AH.

Hallo, ich sehe nichts, was gegen einen Umbau spricht (man müßte wohl nichtmal die Getriebeübersetzung ändern, da er die Nennleistung dann bei ca. 6000/min hätte, die modifizierte Version würde echte 205 km/h bei 6000/min laufen, für den Strömungswiderstand braucht er 67kW, die restlichen 7kW sollten für den Rollwiderstand reichen). Die breitere Nockenkontur schmerzt den Ästheten natürlich ein wenig, da der spezifische Verbrauch erhöht wird. Von 170 PS würde ich allerdings abraten, das macht der Alu-Motor mit seinen Grauguß-Zylinderbuchsen thermisch wohl nicht mit, wenn man es denn hinbekäme (ohne Aufladung eher nicht). Dafür wird bei VW der (schwerere) Graugußmotor verwendet. Gruß Andreas

Hallo, die technischen Möglichkeiten (Strömungswiderstand und Getriebeübersetzung) wurden doch hinreichend diskutiert. Eine Verringerung des Gewichts würde auch was bringen, ist aber bei einem Leichtbauauto nur aufwendig zu machen und bringt sowieso nicht viel, da Du den schweren Graugußmotor drinhast. An den 3L mit seinem Alukurbelgehäuse kommst Du also ohnehin nicht ran. 5% Mehrverbrauch auf der AB durch 205er statt 175er sind nicht unrealistisch und eine ganze Menge. Hinter der reduzierten Motorleistung im ECO-Betrieb steckt bloß eine Drehzahlbegrenzung auf 3200/min. Start-Stop-Automatik oder Segelautomatik ist genauso überflüssig, das kann man selber besser machen als eine Automatik. Also verringere den Strömungswiderstand (Radläufe, Unterboden, Heckspoiler, schmalere Reifen, tieferlegen, rechten Außenspiegel abmontieren usw.), ändere die Getriebeübersetzung (ähnlich dem 3L, die Übersetzung habe ich angegeben) und bediene das Fahrzeug richtig (Motor im Stand ausschalten, Segeln, frühes Hochschalten), was beim 3L nur automatisiert ist, um die (unsinnigen, aber leider praxisgerechten) Vorgaben des MVEG-Zyklus zu umgehen. Gruß Andreas P.S. Seit GPS braucht man eigentlich nicht mehr zählen......

Hallo, (1) Drosselklappe mit größerem Querschnitt (2) Anderes Saugrohr (Schwingrohrlänge, Querschnitt) (3) Ein- und Auslaßkanäle mit größerem Querschnitt (4) breitere Nockenkontur Da der 74kW-Motor die Leistung über Drehzahl holt, ist er zudem vom Schwingunsverhalten im Hochdrehzahlbereich optimiert, durch eine andere Ölwanne. Gruß Andreas P.S. höher verdichtet ist er nicht, beide 10,5 : 1

Halllo, Ich habe definitiv 165er eingetragen. 175er sind auch zulässig, wurden aber nur mit den unsinnigen Alu-Felgen ausgeliefert. Alu-Felgen braucht man i.d.R. nicht, da sie nur selten leichter sind, als Stahlfelgen. Der Verbrauch gilt im MVEG-Zyklus. Kleiner Tip am Rande: Man sollte so schalten, daß der Motor nach dem Schaltvorgang bei ca. 1000/min ist, Ausnahmen nur am Berg oder bei Überholvorgängen. Unökonomische Beschleunigungsorgien werden auf diese Methode gleich mit vermieden Für 4,3 l/100km dürfte aber bereits eine gemäßigte Fahrweise ausreichen. Der Streckenverbrauch ist theoretisch eher geringer, da der Motor in günstigeren Lastpunkten betrieben werden kann. Bergrauf immer im höchstmöglichen Gang mit viel Gas fahren. Erst wenn der Wagen trotz Vollgas zu langsam wird, runterschalten. Das trifft zu, da der Fahrwiderstand (insbes. Strömungswiderstand) nunmal ansteigt. Schnelle AB-fahrten machen aber eigentlich nur bei langen Strecken Sinn. Bis ca. 100 km fahre ich nur maximal 120 km/h, bis 300 km ca. 130 km/h und nur über 300 km 140 km/h. Noch höhere Geschwindigkeiten bringen nach meiner Erfahrung bei durchschnittlicher Verkehrsdichte keine nennenswert höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. Gruß Andreas P.S. Schon die 175er sind eigentlich zu breit, wer der Optik wegen (ich find´s häßlich) noch breitere Reifen verwendet, handelt irrational. Allein das Fahrverhalten dieser "aufgehübschten" ähm-Kisten mit zu breiten Reifen, zu schweren Reifen und zu schweren Alu-Felgen ist ähm...naja. Fährt sich besch..., verbraucht zuviel, aber boah ey

Warum soll das nicht möglich sein, es sind doch 155er Winterreifen bereits eingetragen und 165er sind die werksseitige Standardbereifung. Wenn Du zu faul bist, selbst abzuschalten, dann kannst Du natürlich eine Start-Stop-Automatik einbauen. Selber abschalten ist aber effektiver, da man oft vorausschauen kann, wie lange die Standzeit ist. Was bei der reduzierten Motorleistung geändert ist, weiß ich nicht. Möglicherweise setzt nur der Drehzahlbegrenzer früher ein bzw. es wird auch bei Vollgas früher hochgeschaltet. Ich habe das nochmal kurz recherchiert und meine Vermutung scheint zu stimmen: Im ECO-Modus dreht der Motor nur bis 3200/min, auch bei Vollgas. Wenn Du also heiß auf die Leistungsreduzierung bist, brauchst Du nur den Begrenzer auf 3200/min zu setzen. Das sollte nicht so schwer sein. Ansonsten noch eine Anmerkung, die mir sehr wichtig ist: Das größte Einsparpotential liegt beim Fahrer. Wer seinen 55kW oder 66kW Diesel bei einem durchschnittlichen Nutzungsprofil nicht mit ca. 4,3 l/100km bewegen kann, sollte erstmal richtig fahren lernen, bevor er anfängt, am Auto rumzubasteln. Noch ein Tip: Die Klimaanlage nicht ständig auf "Auto" und 22°C eingestellt zu lassen, kann auch einiges bringen. Die Klimaanlage sollte man bewußt und nur dann einschalten, wenn es wirklich nötig ist. Im Stadtverkehr sollte man sie möglichst gar nicht nutzen und einschalten sollte man sie nur bei halbwegs betriebswarmen Motor. Gruß Andreas

Hallo, die Hauptansatzpunkte dürften sein: (1) Getriebeübersetzung ändern (v.a. längerer höchster Gang) (2) Aerodynamik verbessern (Unterboden, Heckspoiler, Radläufe, 145er Reifen) Der ECO-Modus sorgt beim automatisierten Getriebe vor allem für optimale Schaltpunkte, um die im MVEG-Zyklus vorgebenen Schaltpunkte zu umgehen. Dieser Fahrzyklus dient zur Bestimmung der Emissionen und des Streckenverbrauchs. Ein richtig geschalteter Handschalter ersetzt in der Praxis den ECO-Modus sehr weitgehend. Eine Start-Stop-Automatik braucht man doch eigentlich auch nicht, das kann man genausogut (sogar besser, weil man Standzeiten vorhersehen kann) selbst machen. "Segeln" kann man auch selber. Sechs Gänge benötigt man übrigens nicht unbedingt, auch die 3L-Version kommt mit fünf Gangstufen aus. Das Problem der 1,4er ist die Übersetzung der einzelnen Gangstufen, um hohe Beschleunigungsreserven sicherzustellen, weil Presse und "dumme" Fahrer das so wollen (-> Elastizität). normaler 1,4 TDI (1./2./3./4./5. Gang - Achsübersetzung): 3,78 / 2,12 / 1,37 / 0,97 / 0,76 - 3,39 1,2 TDI: 3,45 / 1,95 / 1,18 / 0,81 / 0,64 - 3,33 Bei der Aerodynamik sollte man den rechten Außenspiegel weglassen können. Gewichtsersparnis ist m.E. zu aufwendig, der Motor mit Graugußkurbelgehäuse ist nunmal schwerer im Vergleich zum 1,2er mit Alu-Kurbelgehäuse. Anmerken möchte ich noch, daß das Sparpotential des 1,4l-Otto durch eine geänderte Getriebeübersetzung deutlich größer ist, als das des 1,4l Diesel, da der Ottomotor im Teillastbereich einen schlechteren Wirkungsgrad hat und durch eine längere Getriebeübersetzung und entsprechend günstigere Lastpunkte der spezifische Verbrauch entsprechend stärker zurückgeht. Gruß Andreas

Hallo, ich hatte das geschrieben, 0,1 pro einzelnem Außenspiegel wohlgemerkt. Die Außenspiegel des A2 sind nun relativ klein und strömungsgünstig und daher nicht ganz so schlimm, aber dieser Anachronismus ist wirklich ärgerlich. Im Gegensatz zu den Außenspiegeln dürfte eine Umrüstung auf Rekuperation nicht rentabel sein, höchstens bei sehr hohem Anteil an Stadtverkehr. Man sollte auch immer berücksichtigen, daß das Einsparpotential bei einem bereits optimierten Fahrzeug relativ gering ist. Wenn es gelingt, den Streckenverbrauch des 1,2er´s nochmal um 10% zu senken, ist das zwar ehrenwert, aber nicht wirklich viel. Gruß Andreas

Hallo, das Argument bezüglich der Zugkraftunterbrechnung bei Schaltvorgang trifft zu, das Problem ist jedoch mit Doppelkupplungsgetrieben zu umgehen, die heutzutage durchaus kommerziell erhältlich sind. Die Gangstufen sollten dann der Motorleistung als Funktion der Drehzahl angepaßt werden, wobei etwas Bandbreite beim Motor erforderlich ist, da man sonst zuviele Gänge benötigt. Dafür muß der Sauger keinen Turbo betreiben (Abgasgegendruck). Wie man es auch dreht und wendet, bei Vollast ist der Sauger bezüglich des spezifischen Verbrauchs meist sogar geringfügig besser, als ein leistungsgleicher aufgeladener Motor (mit geringerem Hubvolumen). Für normale PKW im gewöhnlichen Straßenverkehr sollte zudem m.E. ein Vierzylinder allemal reichen, denn damit sind über 50kW/l möglich, selbst wenn es kein ausgesprochenes Hochdrehzahlkonzept ist. Eine Variante des 1,4l-Saugers im A2 schafft z.B. 74kW und somit 53kW/l. Und Vierzylinder sind bis ca. 2,5l Hubvolumen problemlos darstellbar (und auch gebaut worden, siehe Porsche, Mercedes usw.). Porsche hatte sogar mal vor Jahren einen Vierzylinder-Sauger mit 3l Hubvolumen und über 150kW, soweit ich mich erinnere (heute würde sicher noch mehr Leistung gehen). Wenn das nicht reicht..... Ein Sauger mit angepaßtem Getriebe (meinetwegen automatisiertes DKG) wäre eine billige Alternative zur jetztigen Downsizing-Tendenz, die in Richtung Hochaufladung geht. Zur Frage, ob das Drehmoment nun einen Einfluß auf die Beschleunigung hat, kann ich wiederholen, daß es nur auf die Leistung [W] ankommt, die ihrerseits Drehzahl x Drehmoment ist. Der Einfluß des Drehmomentes auf die Leistung geht daraus direkt hervor. Für die Beschleunigung ist die Leistung zwischen den Gangstufen wesentlich. Gruß Andreas

Hallo Michael, es gab einige Überschneidungen zwischen unseren Postings, nochmal gesondert zu einigen Deiner Punkten: Der große Sauger ist für (B) dann nicht überdimensioniert, wenn er in einem günstigen Lastpunkt (entdrosselt) betrieben wird. Das läßt sich durch eine passende Getriebeübersetzung erreichen, hat jedoch den Nachteil, daß der Motor in dieser Gangstufe dann idealerweise quasi keine Beschleunigungsreserve mehr bietet. Daher erscheinen mir CVT-Getriebe erstrebenswert, die jedoch bezüglich des Wirkungsgrades (ca. 90%) bisher nicht mit Handschaltern (> 99%) konkurrieren können. Aber auch ein (billiger) richtig bedienter oder notfalls automatisierter Handschalter mit bisher "ungewohnten" Gangstufen (z.B. ein Vierganggetriebe mit zwei oder drei zusätzlichen E-Gängen) würde es tun. Das der kleinere Turbo oder Kompressor hauptsächlich dem Komfort (Elastizität) dient, widerstrebt mir. Aber es wird nunmal gewünscht (-> begeisterer Fahrer meint: "geht ab wie Sau"). Ein Sauger mit passender Getriebeübersetzung wäre m.E. bei vergleichbarem Streckenverbrauch wesentlich billiger, als ein aufgeladener Motor und hätte auch keine Probleme mit dem Luftdruck (Höhe!). Allerdings würde er sich wohl zu "intellektuell" fahren, um kommerziell erfolgreich zu sein. Gruß Andreas

Hallo, mag sein, vielleicht aber auch nicht. Das instationäre Verhalten eines großen Turbo ist m.W. bei höherer Motordrehzahlen besser. Ein Turbomotor entwickelt seinen größten Mitteldruck (-> Drehmoment) ja leider erst nach einer gewissen Latenzzeit. Sicherheitshalber (häufiges Mißverständnis) sei nochmals erwähnt, daß das Drehmoment für die Beschleunigung per se gleichgültig ist, relevant ist einzig und allein die Motorleistung [W] und die ist Drehzahl x Drehmoment. Wenn man maximale Beschleunigung wünscht, muß man den Motor bei Drehzahlen betreiben, wo er die maximale Leistung hat, nicht das maximale Drehmoment. Leider wurde nicht ganz klar, was der Frager mit "Turboloch" meint. Eine grundsätzlich zögerliche instationäre Leistungsentwicklung oder die Tatsache, daß der Turbo erst bei höheren Motordrehzahlen gut wirkt. @ GerhardM: Das der 1,4 TSI "abgeht wie Sau" ist klar. Die Frage ist nur, ob die meßbaren Fahrleistungen ohne Kompressor (also nur mit großem Turbo) wesentlich schlechter wären. Auf die Höchstgeschwindigkeit (d.h. auf die maximale Motorleistung) hat der Kompressor schonmal keinen Einfluß und der Einfluß des Kompressors auf die Beschleunigung dürfte ziemlich gering sein. "Elastizität" (Beschleunigungsreserve in einem vorgegebenen Gang) lasse ich als Fahrleistung nicht gelten, weil damit eine Fehlbedienung (falscher Gang) zum Prinzip gemacht wird. Der TSI-Motor fühlt sich "toll" an, weil er viel Leistung bei geringen Drehzahlen hat. Aber das braucht man eigentlich nicht, außer für´s Gefühl. Ohne Kompressor hätte der Motor dieselbe Leistung, ein PKW würde dieselbe Höchstgeschwindigkeit erreichen und würde (fast) genauso schnell beschleunigen. Nur könnte der Motor ohne Kompressor nicht so "schaltfaul" gefahren werden. Aber da sind wir im Bereich des Subjektiven. Es stimmt schon, daß ein Turbolader vom Wirkungsgrad her etwas günstiger ist, als ein Kompressor. Aber auch der Turbo muß angetrieben werden und kostet daher Energie (-> Abgasgegendruck). Nichtsdestotrotz ist ein - wie auch immer - aufgeladener Motor einem leistungsgleichen freisaugenden Motor (mit zwangsläufig größerem Hubvolumen) bezüglich des spezifischen Verbrauchs im Teillastbereich überlegen. Bei Vollast gibt es aber kaum Unterschiede, freisaugende Motoren können da sogar geringfügig besser sein, als aufgeladene. Gruß Andreas

Hallo, ich bin diesen Motor nie gefahren, aber ist der instationäre Leistungsaufbau wirklich so schlecht oder versuchst Du bloß im falschen Drehzahlbereich zu überholen? Dein Motor (66kW aus 1,4l) dürfte einen relativ großen Turbo haben und der funktioniert erst bei höheren Drehzahlen gut. Die Nennleistung hat der Motor bei 4000/min, zu Beginn des Überholvorgangs sollte die Motordrehzahl meines Erachtes mindestens 2500 bis 3000/min betragen (richtigen Gang wählen). Kleinere Turbos sprechen zwar bei geringeren Drehzahlen an und haben auch einen etwas besseren instationären Leistungsaufbau, aber die Motorleistung [kW] (und nur die zählt!) bleibt geringer. Gruß Andreas

Hallo, so habe ich das auch verstanden, nur wozu sollte man das Turboloch stopfen? Nur, damit sich der Motor subjektiv besser anfühlt? (d.h. für hohe Beschleunigungsreserve im falschen Gang = "Elastizität"?) Gruß Andreas

Hallo, von Turboladern verstehe ich nichts, dennoch einige Anmerkungen: Aufladung sollte hautpsächlich dazu dienen, bei möglichst geringem Hubvolumen die gewünschte Motorleistung zu erzielen - und somit durch den Betrieb des Motors in einem günstigen Lastpunkt den Streckenverbrauch zu reduzieren. Wie bereits an anderer Stelle geschrieben, täte es eine optimal angepaßte Getriebeübersetzung bei einem freisaugenden Motor genauso (Betrieb im verbrauchsoptimalen Lastpunkt), bei deutlich geringerem Aufwand/Kosten. Zudem ist diese Variante nicht so stark von der Höhe bzw. dem Luftdruck abhängig, wie ein aufgeladener Motor. Zurück zum Turbo: Der Turbo sollte also eher "groß" sein, denn ein kleiner Turbo hat bei großen Abgas-Volumenströmen einen schlechten Wirkungsgrad und einen hohen Abgasgegendruck. Der Turbo sollte so groß sein, daß die Leistung des Motors [W] bei der gewählte Nenndrehzahl maximal wird. Es ist nicht zu leugnen, daß dafür das instationäre Verhalten schlechter wird ("Turboloch", langsamer instationärer Leistungsaufbau) und bei geringen Drehzahlen kaum eine Leistungssteigerung vorliegt. Aber diese beiden Punkte sind nur gefühlsmäßige Nachteile bei einer nicht angepaßten Bedienung. In Kombination mit einem großen Turbo noch einen Kompressor zur Leistungssteigerung bei niederen Drehzahlen einzubauen, mag zwar folgerichtig erscheinen, ist jedoch überflüssig (und daher überflüssig teuer). Die Nennleistung des Motors wird dadurch nicht höher, das Auto also nicht schneller und auch die Beschleunigung dürfte sich (bei richtig ausgelegter/bedienter Schaltung) eher geringfügig verbessern. Gruß Andreas

Hallo, bereits der Audi 100 C3 (gebaut ab 1982) hatte cW = 0,28, soweit ich mich erinnere. Das Rumpler-Tropfenauto von 1921 hatte ebenfalls cW = 0,28. Dennoch ist der A2 mit seiner abgeschnittenen Tropfenform (-> geht auf Wunibald Kamm um 1940 zurück) ziemlich gut. Aus dem Schiffbau kennt man nicht umsonst den Spruch "Länge läuft". Bei Formen, die in Relation zum Querschnitt relativ lang sind, läßt sich ein geringerer Widerstandsbeiwert erreichen, als bei Formen, die in Relation zum Querschnitt eher kurz sind. Der A2 ist also bezüglich des Widerstandsbeiwerts ziemlich gut, gemessen daran, daß er in Relation zum Querschnitt so kurz ist. Oder andersrum: Für seine Länge ist der cW-Wert des Passat schlechter, als er sein könnte - zugunsten eines gefälligeren Designs. Das betrifft fast alle heutzutage kommerziell erhältlichen Fahrzeuge, wo für das Design ein deutlich höherer Strömungswiderstand (als nötig) in Kauf genommen wird. Beim 3L-A2 wurden neben einer optimierten Unterbodenverkleidung (vermutlich nur teilweise, das weiß ich nicht genau) m.W. ein besserer Heckspoiler, schmalere Radlaufblenden (sehen m.E. auch besser aus) und schmalere Reifen verwendet, außerdem liegt er etwas tiefer. Leider kann man von Gesetzes wegen die Rückspiegel immer noch nicht gegen Kamera und Display austauschen, denn ein Rückspiegel soll den cW-Wert um ca. 0,1 Punkte erhöhen, was man so hört. Gruß Andreas

Hallo Youngdriver, ich kann deutlich spüren, wenn die Schubabschaltung abgeschaltet wird. Bei warmen Motor geschieht das bei ca. 1000/min. Wir können beide Recht haben, weil ich einen der allerletzten besitze und solche Kleinigkeiten schonmal geändert werden. Noch einiges allgemeines: (1) Zu laut: Das sehe ich nicht so und ich habe genug A8 und andere "leise" Fahrzeuge gefahren. Das einzige Problem ist m.E., daß der 1,4l Otto zwischen ca. 3200/min und 3400/min eine hörbare Resonanz hat. (2) Getriebeübersetzung: Der fünfte Gang scheint zugunsten der Beschleunigungsreserve tatsächlich zu kurz übersetzt. Nun streuen die Fahrzeuge, aber wenn ein Motor in der Ebene im höchsten Gang bis 5500/min dreht (= 190 km/h nach GPS), der seine maximale Leistung bei 5000/min aufweist, dann ist der Gang bereits nach diesem Kriterium 10% zu kurz. Einen sechsten Gang bräuchte man m.E. dennoch nicht, denn der vierte Gang in seiner jetztigen Form ist wenig nutzbringend und sorgt nur für eine bessere Beschleunigung zwischen 120km/h und 150km/h, die man so gut wie niemals benötigt. Mir ist nur eine sinnvolle Anwendung bekannt und das ist der erste Berg am Beginn der "Kasseler Berge" (A2) in Richtung Süden. Aber dort kann man ohnehin fast nie so schnell fahren, wie es ginge, da immer genügend Fahrer vorhanden sind, die nicht schalten können und die linke Spur mit 100km/h oder weniger blockieren. Daher würde ich den 2. und 3. Gang etwas länger wählen, den vierten etwa wie den jetzigen 5. und dann einen fünften mit 0,74 (lehrbuchgerecht, Höchsgeschwindigkeit bei 5000/min) oder ca. 0,67 (leichte E-Gang-Charakteristik). Wenn es unbedingt sechs Gänge sein sollen, dann noch einen mit ca. 0,63 dazu. Früher hatten die Fahrzeuge vier Gänge, wobei der vierte so ausgelegt war, daß die Höchstgeschwindigkeit bei bei der maximalen Motorleistung (Nenndrehzahl) erreicht wurde. Dann kam die erste Ölkrise und zum vierten Gang kam ein E-Gang (sinnvoll!). Dann wurde der E-Gang verkürzt, bis er dem vormaligen vierten Gang entsprach und die Höchstgeschwindigkeit in diesem Gang bei der maximalen Motorleistung erreicht wurde, das Fünfganggetriebe war geboren (nicht sinnvoll!). Im Zuge der jetzigen Kraftstoffpreise kommt an dieses Fünfganggetriebe wieder ein E-Gang als sechster Gang, der dann zukünftig vielleicht wieder kürzer wird, bis er dem ursprünglichen vierten Gang entspricht Bei der nächsten Ölkrise wird dann der 7. Gang als E-Gang angefügt usw. usf. Man sollte eines nie vergessen: Den ganzen teuren "Downsizing-Aufwand" (Hochaufladung usw.) beim Motor kann man sich vollständig sparen, indem man die Getriebeübersetzung so wählt, daß der Motor immer in einem günstigen Lastpunkt betrieben wird. "Downsizing" bei Motor dient nur dazu, den Verbrauch im Teillastbereich zu senken - da ist es viel intelligenter, billiger und auch robuster, einen primitiven Motor bei Lastpunkten zu betreiben, wo er den geringsten spezifischen Verbrauch aufweist (da ist ein freisaugender Ottomotor gar nicht mal schlecht und sogar besser, als hoch aufgeladene Konzepte). Ein sinnvoll ausgelegtes und meinetwegen automatisch gesteuertes (die Mehrheit der Autofahrer wird richtiges Schalten wohl nie lernen) 4+2E-Getriebe würde die ganze Hochaufladung ersparen, zu einem Bruchteil der Kosten. CVT-Getriebe wären hierfür ebenfalls gut geeignet, haben bisher aber nur einen Wirkungsgrad um 90% (Handschaltgetriebe > 99%), so daß ein Teil der Einsparung durch den günstigeren Lastpunkt im CVT-Getreibe selbst wieder vernichtet wird. Gruß Andreas

Hallo, was ist schon "flott" oder "schnell" bezüglich des Beschleunigens? Um eine gewünschte Beschleunigung zu erreichen, sollte man jedenfalls (fast) so viel Gas wie möglich und sowenig Drehzahl wie nötig verwenden. Nur fast so viel Gas wie möglich, da der spezifische Verbrauch bei Vollast manchmal geringfügig höher ist, als im Bestpunkt. Schubabschaltung = Motorbremse. Und wer bremst, hat was falsch gemacht Es gilt: Schubabschaltung ist im höchsten Gang am ökonomischsten, da dort die geringste Bremswirkung vorliegt (wenn man mehr Bremswirkung braucht, hat man nicht richtig geplant oder wurde durch den Verkehr überrascht). Erst wenn der Motor unter ca. 1050/min kommt (Schubabschaltung aus), sollte man ggf. runterschalten, damit die Schubabschaltung erhalten bleibt. In kleineren Gängen wird Schubabschaltung immer unökonomischer. Grundsätzlich ökonomischer als Schubabschaltung ist, den Motor auszuschalten und ausgekuppelt rollen zu lassen. Aber das wäre selbst für mich "Hardcore-Sparen", was ich nicht betreibe. Gruß Andreas

Hallo, solange die Lambda-Regelung funktioniert, rußen homogene Ottomotoren quasi nicht. Rußen tun sie erst bei Last-Anreicherung (Motorinnenkühlung), die bei den meisten Motoren oberhalb ca. 120 km/h einsetzt. Ich hatte genug homogene Ottomotoren (mager und stöchiometrisch) sowie Schichtlader auf dem Rollenprüfstand um mich mit Ruß bei Otto´s ein wenig auszukennen. Außerdem stirbt der Motor bei 40 km/h im 5. Gang keineswegs ab, er läßt sich auch völlig problemlos mit 30 km/h im 5. Gang fahren. @ Youndriver: Ich versuche, die Beschleunigung [m/s2] über die Zeit konstant zu halten. Die meisten Fahrer beschleunigungen zunächst sehr stark (-> Getriebeübersetzung) und dann läßt die Beschleunigung nach. Ich finde das nicht eben komfortabel und durch die hohe Beschleunigung in den kleinen Gängen hat man auch ziemliche Schaltrucke, die wiederum nicht eben komfortabel sind. Ich habe kein FIS, aber genug Verbrauchskennfelder gesehen um zu wissen, wann ich schalten muß. Wenn man die Schubabschaltung nutzen muß, hat man sowieso was falsch gemacht und wenn man sie nutzen will, kann man jederzeit einen kleineren Gang einlegen (was ich notfalls auch tue). Wenn ich schnell beschleunigen will (Überholen von LKW oder Ackerschleppern auf Landstraßen) drehe ich immer bis ca. 5500/min, da die maximale Leistung dieses freisaugenden 1,4l Ottomotors (55kW +/- 2kW) zwischen ca. 4200/min und 5500/min anliegt (es zählt nur die Leistung [W], Leistung ist DrehmomentxDrehzahl, das Drehmoment selbst ist irrelevant). Leider liegt der Bedienungsanleitung der meisten KFZ kein Diagramm der Leistung als Funktion der Drehzahl bei, so daß man die Wagen gar nicht richtig bedienen kann. Wenn man diesen Wagen bereits bei 4000/min schaltet, hat man weniger Leistung (und damit Beschleunigung) als möglich, da der Motor nach dem Schalten unter 4000/min und somit unter seiner maximalen Leistung arbeitet. Gruß Andreas

Das ist kein Gift für den Motor, die Motoren sind seit Jahren so kontruiert, daß das Problemlos möglich ist. Das ist eine Verschwendung von Ressourcen. Ich verbrauche meist ca. 5,5 l/100km, insgesamt bisher im Schnitt 5,7 l/100km, weil auch ein Anteil Autbahn mit hoher Geschwindigkeit (Tacho 140 km/h) dabei ist. Aber sie läßt sich nicht schnell schalten. So wirds eben vom Kunden gewünscht, genau wie das unsensible E-Gas ("knackige Schaltung" und "Motor hängt toll am Gas", steht dann in den Publikumszeitschriften). Der durchschnittliche Fahrer scheint eher ein Grobian zu sein, der überdeutliche Rückmeldungen benötigt Gruß Andreas

Hallo, die meisten der hier genannte Kritikpunkte teile ich nicht. Die größte Schwachstelle des Wagens ist m.E. der allenfalls mittelmäßige Schwingungskomfort (zu harte Federung), der hier ebenfalls bereits genannt wurde. Das Problem ergibt sich vermutlich aus dem geringen Gewicht und dem etwas höheren Fahrzeugschwerpunkt. Leider tragen aufgrund der 15"-Felgen die Reifen nicht in dem Maße zum Komfort bei, wie sie es könnten, wenn man 14"-Felgen und entsprechend höhere Reifen verwendet hätte. Ich erwäge daher, langfristig auf 14" überzugehen. Wenn der Wagen die ersten Winterreifen bekommt, werde ich´s ausprobieren. Im Falle einer positiven Veränderung werde ich auch bei den Sommerreifen auf 14" umsteigen und auch gleich etwas schmalere Reifen verwenden, da mir die werksseitig montierten 175er unnötig breit erscheinen. Der genannte Kritikpunkt bezüglich der Reifen trifft natürlich nicht den 1,2er Diesel. Gruß Andreas P.S. Das Schaltgefühl finde ich nicht so gut, wie es von vielen Fahrern beschrieben wird, da mir die Druckpunkte beim Herausnehmen und Einlegen der Gänge zu stark ausgeprägt sind, was sehr schnelles (und somit komfortables) Schalten behindert. Da ich während des Beschleunigens spätestens ab ca. 40 km/h im 5. Gang bin und daher sehr viel und kurz aufeinander schalte, ist das etwas störend. Aber die Druckpunkte wurden sicher so gewählt, wie es dem Durchschnittfahrer gefällt..... (mein alter Golf III hatte viel schwächere Druckpunkte und ließ sich extrem schnell schalten). Aufgrund der leichten Latenzzeit des E-Gases, sowie einer ungünstigen Einstellungund des E-Gases (nur schwer fein dosierbar) und der nur "langsam" bedienbaren Schaltung läßt sich der A2 nicht so geschmeidig fahren, wie ich mir das wünschen würde. Aber richtige "Schwachstellen" sind das nicht.

Hallo, Klima dürfte effizienter sein, als offene Fenster (Strömungswiderstand), aber sicher bin ich diesbezüglich nicht. Mein Klimakompressor schaltet nach einiger Zeit Vollgas übrigens ab. Das war mir beim Test der Höchsgeschwindigkeit aufgefallen, wo ich versehentlich die Klima (ca. 26°C Außentemperatur und Sonne) anhatte. Nach kurzer Zeit wurde der Wagen plötzlich nochmal schneller, was ich mir zuerst nicht erklären konnte. Das machte damals eine um 8km/h höhere Endgeschwindigeit aus (190 km/h statt 182 km/h laut GPS). Wenn der Motor kalt ist, ist der Verbrauch besonders hoch. Da die Klimaanlage i.d.R. direkt nach dem Start die höchste Leistung erfordert (Innenraum muß runtergekühlt werden), ist das doppelt schlecht. Daher schalte ich die Klima immer erst an, wenn der Motor halbwegs auf Betriebstemperatur ist. Wenn jemand gerne schnell fährt und höheren Verbrauch dafür in Kauf nimmt, wäre ich übrigens der letzte, der damit ein Problem hätte. Nur habe ich die Erfahrung gemacht, daß man ohne große Anstrengungen den Verbrauch im MVEG-Zyklus erreichen bzw. unterbieten kann. Gestern habe ich meinen 1,4l Otto gerade wieder getankt, 658,4 km mit 36,35 l -> 5,52 l/100km. Davon 80% mittlere Strecke (50...100km) auf der Autobahn mit 110 km/h (GPS, Tacho knapp 120 km/h) und 20% Stadtverkehr. Dafür muß man sich schon ein klein wenig "anstrengen", aber knapp unter 6 l/100km sind bei diesem Wagen eigentlich ohne Anstrengung nur durch einen gemäßigten Fahrstil machbar. Gruß Andreas P.S. Zur Zeit habe ich 175er Reifen, die mir aber eigentlich zu breit erscheinen. Wenn die Reifen nicht so selten wären, würde ich gerne auf die 3L-Variante (145er auf 14"-Felge) umstellen. Der Reifen dürfte auch etwas komfortabler sein. Die Außenspiegel würde ich auch gerne abmontieren und durch eine Kamera mit Display ersetzen (leider verboten). Und dann wäre da noch eine längere Getriebeübersetzung des höchsten Ganges, deren Realisierbarkeit ich noch prüfe.

Hallo Heiko, dieser Streckenverbrauch erscheint mir gemessen an der Art der Nutzung viel zu hoch. Woran es liegt (Auto, Reifen/Felgen, Fahrstil, Art der Nutzung der Klimaanlage) kann man natürlich auf die Entfernung nicht sagen. Mit meinem bisherigen Golf III (1,8l Otto, 66kW) habe ich über 228.000 km 6,8 l/100km verbraucht und der A2 hat einen deutlich (ca. 5%) geringeren Fahrwiderstand. Der Beschleunigungswiderstand (Fahrzeugmasse) ist beim A2 ebenfalls ca. 5% geringer. Die knapp 20% Minderverbrauch (ca. 5% geringerer Fahrwiderstand, ca. 25% geringeres Hubvolumen des Motors, daraus resultierend günstigere Lastpunkte) meines A2 sind gegenüber dem Golf durchaus realistisch und v.a. eindeutig (volumetrisch) gemessen. Ich habe schon so einige Autos gefahren und immer konnte ich im ganz normalen gemischten Betrieb den MVEG-A-Zyklus mehr oder weniger deutlich unterbieten. An Serienstreuung glaube ich daher weniger, als an ineffiziente Bedienung. Gruß Andreas Ich hatte bereits darauf hingewiesen, daß man bei ausschließlicher Kurzstrecke und womöglich innerstädtisch darüber liegen kann. Ich käme allerdings auch niemals auf die Idee, für 10 km in der Stadt die Klima anzuwerfen. Das mache ich nur auf längeren Strecken und auch erst dann, wenn das Kühlmittel des Motors 70°C erreicht hat. Und wenn es draußen heiß ist, stelle ich innen ca. 23°C ein.

Hallo, die Verbrauchsangaben aus der AMS sind mir völlig unverständlich. Ebenso unverständlich sind mir die Angaben von "Erstens". Nach meiner Erfahrung kann man mit jedem Handschalter den Streckenverbrauch im MVEG-A-Zyklus im Alltag problemlos erreichen oder unterbieten. Bei Ottomotoren ist das Einsparpotential durch eine sachgemäße Bedienung größer, als bei Dieselmotoren, da letztere günstigere Verbräuche im Teillastbereich aufweisen. Das Sparpotential gegenüber dem MVEG-Zyklus liegt generell darin begründet, daß die Schaltpunkte im Fahrzyklus ausgesprochen ungünstig gewählt wurden (die automatisierten Getriebe der 3L-Varianten sollen genau diese Schaltpunkte umgehen). Nur Fahrzeuge, die überwiegend innerstädtisch auf kurzen Strecken betrieben werden, können trotz richtiger Bedienung über dem MVEG-A-Zyklus liegen. Ebenso Fahrzeuge, die oft mit hohen Geschwindigkeiten oberhalb ca. 120 km/h gefahren werden (da wird der Fahrwiderstand nunmal hoch), was aber i.d.R. "unvernünftig" ist. Im MVEG-A-Zyklus verbrauchen nach meiner Erinnerung (ich habe nicht nachgeschaut): 1,2l Diesel (3L): 2,9 l/100km 1,4l Diesel 55kW: 4,3 l/100km 1,4l Diesel 66kW: 4,3 l/100km 1,4l Otto 55kW: 5,9 l/100km 1,6l Otto 81kW: 5,9 l/100km Wer im Alltag über diesen Werten liegt (Ausnahme: 1,2l Diesel), sollte sich ernsthaft fragen, warum das so ist und ggf. richtiges Fahren erlernen. Der 1,2l Diesel hat durch das automatisierte Getriebe kaum Sparpotential gegenüber dem Zyklusverbrauch, die beiden 1,4l Diesel können vielleicht mit etwas geringeren Streckenverbräuchen gefahren werden, die Ottomotore mit deutlich (ca. 10%) geringeren Streckenverbräuchen. Gruß Andreas P.S. Mit meinem 1,4l Otto liege ich derzeit im Durchschnitt bei knapp 5,7 l/100km über bisher 9000 km gemischten Betrieb (Stadt, Landstraße, Autobahn). Darunter sind aber auch einige längere Autobahnfahrten mit hoher Geschwindigkeit (Tacho 140 km/h, entsprechend ca. 133 km/h nach GPS, wo bis zu 6,4 l/100km verbraucht wurden). Bleibt man auf der Autobahn bei Tacho 120 km/h (GPS 114 km/h), kommt der Wagen mit 5,2...5,3 l/100km aus.

Hallo, ich fahre eigentlich immer im Leerlauf an, also ganz ohne Gas zu geben. Gas gebe ich erst, wenn der erste Gang eingekuppelt ist. Mit gedrückter ECON-Taste beträgt der Leerlauf bei mir ca. 620/min, was recht wenig ist, um ohne Gas anzufahren. Es ist möglich, aber man muß aufpassen, um ihn nicht abzuwürgen. Mit Klima (ECON aus) liegt der Leerlauf grundsätzlich bei ca. 780/min, auch wenn es draußen kalt ist und der Kompressor nicht benötigt wird, daher geht das Anfahren im Leerlauf problemlos. Wenn die Klima stark beansprucht wird (heißes Wetter, oberhalb ca. 33°C Außentemperatur), liegt der Leerlauf bei ~ 980/min, der erste Gang läßt sich dann ebenfalls problemlos ohne Gas einkuppeln. Allerdings ist unter solchen Bedingungen der Leistungsverlust beim Beschleunigen deutlich merkbar. Gibt man längere Zeit Vollgas, schaltet sich der Klimakompressor übrigens ab. Leistung geht also vor Kühlung des Innenraums. Gruß Andreas

Hallo, das E-Gas ist auch nach meinem Dafürhalten beim 1,4l-Ottomotor nicht ideal eingestellt. Solange die Klimaautomatik nicht im ECON-Modus läuft, läßt sich der Wagen problemlos ohne Gas (im Leerlauf) anfahren. Im ECON-Modus ist der Leerlauf jedoch so gering, daß man ohne Gas kaum anfahren kann. Eine Verzögerung konnte ich bisher nicht beobachten, jedoch führt ein leichtes Niederdrücken des Pedals zu keiner Gasannahme, drückt man das Pedal weiter herunter, gibt man mehr Gas, als man möchte (fällt v.a. in kleinen Gängen auf). Gruß Andreas

Hallo, die GRA bringt keine Verbrauchsvorteile. Im Gegenteil wäre die ökonomischste Fahrweise genau umgekehrt: Zuerst im höchsten Gang mit viel Gas (fast Vollgas) bis zu einer ausgewählte maximalen Geschwindigkeit beschleunigen, dann den Wagen rollen lassen (Leerlauf, besser Motor aus), bis zu einer ausgewählten minimalen Geschwindigkeit. Also z.B. von 50 km/h auf 100 km/h beschleunigen, dann rollen lassen, bis 50 km/h erreicht sind, wieder auf 100 km/h beschleunigen usw. (statt konstant mit 60 km/h oder 70 km/h zu fahren). Das hält den Motor in einem günstigen Lastpunkt. Alternativ könnte man die Straßen in Wellenform ausführen, so daß bergauf mit Vollgas gefahren werden kann, bergab dagegen gerollt. Das Problem ist, daß die Getriebe der Fahrzeuge nicht richtig an den Motor angepaßt sind, da im höchsten Gang eine Beschleunigungsreserve verlangt wird ("Elastizität"). Dadurch arbeitet der Motor in einem ungünstigen Lastpunkt. Das ist zwar unsinnig, aber anscheinend nicht zu ändern. Motorseitig kann man versuchen, den Wirkungsgrad im Teillastbereich zu erhöhen, was jedoch aufwendig, problematisch (z.B. Emissionen) und schließlich teuer ist. Das ist der Themenkreis von Motoren mit geringem Hubvolumen und hoher Leistung ("Downsizing"). Ich bin der Auffassung, daß es wesentlich billiger und besser ist, das Getriebe an den Motor anzupassen, als den Motor ans Getriebe. CVT-Getriebe wären dafür ideal, haben aber leider bisher nur Wirkungsgrade um 90%, Handschalter dagegen ~ 99%. Für eine Konstantfahrt mit z.B. 120 km/h braucht ein A2 ~ 13,5 kW für den Strömungswiderstand und vielleicht noch (geschätzt) 5 kW für den Rollwiderstand. Zusammen also ~ 18 kW. Der 1,4l Otto leistet 18 kW bereits bei ~ 1700/min, also müßte die Gesamtübersetzung ca. 1,5 betragen, bei gegebener Achsübersetzung und Radumfang müßte die Übersetzung des höchsten Ganges ~ 0,4 betragen (ist: 0,815). Der Preis dafür wäre keine Beschleunigungsreserve, der Streckenverbrauch würde aber um ca. 25% reduziert. Ohne Schichtladung, ohne Hochaufladung usw. Alle aufwendigen und teuren "Downsizing"-Motore wären am Ende wohl nicht besser, ganz gleich, wie man das Getriebe anpaßt, denn ihr Wirkungsgrad ist im Vollastbereich nicht besser. Ein richtig dimensioniertes 4+2E-Getriebe würde letztlich ausreichen - ohne erwähnenswerte Mehrkosten. Gruß Andreas P.S. ich finde 5,9 l/100km mit einem Passat TDI eher peinlich, mit einem Audi 80 B3 (66kW Ottomotor, freisaugend) schaffe ich im Schnitt 6,2l / 100km. Das wären 12% Minderverbrauch gegenüber dem Passat TDI, wenn man die 15% höhere Dichte des DK berücksichtigt.