Beides kann dazu führen, dass die Stange wieder an ihre Ausgangsposition bewegt, wenn Öl und Gasblase keine Möglichkeit zum Druckausgleich haben. Gasdruckdämpfer schießen da schon eher raus, denn sie arbeiten mit Überdruck, haben aber auch meine ich auch Öl drin. Ich hätte behauptet, dass alle ab Werk verbauten Dämpfer vom A2 von der Funktion Öldruckdämpfer sind. Für Gasdruckdämpfer kommen sie zu langsam raus. Mich hat schon beim ersten mal überhaupt Federn umbauen genervt, dass vorne die Kolbenstange immer in den Dämpfer gefallen ist. Bei jedem A2 - und damals hatten die Karren noch unter 50tkm. Edit: Die Behauptung wird wohl falsch sein. Monroe war Zulieferer von den A2-Dämpfern. Wenn man im Monroe Teilekatalog nach den A2-Dämpfer sucht wird man feststellen, dass es Gasdruckdämpfer sind. Noch dazu: Die Dämpfer vorne vom Sportfahrwerk sind aus der Premiumklasse, die Dämpfer vorne aus den Normalfahrwerken sind aus der "Einstiegsklasse". Für hinten kann ichs nicht sagen. Ich werds auch testen. Sprich: Bevor der Dämpfer ausgebaut wird, tausch ich einfach mal nur die Federn. Hier mal noch ein Bild von den ABT-Federn. Zumindest bei mir sehen die Gewindegängen an denen die Feder auf Block liegt ziemlich verrostet aus. Will jetzt nicht mutmaßen aber ich habs so fies in Erinnerung, dass man dem Federdraht an den rostenden Stellen eine Schwächung unterstellen könnte bzw. dass die Federn auf Block nicht mehr so lang sind wie neue. Edit: Aber eigentlich is das wieder voll OT.... -.-

Wie kann man denn die DroKla vom FSI neu anlernen?

Am besten gehts mit Plastikkeilen, die man zwischen Alu der Heckklappe und der Verkleidung rein schiebt. Verkratzt den Lack nicht und vermackt die Verkleidung nicht. Wie schon gesagt, immer darauf achten, dass die Abzugrichtung eingehalten wird, wie von Ente beschrieben. Sonst hast du hinterher Plastikbruch.

Am BAD wurden nur 02T-Getriebe verbaut. Egal ob aus Golf, Bora oder A2 - der passt immer. Viel zu exotisch für viele Getriebevarianten. famore: Die Kolben sind aus Alu. Wenn die Einschläge nicht zu tief sind ist da kaum was vom Einschlag am Pleul und der Kurbelwelle angekommen. Vergleich mit meinen Bildern aus oben verlinktem Thema. Kompression lässt sich tatsächlich ohne Nockenwelle testen. Es sind ja die Federn unter den Rollenschlepphebeln, die das Ventil geschlossen sind. Ansonsten: Den Kopf würde ich nur drauf lassen wenn die Kompression auf jedem Pot noch stimmt und wenn der Blick mit dem Endoskop ergibt, dass die Ventile nicht im Kolben eingeschlagen sind. Die Chance besteht zwar, aber ist so ziemlich nahe 0%, bei so einem hoch verdichtendem Motor. Runter mit dem Kopf auch deshalb, weil ich sehen wollen würde wie die Ventile in die Kolben eingeschlagen sind (kann mir nicht vorstellen dass es nicht eingeschlagen ist). Die Einschlagstellen sind nämlich in der Vertiefung vom Kolben, die für die Verwirbelung der Luft/des Krafstoffs wichtig sind. Wenn die Strömung nicht mehr stimmt, kann es sein dass der Kraftstoff nicht so verbrennt wie er soll. Das kann zu Schäden in der Zukunft führen. Außerdem würde ich dann gleich 16 neue Ventile einbauen (und einschleifen), Rollenschlepphebel, Hydrostößel und Ventilschaftdichtungen tauschen. Prophylaktisch würde ich außerhalb des Motors auf jeden Fall das Rohr welches von der Wasserpumpe zum Thermostatgehäuse führt tauschen. Über die Druckdose von der Saugrohrklappe und dem dazugehörigen Poti würde ich auch nachdenken - eben die Teile die eine Achillesverse vom FSI darstellen.

OK, die aktuellen Tarife sind saftig. Ich würde halt mal noch in den Aufwand für einer Zylinderkopfdemontage investieren um zu sehen wie stark der Motor gelitten hat. Das dauert keine 4h Stunden sondern is in maximal 1,5-2 Stunden erledigt. Dabei muss man den Zahnriemen (sofern er noch intakt ist) nicht sorgfältig ausbauen, es reicht wenn man ihn durchschneidet (sache von 30 Sekunden). Das spart schon mal 1,5-2 Stunden. Sofern man den Motor retten kann muss sowieso ein neuer ZR drauf. Dann gehts los mit Zündspulen und Kabelbäume sowie Sensoren soweit wie möglich abstecken und vom Block lösen, dann Hochdruckeinspritzpumpe und AGR-Rohr losschrauben. Ansaugverrohrrung weg, Drosselklappe raus, Ansaugbrücke oben runter und schon ist der Ventildeckel dran und der Zylinderkopf demontiert. Bilder machen und hier einstellen und am besten auch zum Instandsetzer fahren und fragen was er will. Wenn dein Kumpel keine Glashauspreise nimmt dann sollte es dir das wert sein. Oder traut er sich nicht an die Instandsetzung vom Motor ran? Die Einschläge im Zylinder dürften wahrscheinlich zu vernachlässigen sein. Einfach die Grate etwas mit ner scharfen Klinge wegschneiden und gut. Das einzig kritische ist der Kopf. Entweder soll dein Werkstattfreund selbst die Ventile tauschen und neu einschleifen oder du fragst was die Instandsetzung des Kopfes beim Instandsetzer kostet. Dann gleich neue Ventilschaftdichtungen, Rollenschlepphebel etc. verbauen. Schreib mal bibi ne PN, die hat sicher noch die Ersatzteilliste für die Teile aus dem Zubehörhandel für all die Kleinteile.

Hast du denn überhaupt schon mal nach nem Austauschmotor geschaut? Weißt du überhaupt was ein Austauschmotor kostet? Oft gibts auch Angebote die zu einem Festpreis Motor und A+E enthalten.

Die Kurbelgehäuseentlüftung entlüftet nicht nur das Kurbelgehäuse (also der untere Teil vom Motorblock in dem das Öl drin ist und in dem sich die Kurbelwelle bewegt), sondern auch den oberen Bereich vom Zylinderkopf, dort wo die Nockenwelle läuft und die Ventile arbeiten. Beide Bereiche sind durch Öffnungen verbunden, durch die zum einen die Luft zirkulieren kann, zum andern auch Öl vom Ventilbereich oben nach unten in den Motor ablaufen kann. Dieser zusammenhängende Hohlraum wird durch die Kurbelgehäuseentlüftung entlüftet. Die Entlüftung ist u.A. deshalb nötig, weil in in diesen Hohlraum entweichende Gase der Verbrennung gelangen können. Wäre dieser Hohlraum dicht, würde der Motor im schlimmsten Fall schlicht platzen, aber allein durch Erwärmung hätte man ein Druckproblem - und der Druck würde irgendwo raus wollen. Das Problem ist aber, dass in dem Hohlraum durch sich bewegende Teile immer Öl in der Luft ist. Aus Umweltgründen darf man diese Entlüftung nicht in die große Flasche (Umwelt) entleeren. Die einzig wartungsfreie Lösung ist also, diese Luft der Frischluft zuzuführen, um das Öl zu verbrennen. Beim 1.4TDI ist die Kurbelgehäuseentlüftung im Ventildeckel untergebracht - also ganz oben am Motor - und mündet in den Ansaugtrakt vor dem Turbo. Der Turbo saugt also quasi Luft/Öl-Gemisch an, was dann auch der Grund dafür ist, dass die Ladeluftstrecke zwischen Turbo und Zylinderkopf immer ölig ist und sich besonders am Abgasrückführventil mit Ruß verbindet. Diese Lösung führt dazu, dass im Motor bei ansteigender oder konstanter Last wiederum ein leichter Unterdruck herrscht - bei Saugern wie auch bei Turbomotoren. Erst bei Schubumkehr kann Überdruck entstehen, weil sich dann Luftmassen eher stauen (der Moment bei dem Pop-Off-Ventile öffnen und abblasen, was aber aus Umweltgründen nicht (mehr) erlaubt ist). Wenn nun irgendwo am Motor etwas Undicht ist, zieht der Motor dort Falschluft, was dazu führen kann, dass der Luftmengenmesser, Drucksensoren oder die Durchflussrate vom AGR nicht mehr so sauber gemessen werden kann bzw. einfach IST von SOLL abweicht. Verschärfend könnte hinzu kommen, dass ein großes Leck die Luftmasse, die durch den Motor gezogen wird erhöht. Eine höhere Luftmasse transportiert auch mehr Ölnebel aus dem Motor. Die Undichtkeit kann z.B. am Ventildeckel, am Öleinfüllstutzen, am Ölpeilstab oder wo anders sein... In deinem Fall vielleicht am Ventildeckel. Vielleicht trifft das in deinem Fall aber auch gar nicht zu und die Tandempumpe oder was anderes verliert Öl und das Leerlaufproblem hat eine andere Ursache.

shaii100 hat auch leider hierauf nicht genantwortet. Wohnt er/sie doch ums Eck

Das kann natürlich ein Grund sein, aber es gibt noch andere Gründe. Wenn im Lager noch günstig produzierte Teile liegen, bekommen die ihren Turnusmäßigen Aufschlag von sagen wir mal 2-3% im Jahr. Wenn aber ein Teil ausverkauft ist und nachproduziert werden muss kann es sein, dass der frühere Zulieferer nicht mehr existiert, der Vertrag zwischen dem Zulieferer und Audi ausgelaufen ist und neue Preise ausgehandelt werden müssen oder bereits höhere Preise für die Zeit nach Produktionenstellung ausgehandelt wurden. Der linke Sitz dürfte gefragter sein als der rechte und somit eher ausverkauft. Den tatsächlich Grund kann ich dir nicht sagen, aber wir sind uns sicher einig dass es Apothekenpreise sind. Auch weiß ich nicht was der Unterschied zwischen links und rechts ist.

Was genau ist die Frage bzw. wie ist der Stand vom Thread?