Krebserl

... du brauchst doch eh den Dichtungssatz von Bosch da ist nämlich auch der Kugelkopf dabei, der ebenfalls getauscht werden MUSS. Die O-Ringe die da dabei sind, sind krafststoff und ölbeständig und warum sollten die nicht für HVO geeignet sein ? Wenn man jetzt nicht gerade den 07eins Satz verbaut oder die PDE lecken baut man die sowieso nie aus.... sprich die originalen O-Ringe bleiben lebenslang im Motor.. Mir ist da nichts bekannt (auch nicht aus meiner Bosch Zeit), dass da mal irgendwelche Probleme aufgetreten sind. Allerdings solltest du prüfen, ob die PDE den HVO Kraftstoff vertragen, weil freigegeben sind sie dafür nicht und werden es auch nicht mehr...

Dürfte ziemlich sicher die Krafstoffpumpe im Tank sein, wie auch mehrere andere A2-Freunde bereits geschrieben haben. Gerade wenn der Tank fast leer ist macht sich eine schleichend sterbende Pumpe bemerkbar. Wenn Aussetzer beim BBY nicht den Zündspulen zuzuordnen sind, ist es fast immer die Kraftstoffpumpe, zumal dann auch nichts im Fehlerspeicher steht ...

... wie @janihani schon geschrieben hat, die beiden kleinen Y-Stücke und das große hinter dem Thermostat gegen solche aus Metall (link ist ja oben) tauschen, dann sollte langfristig Ruhe sein. Das sind die beiden empfindlichsten Teile bzgl. Alterung wg. hoher Temperatur. Das Kühlmittelrohr und das Thermostatgehäuse sind nicht ganz so empfindlich und halten deutlich länger. Für das Thermostatgehäuse und das Kühlrohr gibt es auch deutlich günstigere Alternativen zum Mahle (z.B. von NTY CTM-VW-048 für ein 1/3 vom Preis....) Wenn die Schwachstellen, siehe oben behoben sind läuft der A2 wieder ohne Probleme. Ich habe in meinen 1.6ern nur die 3 Y-Stücke getauscht und sonst noch nie Probleme gehabt... Die Proboost Software kannst machen lassen, sicher kein Fehler, muss aber nicht. Ich habe ein 2. Steuergerät mit Proboost flashen lassen und das jetzt mal über 1000km ausprobiert; Dazu muss ich sagen, mein 1.6.er lief auch vorher einwandfrei ohne Ruckeln o.ä. Ich konnte jetzt keine wirkliche Verbesserung im Fahrverhalten feststellen, ausser dass er ca. 1Liter mehr braucht, wenn ich ihn fordere. Im Gegenzug geht die Temperatur nur noch bis 99 Grad und das AGR ist auch deaktiviert, das hilft sicher die Verkokungen an den Düsen deutlich zu verlangsamen....

… also ich kann jetzt nicht genau zuordnen was das sein könnte, hatte bei keinem meiner vielen FSI je dieses Klackern, klingt auf jeden Fall nicht gesund! du schreibst der Wagen hat 50tkm runter. Das ist aus meiner Sicht ein km Stand der bei mir schon die Alarmglocken anwirft. Nach 20 Jahren 50tkm ist entweder ein absolutes Kurzstreckenfahrzeug, was für en FSI Gift ist oder der Tacho ist gedreht. Wäre egal was für eine Ausstattung das ist nicht mein Beuteschema! Würde ich ganz klar nie kaufen… Ich hoffe es ist nicht der kristallblaue in mobile für 15.500€ weil der ist preislich total daneben. Für das Geld kriegst 3 gute andere…

welches Baujahr? Einmal MJ 2004 und einmal MJ 2005. Aber ich würde bevor ich da was bestelle auf die Teilenummer am Gehäuse schauen oder gleich ausbauen und reinschauen was tatsächlich verbaut ist. Wenn mal jemand das Thermostatgehäuse getauscht hat kann alles mögliche drin sein.

So gings mir auch…. Hab halt dann immer mit der App geschaut welche Tanke überhaupt SP hatte, dann konnte man es planen. das war gefühlt eine von 10….

Das mit dem Markensprit ist wie ein Placebo. Fragst du Leute die z.B. Aral Ultimate fahren erzählen sie dir, dass das Auto merklich besser geht wie mit normalem SP. Ich habe da noch nie Unterschiede gemerkt und gebe da auch nichts drauf. Ich fahre in allen meinen Audis egal ob A2, A4, A6 oder RS das was gerade verfügbar ist. Sprich bei uns vor der Tür gibts ne Freie und die ist günstig und da tanke ich seit über 20 Jahren, die hat inzwischen bestimmt schon 3x den Namen und Besitzer gewechselt, aber bei keinem Auto und Motor habe oder hatte ich je damit Probleme. Wenn ich unterwegs bin gibts auch mal „Markensprit“ bevor ich da lange durch die Lande fahre um 3ct zu sparen… meine 1.6er FSI kriegen nur E5 und haben null Probleme. Als wir zuletzt mit dem RS in Ferrariland waren gabs so gut wie keine Tanke mit SP. Also musste ich mehrfach Super E5 tanken, der Motor lief/läuft trotzdem noch… Unsere Autos werden nicht nur in D. verkauft und gefahren, sondern in ganz Europa oder sogar weltweit. Die Spritqualitäten unterscheiden sich ww. teils deutlich. Autohersteller wie Zulieferer von Einspritzkomponenten legen ihre Motorkomponenten immer so aus dass selbst der schlechteste verfügbare Sprit immer noch ausreicht, dass der Motor ohne Schaden überlebt. Gut evtl. gibts kleine Einbussen in der Höchstleistung aber im Regelfall nicht merklich. In D. Und der EU haben wir strenge Vorgaben bzgl. Spritqualitäten, da muss man sich keine Gedanken machen und kann bedenkenlos auch „günstigen“ Sprit tanken der ja zumeist noch aus der gleichen Raffinerie kommt wie der sog. „Markensprit“. ….wir leben ja in einer freien Welt und da darf jeder selbst entscheiden was er seinem Auto gönnt und wen er sponsert.

Wie kommst du auf diese Aussage? Also es gibt genug Schlachter wo man an einen ATL kommt… Das wird allein schon aus Abgasgründen nicht gehen, weil der ATL ist Euro4 und der AMF ist Euro 3. Wenn schon Umbau dann nur auf BHC. Andererseits frage ich mich wie du sowas bewerkstelligen willst wenn du dich nicht mal selbst recherchiert hast, was die Unterschiede an den Motoren sind um daraus selbst ableiten zu können ob das machbar ist….

… naja kann man aehen wie man will. Ich hatte als einer der ersten ein 1-DIN mit rausdremeln, Aluprofilen, Nieten von Kunststoff etc so umgebaut, dass man das 2-DIN Navi sauber einklipsen konnte und oben auch noch die Lüfter verschraubt waren. Da hat man von aussen auch nichts gesehen. Wenn ich mir aber den Aufwand sowohl handwerklich als auch entwicklungsseitig ansehe der dafür notwendig war (gut meine Ansprüche sind auch sehr hoch!), dann ist ein Ein- und Ausbau mit Tausch des Armaturenbretts „piece of cake“ dagegen. Im weiteren ist es dann OEM und passt. Ich würde mir heute keinen A2 kaufen, wo jemand das Armaturenbrett selbst irgendwie hingedengelt hat. Ich habe inzwischen alle meine A2 auf Doppel-DIN umgebaut und es ist jetzt nicht so schwer an die Armaturenbretter zu kommen….

.. nur mal so als Info: ihr wisst schon alle dass euch der Doppel-Din Rahmen alleine nichts bringt, wenn ihr kein Doppel-Din Armaturenbrett habt. Single-Din und Doppel-Din Armaturenbrett sind unterschiedlich und der Doppel-Din Rahmen aus einem A2 kann NICHT in ein Armaturenbrett das Single-Din war/Ist verschraubt werden. Um ein Single-Din Armaturenbrett in ein Doppel-Din umzubauen müssen haufenweise Rahmenteile weggedremelt werden und dann kann man das Doppel-Din Innenteil auch nur verkleben…. Da ist es einfacher ein komplettes Doppel-Din Armaturenbrett zu kaufen als das irgendwie zusammen zu murksen!!

Korrekt. Allerdings spritzt die Düse auch im Homogenbetrieb fächerförmig. Der Kolbenboden ist so gestaltet, dass sowohl im Schichtlade- als auch Homogenbetrieb die Zerstäubung durch die Düse ein optimales Zündgemisch und geringe Emissionen ermöglicht. Wenn die Düse nun ein anderes Strahlbild und entsprechend dadurch eine andere Zerstäubung bzw. Verwirbelung des Kraftstoffs erzeugt, kann das Einfluß auf Emissionen, Leistung, erhöhte Klopfneigung unter Vollast … haben. Kann ich nicht beurteilen, weil dazu müsste man alle möglichen Messungen und Berechnungen durchführen. Da der 016er die gleiche Düsenform wie der 005er Injektor hat, sehe ich eher Chancen mit diesem Injektor und Proboost da was hinzubekommen…

It is easy to dissaemble the manifold shaft and all the flaps. Overall 15min to completely disassemble it. Then you can remove material with a belt sander from the flaps. I would rather do this than grind / sand on the walls of the manifold. It is difficult to reach all areas with the flaps still in place and even more difficult to be precise…. Since sticking flaps are an annoying error and disassembly of the manifold is also a pain in the ass I would make a solid overhaul once, then you have peace of mind for the next 100k mls. But it is your choice what you do.

Komfortsteuergeräte (KSG) für manuelle Fensterheber hinten wie z.B. AC können auch 4x eFh aber ein KSG mit Index T für 4x eFh kann keine manuellen Türen bedienen. Es ist also gerade umgekehrt. Das AC kann manuelle Fh hinten und 4x eFh

Anfrage zum Injektor im Werk Bamberg läuft…. Ich habe inzwischen die Engitech und den …016 Injektor erhalten und werde die nun testen und zerlegen. Der 016 hat eine Fächerdüse wie der 005 und der Engitech hat eine 5-Lochdüse. Damit passt der Engitech vom Spritzbild nicht zum 005er Injektor.

No the rubber O-rings will seal, but the manifold is not fully seated, this can be only 0.5mm. Then the manifold gasket is not fully sealing and the flaps can stick. I had this problem when I did the reassembly the first time. Meanwhile I have replaced quite some injectors on BAD, so I know the possible mishaps. Anyway, have you checked the axial clearance of the shaft holding the flaps. When you have disassembled the manifold and move the flaps with a vacuum pump and push the shaft firmly to one side (from actuator side). What happens? Do the flaps touch one side of the manifold and get stuck? If so, then you have this effect also after assembly. If there is sufficient clearance between the flaps and walls of manifold and you can't get them stuck, then the problem is either the vacuum actuator or a problem during assembly. in first case you need to remove more material from the flaps or try to reduce the clearance of the shaft. In the center of the manifold there is a black plastic part inserted. This is a clamp that fits into a notch of the manifold shaft and limits the axial movement. if this part is worn, the shaft can move axially and thus make the flaps touch the walls to get stuck. Replacing this part e.g. with a wider part printed in 3D can cure this problem.