Davidshoes

Wenn MKB gleich, dann sollte auch der Sensor da sein oder zumindest in die Ölwanne passen. Alternativ die Ölwanne vom Altmotor verkleben, die hat den Sensor ja. Dann sollte das passen

Die Österreicher wieder!

und dabei ist anzunehmen, dass die Werkstatt die Ablaßschraube mit mehr als 2Nm festgezogen hat ;-) (spätestens seit "Werner" wissen wir: "...nach fest kommt ab...") Hab ich leider mal selber so verbockt gehabt ... hatte die 25Nm auf dem Deckel gelesen und schneller geschraubt als ich denken konnte

Bei uns ist die LED für das Abblendlicht ausgefallen. Sieht man aber auch so, ob Licht an ist oder nicht

Hi fireblade, ja, die Schrauben benötigst Du, da die alten etwas kurz sind. Die Blechmuttern zu erneuern ist sicher kein Fehler. Die Kunststoffnieten sind selbsterklärend. Löcher bohren musst Du, aber das ist kein Problem, ist ja nur Kunststoff. Baue die Spoiler an und lasse Dir die Lochbohrerei bis zum Schluß, dann geht es einfach. Im Forum schwirrt eine pdf Anleitung von "hirsetier" rum. Wenn Du die nicht findest, schick mir ne PN mit Deiner Emailadresse und ich lasse sie Dir zukommen. Gruß David

Hi, der Fehler 1 ist Klassisch Brauchst einen Phantomeinspeiseadapter Dann klappt das auch mit dem Empfang Zu 2. Die Steckerbelegung steht ja auf dem alten Radio drauf. Roter Stecker ist normaler Weise für Freisprecheinrichtung ect. Edit: Nachtaktiver ist schon um 5 vor 6 aktiv

Richtig! (war zu faul zum suchen)

HaHa! natürlich nimmt man dazu Einzellitze! Ich bevorzuge Radox Kabel von Huber+Suhner. Im Idealfall unterschiedliche Kabelfarben nehmen

Danke

pauschal kann man nicht sagen, was beim 66kW verbrauchsoptimal zu erreichen wäre. Die Abgasemissionen muß man je im Auge haben und das hat der OEM schon richtig gemacht ;-) Eine Motorsteuerungsapplikation ist immer ein Kompromiss aus Fahrbarkeit, Emissionsverhalten, Materialschonung und Verbrauchsoptimierung. Im Nachhinein, noch dazu mit wenig Budget, kann man da nicht mehr viel reißen. Weiter muß eine Serien MSG Software alle produzierten Motoren inkl. mit eventuellen Toleranzschwankungen abdecken. Auch verschiedene Öl und Kraftstoffqualitäten in den Märkten müssen abgedeckt sein, ohne dass der Motor schaden nimmt oder die Abgasnorm nicht mehr eingehalten wird. Mit einer Optimierung auf einen bestimmten Kraftstoff und mit Ausnutzung der vorhandenen Motorhardware ist sicher das eine oder andere Prozent drin. Als EU 2 Motor wäre da bestimmt ein halber Liter Diesel auf 100km weniger drin. Ist aber nur ein theoretischer Wert, weil es weder zugelassen noch sinnvoll wär. Was ist eigentlich mit den Radverbreiterungen vom 3L gemeint?

Das CAN L und CAN H kannst Du Dir, wenn nötig, hinter dem Kombiinstrument abgreifen. Einfach zwei 0,35mm² Kabel "flechten" (aber nicht verdrehen! das geht wieder auf), da die CAN Kabel als "twisted pair" ausgeführt sein müssen. Haube auf dem Kombiinstrument abnehmen (2 Schrauben von unten über dem Tacho, dann aus-clipsen). Die Steckerbelegung müsste ich bei Bedarf noch raussuchen, aber generell das CAN Kabel zerschneiden und mit einem VW Stoß-Crimpverbinder das neue Kabel mit einbinden. Dabei beachten, dass möglichst wenig vom verdrillten CAN Kabel unverdrillt zurück bleibt. Die Einbindungsstellen des neuen Kabels versetzen. Am Radio dann bei CAN H und CAN L ein-pinnen und dann sollte es laufen. z.T. gibt es aber Probleme mit der Radio Diagnose, zumindest hatte ich das bei einem Fahrzeug. Da hat die Werkstatt gesagt, das Radio hätte wohl die Serviceanzeige blockiert und sie hätten es rauscodieren müssen. Kann ich zwar nicht nachvollziehen, hab es aber auch nie kontrolliert.

Hi, sorry, war 2 Tage Internetlos unterwegs... Ja, die Stabilager sind auch original Audi geschlitzt. Die Meyle Koppelstangen haben einen 5mm oder 6mm Inbus zum Gegenhalten drin. Aber keinen Torx Ja, und Drehmoment wie bei Audi. @ modellmotor: Die Hülsen habe ich auch mittels Schraubendreher und Holzhammer "entfernt" Dabei aber den Anschlag (wenn vorhanden) stehen gelassen.

@ Lefniaziferdan: Ich weiß jetzt nicht, was Deine Bemerkung soll... AdBlue ist eine wässrige Harnstoff Lösung, welche durch Thermolyse und Hydrolyse im heißen Abgas umgesetzt wird. Bei diesem Vorgang dominiert die Thermolyse und der Harnstoff zerfällt zu Ammoniak und Isocyansäure. (NH2)2CO --> NH3 + HNCO Die Isocyansäure reagiert mit dem Wasser im Abgas und wird weiter in Kohlendioxid und Ammoniak umgesetzt (Hydrolyse) HNCO + H2O --> NH3 + CO2 oder die netto-Reaktionsgleichung dazu: (NH2)2CO + H2O --> 2 NH3 + CO2 Dann wird der Ammoniak im SCR Kat zur Reduktion der NOx eingesetzt: 4 NH3 + 4 NO + O2 --> 4 N2 + 6 H2O Wenn der vorgeschaltene Oxidationskatalysator noch ein günstiges 1:1 Verhältnis der NO und NO2 darstellen kann, läuft die Reduktionsreaktion noch schneller ab: 4 NH3 + 2 NO + 2 NO2 --> 4 N2 + 6 H2O Damit sinkt auch die Ansprechtemperatur, ab welcher diese Reaktion abläuft. Werden die Temperaturen im SCR zu hoch, wird vermehrt Lachgas generiert, was auch ein Treibhausgas ist...aber dies geht jetzt zu weit. Ich weiß schon, wie das funktioniert und was da chemisch gesehen abläuft ----------------------- DPF: Unsere Erfahrungen zeigen, das ein gute Nachrüst-DPF eine deutliche Verringerung der Rußemissionen bringt. Allerdings hängt das vom Motor und vom Filtersystem ab. Ein Nachrüst-Filter ist fast immer ein offener Filter, kein geschlossener, wie bei OEM Systemen. Gegendruck und Verbrauchserhöhung hängen ebenfalls stark vom Filter ab. Dauerhaltbarkeit ist bei einem offenen System nicht das Problem. Dort sollte der Ruß permanent im Filter oxidiert werden. Die sich dabei bildende Asche (u.a. auch von nicht vollständig verbrannten Motoröl) kann den Filter verstopfen. Beide Vorgänge sind bei einem geschlossenen DPF weit tragischer als bei einem offenen. Den B&B Filter kenne ich nicht, ich kann mir aber vorstellen, das dieser gut funktioniert. Sonst hätten sie nach dem Vorfällen bzgl. der DPF Zulassung sicher kein Zertifikat bekommen. Meine Bemerkung DPF und PD passen nicht gut zusammen bezog sich auf geschlossene OEM Systeme (mit oder ohne Additiv). -------------- PD Elemente sind stark beanspruchte Bauteile. Besonders empfindlich reagieren sie auf unzureichende Schmierung. Solche teuren Experimente würde ich privat nicht machen. Außerdem bringt dir das Ganze ohne Softwareanpassung sicherlich wenig.

Ich selbst arbeite mehr an CNG und Benzinmotoren. Verschiedene Brennverfahren ect. Vor einigen Jahren habe ich selbst mal viel mit SCR und AdBlue Einspritzung beim Diesel gemacht. Generell sind wir in drei Gruppen. Rollenprüfstände, Abgasnachbehandlung und Antriebssysteme (da bin ich dabei). Unser Fokus liegt auf LKW Dieseln, Gasantrieben sowie auf der Abgasnachbehandlung. Es geht natürlich immer um die Emissionen und die Effizienz. Da wird so einiges ausprobiert Man lernt natürlich viel Bei modernen Motorsteuerungen ist man ohne die Hilfe das OEM aufgeschmissen (oder man hat schon 20 Jahre in dem Feld gearbeitet). Die Entwicklung geht so schnell und je neuer eine Motorsteuerung, desto weniger gern läßt sie an sich "rumschrauben". Eine Doku über eine schon etwas ältere Benzinmotorsteuerung umfasst 4500 Seiten als PDF in Schriftgröße 6 und mit vielen Flußdiagrammen Weiter kann ich sagen, dass schon die kleinste Änderung an der Peripherie oder der Software enorme Änderungen im Verhalten des Motors ausmachen kann. Speziell im Bereich der Einspritzdüsen bei Dieseln. Was da in den letzten Jahren so alles kam EU5 / EU 6 mit DPF + SCR oder ohne. Innermotorisch + AGR mit oder ohne Nachbehandlung...Viele Wege führen nach Rom, sag ich da nur. Je mehr Technik an so einem Motor dran ist, desto mehr Fehlerquellen gibt es leider auch Unsere EU4 3 Zylinder im A2 sind leider nicht verbrauchsoptimiert eingestellt. Um EU4 Innermotorisch und nur mit gekühltem AGR zu erreichen, stellst Du den Motor so ein, dass du die NOx Grenze nicht "reißt". Dabei produzierst du leider mehr Partikel...da aber nur in Masse und nicht in Anzahl gemessen wurde, war das Dank des hohen Einspritzdruckes zu schaffen. Und man spritzt zu spät ein, um Leistungs- und Verbrauchsoptimal zu sein. Dafür ist eben die Verbrennung "kälter" (--> weniger NOx). Oder man dreht dem Diesel per "Drosselklappe" die Luft ab...(macht der 66kW beides) Die meisten EU5 Diesel und speziell die EU6 sind da besser. Wieder verbrauchsoptimiert eingestellt und um die NOx kümmert sich das SCR. Ob nun als Speicherkat oder mit AdBlue sei mal dahin gestellt. Und mit CR Einspritzung hat man viel mehr Freiheiten, was die Strategie der DPF Regeneration angeht. DPF + PD war eher eine Notlösung. Amüsant finde ich manchmal die Serienansätze: Die Marke mit dem Stern hat bei einen Diesel doch tatsächlich folgende Filter in Serie geschaltet: Oxi Kat (NO2 Produktion + THC Reduktion), DPF (mit NO2 Partikel oxidieren), NOx Speicher Kat (sagt ja schon alles), SCR Kat (später die NOx erledigen), NH3 Kat (Ammoniak wieder raus filtern und etwas NO2 herstellen). Die Maschine fährt im Normalbetrieb, wie es halt ein Diesel soll. Zur Regeneration des NOx Speicher Kats wird der Diesel angefettet! Damit wird die Temperatur erhöht, was den DPF regeneriert und außerdem den NOx Speicherkat zur Freigabe der NOx bewegt. Der SCR kümmert sich dann mit den so innermotorisch generierten Ammoniak um die NOx und macht diese unschädlich. Damit kein Ammoniak "hinten raus" kommt., übernimmt der NH3 Kat dessen Unschädlichmachung. Klingt kompliziert, ist es auch (Ammoniak wird bei SCR Systemen normaler Weise aus AdBlue gewonnen, was eine wässrige Harnstofflösung ist, welche im heißen Abgas u.a. zu Ammoniak zerfällt). und num B2T

Du hast mich zitiert ohne "--" ;-) Aber: Bei der Verbrennung entsteht auch Wasser, dies ist korrekt. Eine Emulsion hilft auch um die NOx runter zu bekommen, auch richtig. Leider würden die PD Elemente dafür aber kein Verständnis haben. Gruß David, der so etwas vom Prüfstand kennt ;-) Edit: Herr Tichy war schneller...

"Und als Krönung der Geschichte eine 5 %Wasser-Diesel Emulsion Fahren quasi der 1.4 ler als Diesel-Dampf Maschine" Das würd ich lassen, wenn Dir Dein Motor lieb ist ;-) (Du hast nicht umsonst einen Dieselfilter verbaut, welcher auch entwässert.) Der Rest klingt gut

@ raki: ganeau so sieht das Hezet tool aus

Die Kofferraumverkleidung würde ich stellenweise mit einem flachen und Stabilen Schraubendreher ausklipsen. Weiter hebe ich zum Anheben der Verkleidung einen Hazet Teflonhebel benutzt. Damit ist die Change geringer, dass Dir Clip-Halter abbrechen. Dann brauchst Du einen Torx 15 (wenn ich mich recht erinnere), um zwei kleine Schrauben innen zu lösen. Es muß ein kurzer Schraubendreher oder besser ein Bit mit Ratsche sein, weil da nicht viel Platz ist. Dann können die Halter ausgeclipst und nach innen rausgeschoben werden. Wenn Du die ganze Kunststoffblende außen abbauen willst, mußt Du das Kennzeichen samt Halter abschrauben und dann die Blende nach unten und nach vorn abziehen. Geht wirklich ekelhaft Tip 1: wasche das Auto vorher und laß es trocknen Tip 2: nimm Dir Zeit, wenn Du nichts kaputt machen willst

Mit der neuen Dichtung "3C0 145 117B" geht er wieder etwas besser und verbraucht minimal weniger. Danke nochmal an "vierling"

Hab die Werkstatt erreicht, daher jetzt die Zusammenfassung: Diagnose und Problembeschreibung: Der A2 zeigte sich unkomfortabel, hatte ein schlechtes Abrollverhalten v.a. auf Querfugen. Weiter knackte er bei Lastwechseln mit der Vorderachse und immer wenn es kälter wurde quatschte beim Einfedern die Vorderachse. Das Reifenverschleißbild war komisch, wobei die Innenkanten der Vorderräder extrem abgefahren waren. Zudem war die Traktion bei Nässe und im Winter misserabel (mein Vater hatte Bedenken, dass die ESP Leuchte mal durchbrennen kann ) Reparatur: Die Koppelstangen wurden durch Meyle HD (verstärkt) ersetzt, alte Koppelstangen waren verschlissen (Spiel im Lager) Kunststoffbeschichtung des Stabilisators im Bereich der Lagerung entfernt und Audi Stabilisatorlager Reparaturkit verbaut (16mm Innendurchmesser des Gummilagers ohne Hülse, neue Schrauben und Schellen verwendet). Hinterachsanschlagpuffer der Federn (oben und unten - Audi) sowie die der Stoßdämpfer (Febi) ersetzt. Das Material hatte sich stellenweise aufgelöst und die PU Dämpfer waren durch gestanzt. In der Werkstatt überprüfte man die Fahrwerkseinstellung. Diese war nur minimal daneben und wurde korrigiert. Die Federbeinlager (Gummi+Axiallager Audi) wurden erneuert. Diese waren verschließen. Weiterhin wechselte man die hinteren Gummi-Metall Lager der Dreieckslenker. Diese waren ebenfalls verschlissen. Nun fährt der A2 wieder so, wie man es von ihm gewöhnt war Die Bilstein B6 Dämpfer in Zusammenhang mit dem S-Line Fahrwerk sind nach wie vor hervorragend. Zuordnung Fehler - Ursache: Lastwechselknacken --> hintere Gummi-Metall Lager der Dreieckslenker verschlissen Innenflanken der Reifen stark abgefahren --> hintere Gummi-Metall Lager der Dreieckslenker verschlissen schlechtes Abrollverhalten / Ansprechen auf Querfugen --> Domlager verschlissen, aber Hauptsächlich hintere Gummi-Metall Lager der Dreieckslenker verschlissen Klappern der Vorderachse --> Stabilisatorlager ausgeschlagen oder "ausgewandert" (war bei mir nicht der Fall). Koppelstangen stark verschlissen, Domlager derfekt starkes Schiefziehen beim Beschleunigen --> hintere Gummi-Metall Lager der Dreieckslenker verschlissen quatschen der Vorderachse --> höchst wahrscheinlich das Stabilisatorlager, eventuell ist auch das Domlager beteiligt So, ich hoffe, der A2 fährt damit nun wieder 120tkm ohne Fahrwerksprobleme. Vielleicht ist der eine oder andere Tip in Zukunft für Jemanden aus dem Forum hilfreich.

Hi, nö, das kann nicht sein. Denn die Koppelstangen haben mit den Federeigenschaften nichts zu tun. Die verbinden lediglich den Stabi mit dem Federbein. -------------------------- Unsere Kugel hat wieder ein Tip-Top Fahrwerk! Die Dämpfer waren i.O.! Genaue Details muß ich noch in der Werkstatt erfragen, denn bei der Abholung war der Techniker schon weg. Rollt wieder geschmeidig ab und hat wieder Komfort

jemand im Forum repariert die Dinger, wenn ich mich recht entsinne. Auch in meiner Heimatstadt Zittau gibt es einen sehr guten Service, welcher defekte Steuergeräte und Kombiinstrumente repariert. Glaubitz-Autodienst GmbH & Co. KG Görlitzer Straße 53 02763 Zittau Deutschland Tel.: 03583/55478-0 Fax: 03583/5547820 E-Mail: info@ecu.de ecu.de Kannst ja mal nachfragen.

*komplett zustimm* Ich hab bei der Kugel auch mal im Februar in einer ungeheizten Garage den Turbolader gewechselt...ohne Bühne, nur mit 30cm Auffahrrampe Hab es hinbekommen, aber mir fast alle Finger gebrochen. Nur die Krümmerschrauben habe ich nicht aufbekommen, so dass ich dies in einer freien Werkstatt habe machen lassen (inkl. Krümmer wieder anschrauben). Diese Erfahrung muß ich nicht nochmal machen (hoffentlich hält das VTG jetzt besser).

ist das jetzt eher positiv oder negativ gemeint? Du solltest meinen Prüfstandsmotor mal sehen - dagegen ist das hier "Serie"

Hi, Photo muß ich später nachreichen, da der A2 wieder "zu Hause" ist, letztes Wochenende haben mein Dad und ich die Fahrzeuge wieder getauscht. Die Heizung mit Einbausatz habe ich von carandcamp und die kam um die 180€. Die VW Pumpe 1K0 965 561 F kostet um die 170€ neu. Die Reduzierstücke von Samco habe ich bei ISA-Racing gekauft. Wenn ich mich recht erinnere 16-19mm; kostet 13€ / Stk. IP65 Meanwell Netzteil 12V 1,5A habe ich von LEDS.de und das kostete 8,90€ Kleinmaterial und Werkzeug sollte man natürlich auch da haben. Ich habe den Vorteil, eine Halle samt Bühne (wird aber nicht gebraucht) und eine voll ausgestattete Werkstatt zur Verfügung zu haben.