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[1.4 FSI ARR] Abgewürgt beim Anfahren + Abbremsen


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Posted (edited)

Hallo Gemeinde der A2-Fahrer,

ich hoffe ich bin als Lupo-Fahrer trotz anderem Fahrzeug ein geduldeter Gast hier.

 

Nachdem ich bei einem frisch gekauften Lupo FSI (ebenfalls mit automatisiertem Schaltgetriebe, wie der 1.2 TDI) eine Getriebegrundeinstellung gemacht habe fur dieser zunächst ca. 50 km, nur um dann beim Heranfahren an eine Ampel sich selbst abzuwürgen und dann nicht mehr anzuspringen (auch nicht auf N). Geholfen hat hier nur eine erneute GGE.

 

Zum Hintergrund:

Ich habe das Fahrzeug im März erworben und ersteinmal diverse Wartungsmaßnahmen durchgeführt, hier nur jene welche das Getriebe/Kupplung betreffen:

  • Neuer Druckspeicher
  • Hydrauliköl aufgefüllt
  • KNZ auf 1,89V eingestellt (er war bei ca. 1,5V)
  • Getriebegrundeinstellung durchgeführt (erfolgreich)

 

Im Anschluss an sämtliche Wartungsarbeiten hat er neuen TÜV bekommen und sollte nun eigentlich die Straßen unsicher machen.

Nach dem Abwürgeereignis habe ich ihn in einen sicheren Hafen schleppen können und konnte etwas herumspielen:

  • nach einer GGE fährt er erstmal wieder und will den Schleifpunkt anlernen
  • GGE sind immer erfolgreich und es sind keine Fehler im Fehlerspeicher abgelegt
  • sobald der Schleifpunkt angelernt ist (nach MWB) wir dieser mit der Zeit zusehends schlechter, sowohl beim Anfahren (Abwürgen) alsauch beim Abbremsen (ruppige Gangwechsel, Abwürgen beim Stillstand)
  • stehe ich im Stand da und betätige bei Zündung an und ausgeschaltenem Motor die Bremse, trennt er irgendwann einfach die Kupplung nicht mehr (so vielleicht nach 20 Mal ein- und auskuppeln?)
  • durch Zupfen am Kupplungsseil konnte ich ihn schon manchmal dazu anregen, doch den Motor wieder Starten zu wollen. Schaltet man dann aber von P nach D und will anfahren würgt er ihn ab, so als hätte er den Schleifpunkt verlernt
  • MWB2 Feld 2 (G162): Der KNZ ist auf 1,89V eingestellt (nach der beschriebenen Prozedur, drucklos usw.). Die Werte weichen mit jedem Kuppelvorgang mit der Zwit immer mehr ab, bis irgendwann der Wert für die getrennte Kupplung von 3,91V auf 3,69V und für die geschlossene von 1,89 auf 1,8V gewandert ist, mit dem geschlossenen Wert auch mit einem kurzen Ausreißer nach unten auf 1,6V. Hat sich dann aber wieder selbstständig korrigiert.
  • MWB3 Feld 3 (Kupplung ist): den größten Teil der Zeit verändert sich der Wert bei jedem Einkuppeln zwischen 0 und 5%, allerdings steht der Wert bei geshclossener Kupplung manchmal auch bei 5,5%. Geschlossene Kupplung hat eigentlich immer den Wert 99,6%
  • MWB3 Feld 4 (Kupplung soll): ist immer bei 0% (offen) oder 99,6% (geschlossen)
  • MWB20 Feld 4 (Geber Hydraulikdruck): ist bei 4,2V max., mitt jedem Kuppeln sinkend

 

Ich habe natürlich auch schon ein wenig im Forum recherchiert:

Mein Problem liest sich ähnlich wie die Probleme aus den beiden Threads hier.

 

Aus diesen leite ich folgende Maßnahmen ab (in dieser Reihenfolge):

1) KNZ tauschen (Könnt ihr mir die Quelle für eure tollen verschleißfreihen Hall-KNZ nennen? Danke!)

2) KNZ "fixieren"?

3) N255 tauschen/reparieren

4) Führungshülse prüfen/tauschen (Wie kann ich diese ohne Ausbau prüfen? Gibt es dafür eine Anleitung?

 

Die Laufleistung des Lupo ist 80.000km (wurde wenig gefahren, Kurzstrecke), MKB: ARR, GKB: FFT

 

Passt das so was ich mir hier überlegt und zusammenlegesen habe oder bin ich hier auf dem Holzweg?

 

Ich bedanke mich im voraus für eure Hilfe.

Edited by FSILupo
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Posted (edited)
vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

Passt das so was ich mir hier überlegt und zusammenlegesen habe oder bin ich hier auf dem Holzweg?

Hallo,

 

also wenn ich ich wäre, würde ich genau das hier wieder machen:

Also:

 

1. Kupplungseinstellung nicht über 1,90V eher um 1,85V
2. Prüfen, ob KNZ noch stramm in seiner Aufnahme sitzt, ggf. mit den Drahtbügel korrigieren.
3. Prüfen, ob der Drahtbügel hinter der Rippe des KNZ sitzt und die kleine Abwinklung um 90° nach vorne in der Lücke dieser Rippe.

 

Der Kupplungswert kann auch noch etwas niedriger sein, als o.a., also mehr als 1,85V würde ich nicht mehr einstellen. Lieber öfter mal schauen, ob aufgrund von Kupplungsverschleiß der Wert unter 1,80V abgesunken ist und dann ein wenig nachstellen. Ich habe jetzt nach fast 1 1/2 Jahren / ca. 13.000 km nicht wirklich ein Absinken durch Kupplungsverschleiß feststellen können. Natürlich hängt der Verschleiß von der Betriebsart ab, Stadtverkehr lässt die Kupplung natürlich viel schneller verschleißen, als Überland- oder gar Autobahnverkehr.

 

Ein Kollege sagte mir vor Jahren mal, das bei seinem Lupo 3L seit Jahren keine GGE mehr gemacht wurde und dass sein Kupplungswert bei ca. 1,4V stand, das Auto aber trotzdem einwandfrei läuft. Der von ehemals vielleicht irgedendwas um 1,9V eingestelte und auf 1,4V abgesunkene Wert repräsentiere den Verschleiß der Kupplung.

 

Probleme habe ich seit Weihnachten 2020 auch keine mehr gehabt.

 

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

Die Laufleistung des Lupo ist 80.000km (wurde wenig gefahren, Kurzstrecke)

Kurzstrecke/Langstrecke ist eher nicht das Kriterium für den Verschleiß der Kupplungsteile, sondern eher Stadt/Land/Autobahn. Wenn die Kurzstrecke immer von einem Dorf ins nächste geht, ist das für die Kupplung weniger verschleißend als die selbe Strecke in der Stadt.

 

Aber bei 80.000 km sollte da nicht groß etwas passiert sein. Wenn ich den gleich alten Touran (gut 90.000 km) meiner "betagten" Mutter sehe, da tut die (manuelle) Kupplung noch genau das, was sie soll.

 

Schau doch mal, ob die 80.000 vom Tacho mit den Angaben im Motorsteuergerät und im Getriebesteuergerät übereinstimmen. Da gibt es jeweils in einem bestimmten Messwerteblock, wo die Laufleistung ebenfalls festgehalten wird.

 

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

1) KNZ tauschen (Könnt ihr mir die Quelle für eure tollen verschleißfreihen Hall-KNZ nennen? Danke!)

Wenn die Laufleistung echt ist, würde ich nicht davon ausgehen, dass der KNZ bereits "fertig ist". Aber tu Dir keinen Zwang an. Der Anbieter müsste hier im Forum der "Mankmil" sein.

 

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

2) KNZ "fixieren"?

Meinst Du damit die Befestigung am Getriebe? Das würde ich an Deiner Stelle wohl zuerst mal anschauen. Ich hatte ja schon vor sehr vielen Jahren mal einen komplett abgebrochenen Drahtbügel. Komischerweise ohne irgendwelche Symptome. Dass der abgebrochen war, sah ich durch Zfall, als ich etwas anderes von unten gemacht hatte.

 

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

3) N255 tauschen/reparieren

 

Du meinst das Magnetventil in der Hydraulikeinheit? Verliert Dein System zu schnell Druck? Ich kann mir bei 80.000 km nicht wirklich vorstellen, dass was was dran sein soll. Mein Lupo 3L hat jetzt knapp 292.000 km runter und das tut noch. Vielleicht ist es "Schuld" daran, dass der Druck "gefühlt" schnell absinkt, aber nur im Stand, während der Fahrt s wird einwandfrei geschaltet und gekuppelt.

 

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

MWB20 Feld 4 (Geber Hydraulikdruck): ist bei 4,2V max., mitt jedem Kuppeln sinkend

 

Das ist doch normal, dass der Druck bei jedem Kuppeln etwas sinkt. Irgendwoher muss ja die Hydraulikflüssigkeit kommen, wenn ausgekuppelt wird. Ob max. 4,2V ok ist, weiß ich jetzt nicht auswendig. Dazu müsste ich mit VCDS zum Auto gehen. Aber das kannst Du ja auch: mit der Maus über dem entsprechenden Feld "hovern". Dann sollte ein kleines Fenster hochommen, mit den Sollwerten. Das ist nicht bei allen Messwerte so, aber bei diesem müsste es kommen.

 

Aber 4,2V hört sich erstmal nicht völlig falsch an. Der Drucksensor wird mit 5V versorgt. Er kann also nicht ganz 5V maximal ausgeben und ich gehe davon aus, dass beim Abschaltdruck dieser Maximalwert nicht ganz erreicht wird.

 

Es müsste 2 Abschaltdrücke geben: einen, bei dem die Pumpe abgeschaltet wird, wenn man nur die Fahrertür öffnet und einen etwas höheren, wenn die Zündung an ist. Merkt man, wenn man unmittelbar nach dem 1. Abschalten die Zündung einschaltet, weil dann die Pumpe sofort wieder anläuft. Sehen kann man den 1. nicht, denn zum "sehen" müsste man die Zündung an haben...

 

Auch wenn man nichts macht, sinkt der Druck langsam ab, da bei laufendem Motor und Wählhebel in N der KNZ immer leicht hin und her geht. Sieht ma

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

MWB3 Feld 4 (Kupplung soll): ist immer bei 0% (offen) oder 99,6% (geschlossen)

n am Kupplungshebel am Getriebe und im Messwert für den KNZ-Wert. Wozu das gut sein soll - weiß der Geier. Im Fahrbetrieb macht er das auch, wenn zum "Segeln" ausgekuppelt ist, aber wenn man im Stand auf D schaltet geht die Kupplung etwas zu und das hin und hergehen ist weg, erst Recht wenn man von der Bremse geht - wäre ja auch ziemlich blöd, wenn dabei die Kupplung immer ein bisschen auf und  zu geht. Das GSG kann also durchaus einen konstanten Kupplungswert anfahren und halten.

 

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

Schleifpunkt

Bitte die Begriffe einhalten. Ich vermute, dass Du den Kriechpunkt meinst. Da gibt es im gleichen MWB 2 Werte: Schleifpunkt und Kriechpunkt.

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

MWB3 Feld 4 (Kupplung soll): ist immer bei 0% (offen) oder 99,6% (geschlossen)

Der Schleifpunkt wird bei einer GGE nur ein einziges mal angelernt und bleibt dann bis zur nächsten GGE immer gleich. Ganz am Ende der GGE steht dann "Schleifpunkt suchen". Ich glaube gleich danach kommt "Ign. off".

 

Der Kriechpunkt steht nach einer GGE erstmal auf demselben Wert wie der Schleifpunkt. Der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen steht auf 5. Wenn man nun in D einmal für ein paar Sekunden von der Bremse geht, wird der Kriechpunktwert etwas kleiner und der Anpassungswert geht auf 4. Davon merkt man so gut wie noch nichts. Beim nächsten mal Fuß von Bremse wird der Kriechpunktwert noch kleiner und der Anpasswert geht auf 3. Das merkt man schon ein bisschen. Usw. bis der letzte Wert auf 0 steht und das normale Kriechen beim Bremse lösen vorhanden ist. Danach bleibt der Anpasswert immer auf 0.

 

Aber der Kriechpunktwert ändert sich dann bei jedem Anfahren bzw. Fuß von Bremse ein klein wenig. Mal nach oben, mal nach unten.

 

Auch für diese beiden Werte kann man Sollwerte sehen indem man mit der Maus über den Werten hovert. Ich glaube, für den Kriechpunkt sind max. 65% angegeben. Bei mir ist es meistens etwas drüber. Macht aber nichts. Das ist wohl der Tatsache geschuldet, dass ja offensichtlich als 0% immer der kleinste jemals nach einer GGE vom GSG gemessene Kupplungswert als 0% angenommen wird, obwohl der tatsächliche 0-Wert immer noch der eingestellte ist (Siehe meinen alten Thread weiter oben).

 

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

stehe ich im Stand da und betätige bei Zündung an und ausgeschaltenem Motor die Bremse, trennt er irgendwann einfach die Kupplung nicht mehr (so vielleicht nach 20 Mal ein- und auskuppeln?)

Das habe ich noch nicht bemerkt. Aber es kann natürlich sein, dass der "Verbrauch" von Hydraulikflüssigkeit höher ist, als das, was die Pumpe nachpumpen kann, wenn man das sehr schnell hintereinander macht.

 

In "Stop" nach Zündung an, kann man ja das von Dir beschriebene machen: Fuß auf Bremse: Kupplung auf, Gang raus, Fuß von Bremse runter: Gang raus Kupplung zu. Da hat man den max. Öldurchsatz in sehr kurzer Zeit. Wenn nun also trotz Dauerbetrieb der Pumpe der Druck zu niedrig wird (also unterhalb vom Einschaltdruck), weigert sich das GSG natürlich irgendwann mal, noch etwas zu betätigen.

 

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

MWB2 Feld 2 (G162): Der KNZ ist auf 1,89V eingestellt (nach der beschriebenen Prozedur, drucklos usw.). Die Werte weichen mit jedem Kuppelvorgang mit der Zwit immer mehr ab, bis irgendwann der Wert für die getrennte Kupplung von 3,91V auf 3,69V und für die geschlossene von 1,89 auf 1,8V gewandert ist, mit dem geschlossenen Wert auch mit einem kurzen Ausreißer nach unten auf 1,6V. Hat sich dann aber wieder selbstständig korrigiert.

 

Das hatte ich so oder so ähnlich auch - bis ich vor 1 1/2 Jahren den alten KNZ (der mit gerissenem Seil - jetzt neuem Seil) wieder eingebaut hatte. Zeitgleich habe ich die Sache mit dem Drahtbügel gemacht. Seitdem habe ich das nicht mehr beobachten können. Was nun der Grund für die Behebung des Phänomens war, weiß ich nicht, also ob KNZ mit Kupplungspoti oder der jetzt deutlich fester drückende Drahtbügel. Ich habe noch keine Lust gehabt, den neueren KNZ nochmal einzubauen. Der fährt jetzt aber für den Fall der Fälle immer mit. Der neue hatte deutlich weniger km als der jetzt wieder eingebaute alte.

 

Ich hatte diese "wandernden" Werte mit dem neueren KNZ, sowohl während der Fahrt als auch im Stand. Es sah immer mal wieder danach aus, dass sich der Wert änderte ohne, dass man etwas verstellt hatte, also so, als würde sich die Seillänge ändern und dann mal wieder zurück ändern - schon sehr eigenartig. Aber da war der Drahtbügel auch noch labberig eingebaut.

 

Dass der Kupplungswert während der Fahrt ein bisschen absinkt ist nachvollziehbar: man hat den KNZ auf einen bestimmten Wert eingestellt. Da hat vielleicht vorher schon mal das GSG den KNZ betätigt und dabei vollständig in seinen Sitz am Getriebe gezogen. Wenn man nun fährt, dann rapelt der Motor, man fährt über eine Bodenwelle oder über einen Bahnübergang. Der KNZ ist nur "federnd" mit dem Drahtbügel aufgehängt, kantet etwas nach unten. Durch die Geometrie wird dabei ein wenig am Seil gezogen. Der Hebel am Getriebe gibt nicht so schnell nach, wie die Feder im KNZ. Also zieht sich das Seil ein bisschen aus dem KNZ heraus, der Wert wird kleiner -> ab jetzt kleinster gemessener Wert = 0% für das GSG. Nach dem nächsten Kuppen geht das Spielchen von vorne los. Ich hatte deswegen mal eine Phase, wo ich ohne sonstige Notwendigkeit während der Fahrt einfach mal habe auskuppeln lassen (Fuß vom Gas, kurz segeln lassen und weiter. Das war das Risiko geringer, dass irgendwann mal ein unzulässig kleiner Kupplungswert vom GSG gesehen wurde, der am Ende dazu führte, dass nichts mehr ging, einfach weil beim Auskuppeln dieser kleinste je gesehene Wert +2V zum vollständigen Auskuppeln nicht mehr reichte. Seit der Aktion vor 1 1/2 Jahren habe ich das nicht mehr gemacht, weil seit dem offensichtlich der kleinste je gesehene Wert noch über dem Wert liegt, wo die "Unzulässigkeit" unterschritten wird.

 

vor 10 Stunden schrieb FSILupo:

MWB3 Feld 4 (Kupplung soll): ist immer bei 0% (offen) oder 99,6% (geschlossen)

Nee, umgekehrt. 0% -> Kupplung geschlossen / nicht betätigt.

 

100% -> Kupplung voll geöffnet / voll betätigt. Beim manuellen Handschalter wäre das "Pedal am Bodenblech", also ein mechanischer Anschlag. Bei unseren Autos ist da noch nirgends ein mechanischer Anschlag erreicht, sondern ein Kupplungswert von ziemlich genau Einstellwert (0%) plus 2,00V (100%).

 

Nun geht aber der unterste Wert im Fahrbetrieb immer weiter runter, obwohl sich an der Kupplung nichts weiter geändert hat. Sagen wir  mal nach einem Bahnübergang rappelt sich der KNZ so hin, dass aus eingestellten 1,85V 1,80V geworden sind. Dann sind 0% ab jetzt bei 1,80V und voll ausgekuppelt geht der Wert auf 3,85V. Wenn dann die Kupplung wieder gelöst wird, geht der Wert auf die eingestellten 1,85V zurück.

 

Der Bereich von 2,00V zwischen Kupplung unbetätigt bis voll betätigt entspricht dem Bereich von 100%.

 

0,01V sind also 0,5%.

 

Oder: wenn der kleinste Wert im Betrieb mit 1,80V gemessen wird und die eingestellten 1,85V 0,05V mehr sind, dann ergibt sich ein Wert von 2,5%. Wäre der hingerapelte kleinste Wert 1,75V dann ist der Einstellwert 1,85V 5%.

 

Für voll ausgekuppelt fährt das GSG immer den kleinsten gemessen Wert +2,00V an. also in o.g. Beispiel nicht mehr Einstellwert 1,85V + 2,00V = 3,85V, sondern kleinster gemessener Wert 1,75V + 2,00V = 3,75V.

 

Wie gesagt, das ist "voll" ausgekuppelt. Wenn man nun auf D geschaltet hat, also vor dem Anfahren als auch während der Fahrt, wird gar nicht mehr "voll" ausgekuppelt, sondern auf einen kleineren Wert. Ich weiß diesen jetzt nicht, aber sagen wird mal es wäre z.B. 75%.

 

Das wären dann also im Sollfall (also kleinster Wert = Einstellwert) 1,85V + (0,75*2,00V) = 3,35V. Das reicht noch gut aus, dass die Kupplung vollständig getrennt hat.

 

Nun ist man eine Weile gefahren und der hingerappelte kleinste Wert ist vielleicht noch bei 1,75V. Also: 1,75V + (0,75*2,00V) = 3,25V. Das reicht vielleicht nicht zum völligen Trennen der Kupplung.

 

So lange noch Stop oder N eingelegt ist - alles gut, da wird ja auf 1,75V + 2,00V = 3,75V ausgekuppelt. Nun schaltet man auf D, ein Gang wird eingelegt und die Kupplung schließt auf 1,75V + (0,75*2V) = 3,25V. Die Kupplung ist nicht mehr voll getrennt und das "Gewürge" geht los. Man hört das am Motorlauf.

 

Wenn man nun den Fuß von der Bremse nimmt, geht die Kupplung noch weiter zu, z.B. je nach angelerntem Kriechpunkt auf 60%, als im Sollfall auf 1,85V + (0,60*2,00V) = 3,05V. Da kriecht das Auto also normal los.

 

Nach der Rappelei ergibt sich folgendes Bild: 1,75V + (0,60*2,00V) = 2,95V. Im besten Fall macht das Auto dann vielleicht einen Satz und fährt, im ungünstigsten Fall wird der Motor abgewürgt. Und weil nicht sein kann, was nicht sein darf, "blockiert" das GSG dann erstmal alles. Diese Blockade wird mit einer neuen GSG aufgehoben und siehe da, ohne neue Einstellung ist alle so, als wäre es nie anders gewesen.

 

Nun kommt noch etwas hinzu: im Normalfall lernt das GSG bei jedem Anfahrvorgang den Kriechpunkt neu an. Wenn also die kleinsten Werte des KNZ durch die Rappelei, sich immer nur wenig ändern, dann kann das GSG dem noch folgen. Der Kriechpunktwert geht dann auf größere %-Werte, aber es funktioniert noch. Diese größeren %-Werte beziehen sich aber nicht auf den Einstellwert (z.B. 1,85V), sondern auf den kleinsten im Betrieb gemessenen Wert (z.B. 1,75V). Mechanisch gesehen oder in Spannung vom Kupplungspoti ist der Kriechpunkt dann immer noch dort, wo er nach der GGE war. Nur eben der mechanische bzw. elektrische Punkt für 0% ist nun niedriger.

 

Außerdem werden bei der Rappelei die elektrischen und mechanischen Werte für die beiden ausgekuppelten Zustände kleiner, weil deren %-Zahlen sich nicht mehr auf den Einstellwert sondern auf den kleinsten Wert beziehen.

 

Man hat das wohl so gemacht, dass sich die gesamte Steuerungssoftware immer mit den %-Zahlen beschäftigt. Damit muss nur an einer Stelle von Volt auf % umgerechnet werden. Alles weiter erledigt die SW dann mit den %-Werten. Das ist wohl einfacher zu programmieren, als wenn man für jeden einzelnen Betriebszustand jedesmal neu von einer gemessenen Spannung auf einen Kupplungssollwert rechnen würde. Das würde sich bei jeder GGE ändern, als auch beim Kupplungsverschleiß.

 

An einer Stelle wird trotzdem immer neu gelernt: beim Kriechpunkt, weil sich der auch ohne Kupplungsverschleiß öfter mal ändert. Der ist nämlich stark davon abhängig, wie der aktuelle Reibwert zwischen Kupplungsbelag und Druckplatte/Schwungscheibe ist. Und der Reibwert ist wiederum von den Umgebungsbedingungen abhängig: Temperatur, Feuchtigkeit und vielleicht noch mehr. Für den Fahrer wäre es sicherlich komisch, wenn das Auto heute mehr, und morgen weniger kriecht, wenn man mit dem Fuß von der Bremse geht. Also passt sich der Kriechpunkt ständig neu an, um das zu vermeiden -> kann man im Messwert für den Kriechpunkt sehen, der geht bei jedem mal ein bisschen runter und dann wieder hoch.

 

Weiterhin werden damit auch neue mechanische und elektrische Werte durch Kupplungsverschleiß erfasst und berücksichtigt.

 

"Vergessen" hat man wohl, dass sich der kleinste Wert durch die Rappelei immer weiter nach unten verschieben kann, ohne dass die Kupplung weiter verschlissen wäre. Beim Verschleiß würde sich der Kupplungswert natürlich auch nach unten verschieben. Aber kontinuierlich. Leider hat man es offensichtlich so programmiert, dass man davon ausging, dass sich der Wert nicht wieder erhöhen kann, was er ja auch beim Verschleiß tatsächlich nicht täte. Ein kleinerer Wert wird also im laufenden Betrieb nie durch einen höheren überschrieben, sondern immer nur durch noch kleinere. Hätte man es so programmiert, dass nach dem Einschalten der Zündung und vor Betätigung der Kupplung der Wert genommen würde, dann hätten wir diese Probleme, wenn überhaupt, dann nur in sehr viel kleinerem Umfang. Der Kupplungsverschleiß würde trotzdem zuverlässig erkannt, während die zwischendrin viel zu kleinen Werte durch die Rappelei jedesmal wieder resettet werden würde. Noch besser, wenn man nach jedem vollständigen Einkuppeln den Wert nehmen würde, also nach jedem Segeln, und nach jedem Schalten, immer im dem Moment wenn nach "Kupplung Soll = 0%) sich gerade ein nicht mehr ändernder Wert eingestellt hätte. Alle Werte, die mehr als z.B. 2s nach Soll = 0% gemessen werden, bleiben unberücksichtigt, weil sie der Rappelei zugeordnet werden können.

 

Sorry, ist ziemlich viel geworden, aber vielleicht hilft es ja. Solltest Du etwas nicht verstanden haben, frag einfach nach.

 

 

 

Edited by Lupoliver
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Hallo Lupoliver,

 

vielen Dank für deine sehr ausführliche Antwort!

Ich habe noch eine Frage bezüglich deiner KNZ-Befestigung:

Hast du ein Bild davon? Ich habe letztes Wochenende dem KNZ sehr tief in die Augen geblickt und mir ist nicht ganz klar wo du die Halteklamer mit Draht festgespannt hast. Der Halter am Getriebe, auf welchem der KNZ aufsitzt, läuft auf der anderen Seite (auf welcher der KNZ nicht sitzt) schräg nach oben ab. Wenn man nicht gerade eine Kerbe reinfräst müsste ein dort herum gespannter Draht eigentlich immer abrutschen. Wie und wo genau hast du den Draht befestigt?

 

VG

 

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Posted (edited)

Hallo FSILupo,

 

leider habe ich kein Foto davon gemacht. Zum einen ist mein "Spanndraht" ja wieder weg, weil ich den nur benutzt habe, um dem Drahtbügel (Halter für den KNZ) vorzuspannen. Nachdem ich dessen einzige Befestigungsschraube festgezogen hatte, habe ich meinen "Spanndraht" wieder entfernt. Und andererseits ist es da so eng, dass man sowieso nur mit größerer Mühe ein Foto hätte machen können, auf dem man dann auch noch das erkennen kann, um was es geht.

 

Ich versuche es nochmal zu beschreiben:

 

Dieser KNZ-Halter (Drahtbügel) wird nur mit einer einzigen Schraube am Getriebe befestigt. Dazu ist dieser Draht an einem Ende zu einem Auge gebogen und dieses plattgedrückt. Durch dieses Auge wird die Schraube gesteckt und der Drahtbügel damit am Getriebe festgeschraubt. Das ist eine ziemlich blöde Lösung, da der Drahtbügel damit keine wirklich definierte Lage hat. Wenigstens ein zweites Auge auf der anderen Seite des Drahtbügels (entsprechend verlängert und mit Gegenfläche am Getriebe) wäre notwendig gewesen.

 

 

Der KNZ wird mit dem Ende, wo der Seilzug rauskommt, am Getriebe in eine entsprechende Aufnahme gesteckt.

 

Gleichzeitig wird der KNZ in diesen Drahtbügel eingelegt. Das muss so erfolgen, dass die beiden kurzen Rippen, die jeweils am Umfang des KNZ ein kleines Stück umlaufen, in Fahrtrichtung vor dem Drahtbügel zu liegen kommen. Damit liegt der Drahtbügel hinter diesen Rippen. Nur so kann der Drahtbügel den KNZ überhaupt nach vorne in die Aufnahme am Getriebe drücken.

 

Zumindest eine dieser Rippen (diejenige in Fahrtrichtung links) hat eine kleine Aussparung. In diese muss das kurze abgewinkelte Ende des Drahtbügels fassen, damit sich der KNZ nicht drehen kann.

 

Wenn man nun den Drahtbügel mit seiner einzigen Befestigungsschraube festgeschraubt hat, dann gibt es eigentlich nur 2 Möglichkeiten: entweder der Drahtbügel ist zu weit nach vorne positioniert, denn bekommt man den KNZ nicht rein, zumindest nicht so, dass der Bügel hinter den Rippen liegt und den KNZ in die Aufnahme am Getriebe reindrückt, sondern der Bügel liegt vor den Rippen und drückt den KNZ eher nach hinten aus der Aufnahme raus. Oder aber der Drahtbügel liegt zu lose hinter den Rippen, so dass der KNZ ebenfalls nicht genügend in seine Aufnahme gedrückt wird.

 

Also habe ich es folgendermaßen gemacht:

 

- Den Drahtbügel mit seiner einzigen Schraube eingebaut, aber diese Schraube nur leicht handfest angedreht. So kann man den Bügel noch um diese Schraube nach hinten und vorne schwenken.

 

- Nun den KNZ in den Drahtbügel eingelegt und zwar, so, dass er "richtig" drin sitzt, bzw. der Drahtbügel richtig (hinter den Rippen) liegt und das kurze abgewinkelte Ende des Bügels in der Rippenaussparung liegt.

 

- Dann den Drahtbügel vorziehen, so dass der KNZ in seiner Getriebe-Aufnahme steckt.

 

- Jetzt die Schraube ein klein wenig fester anziehen, aber noch lange nicht "richtig" fest, sie muss noch ein Drehen des Auges um die Schraube erlauben, wenn man mit leichter Kraft am Bügel nach hinten und wieder nach vorne zieht.

 

- In diesem Zustand befindet sich ein mehr oder weniger gerades Stück des Drahtbügels mehr oder weniger horizontal wischen dem KNZ und dem Auge mit Schraube.

 

- Um die Mitte dieses geraden Stückes des Drahtbügels habe ich jetzt einen anderen Draht (bei mir war es ein etwas dickeres Stück E-Leitung (Einzelleitung), so ca. 3mm Durchmesser, man kann aber auch eine sehr stabile Schnur nehmen oder ähnliches) gelegt.

 

- Diese beiden Enden habe ich nach vorne zum Frontend gezogen. Dort habe ich eine etwas größere Öffnung gefunden. Ein Ende da durch und dieses so stramm wie möglich mit dem anderen Ende verbunden. Dabei darauf achten, dass diesen beiden Strängen keine anderen Teile im Weg sind.

 

- Durch diese beiden parallelen und eng beieinander liegenden Stränge habe ich einen Knebel gesteckt.

 

- Durch Drehen dieses Knebels habe ich die beiden Stränge miteinander verdrillt, so lange bis sie "ordentlich unter Dampf" standen und somit die Mitte des horizontalen geraden Stückes vom Drahtbügel stark nach vorne ziehen. Damit drückt der Drahtbügel den KNZ mit einer viel größeren Kraft in seine Getriebeaufnahme, als man das je nur per Hand schaffen würde. Wenn man genau hinschaut (von oben) ist dieses Stück vom Drahtbügel jetzt auch etwas nach vorne durchgebogen und das Auge um die Schraube entsprechend etwas gedreht, als ohne diese Vorspannung. Deswegen darf die Schraube auch nur leicht festgezogen sein, damit sich das Auge auch entsprechend ein paar Grad drehen kann.

 

- Jetzt die Schraube endgültig festziehen. Da gibt es bestimmt ein Anzugsmoment, aber ich denke mal "sehr fest" sollte es sein, aber auf alle Fälle "nach fest kommt ab" beachten.

 

- Dann kann man die Verdrillung der "Vorspannvorrichtung" wieder lösen. Im Idealfall soll sich das Auge jetzt nicht wieder zurück drehen - sonst wäre die Vorspannung wieder weg.

 

Man kann am KNZ nochmal prüfen, ob er nun stramm in seine Aufnahme am Getriebe gedrückt wird. Ansonsten müsste man das Ganze nochmal wiederholen.

 

Außerdem habe ich den Drahtbügel vor dem Einbau etwas nachgearbeitet. Das "halb"runde Teil, in dem der KNZ zu liegen kommt, habe ich etwas zusammengedrückt, damit auch das stramm am Umfang des KNZ anliegt.

 

Das o.g. horizontale gerade Stück habe ich etwas so gebogen (nicht direkt am Übergang vom plattgedrückten Auge zum runden Draht  - Bruchgefahr), dass es den KNZ besser unterstützt, also leicht nach oben.

 

Vorher war das halbrunde Teil nicht stramm am KNZ anliegend, so dass er darin rumwackeln konnte. Und es war etwas zu weit unten, so dass der KNZ nicht satt darin auflag. Er konnte also an dieser Stelle erstmal 1-2 mm nach unten bevor der Drahtbügel überhaupt begann, den KNZ abzustützen.

 

Wichtig ist, dass der Drahtbügel den KNZ sowohl in vertikaler Richtung mit leichter Vorspannung unterstützt, als auch dass er mit größerer Vorspannung den KNZ in die Aufnahme am Getriebe drückt. Beides hat den Sinn, den KNZ daran zu hindern in dieser Aufnahme nach oben/unten zu schwingen, was jeweils ein kleines Herausziehen des Seilzuges zur Folge hätte.

 

 

Edited by Lupoliver
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Ich halte es durchaus für möglich,  dass die 80.000km im Stadtverkehr die üblichen Verdächtigen ins Spiel bringen: KNZ und Führungshülse. 

 

Beides leidet mit jeder Betätigung der Kupplung und der KNZ ist bspw. mit 100.000 Betätigungen angegeben. Der Geber im Hall-KNZ übrigens mit >1 Million xD

 

Wenn du die Möglichkeit hast einen anderen KNZ zu testen, wäre das mMn der erste richtige Schritt oder du inspizierst mit einem günstigen China 3,5mm Endoskop direkt die Führungshülse. 

 

Was ebenfalls funktionieren kann, ist den KNZ Wert wieder zurück in Richtung 1,4V zu bringen. Läuft der Wagen dann, ist es ziemlich sicher der KNZ

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Hallo ihr zwei,

danke für die Hinweise.

 

@Lupoliver: Jetzt habe ich es verstanden, du hast den Bügel quasi vorgespannt und dann die Schraube festgezogen. Wenn ich noch dahinter komme wie man gut an die Schraube rankommt probiere ich das mal.

 

@Mankmil: Einen zweiten KNZ habe ich nicht. Hast du einen Vorschlag für ein Endoskop?

Der Wagen springt wieder an wenn man am Kupplungsseil zupft oder eine neue Getriebegrundeinstellung macht. Auf die Hinweise von Lupoliver habe ich letztes Wochenende den KNZ-Wert von 1,89V auf 1,85V gestellt und eine neue Grundeinstellung gemacht. Da der Wagen gerade nicht zugelassen ist bin ich lediglich auf einem Privatgelände im 1. Gang sowie Rückwärtsgang ein paar Runden gefahren, komischerweise konnte ich ihn dann nicht mehr dazu bringen abzuwürgen. Auch das Bremspedal im Stand treten und wieder loslassen (wie im Eingangspost beschrieben) hat dann immer geklappt und nicht nach 20x aufgehört.

Mir ist auch aufgefallen dass ich beim 1. Mal den Kriechpunkt falsch angelernt hatte: In der Anleitung steht man soll dabei die Handbremse ziehen. Das hatte ich nicht getan, ich habe ihn den im Straßenverkehr lernen lassen. Vielleicht lag es daran...?

 

Eine "blöde" Frage habe ich noch: Was ist denn der beste Weg um an den KNZ zu kommen? Weder von oben (ABS-Block) noch von unten (Antriebswelle + Achslenker) kommt man gut dran. Im RLF steht man soll den Hydraulikblock wegbauen, der sitzt meiner Meinung nach aber zu weit vorn. Wenn man den wegbaut ist eigentlich immer noch der ABS-Block im Weg.

Von unten bekomme ich meine Hand durch die Achskonstruktion geschoben, kann dann aber den Arm nicht mehr groß bewegen, auch vom Radkasten aus sieht man zwar ein wenig, aber eigentlich ist die Bremse im Weg.

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vor 4 Stunden schrieb FSILupo:

du hast den Bügel quasi vorgespannt und dann die Schraube festgezogen.

Genau. Deswegen das Verdrehen der "Vorspannvorrichtung" bis ordentlich Kraft drauf ist.

 

vor 4 Stunden schrieb FSILupo:

Wenn ich noch dahinter komme wie man gut an die Schraube rankommt probiere ich das mal.

Da gibt es nichts hinterzukommen ;-). Die Schraube ist saublöd zugänglich. Ich glaube, irgendetwas vom Gangsteller, evtl. einer der Stecker. Wenn man den abzieht, ist evt. etwas mehr Platz. Das müsste eine Schraube M6 sein, also 6-kt SW10. In dieser Größe habe ich einen Maul- und einen gekröpften Ringschlüssel, sowie eine 10-er Stecknuss mit 1/4" Antrieb. Damit habe ich es irgendwie hinbekommen.

 

Um eine schlecht zugängliche Schraube an Ort und Stelle zu bekommen, habe ich schon manches Mal einen Streifen dünne Pappe oder dickes Papier genommen, an einem Ende ein Loch etwas kleiner als die Schraube gemacht, die Schraube durch das Loch gesteckt, die Schraube mit dem Streifen vors Loch bugsiert und dann mit der anderen Hand oder einem Schlüssel die Schraube etwas reingedreht. Dann den Papp-/Papierstreifen abziehen, so dass das Loch ausreißt und nichts zwischen Schraubenkopfauflage und Schraubenkopf verbleibt.

 

vor 4 Stunden schrieb FSILupo:

Da der Wagen gerade nicht zugelassen ist bin ich lediglich auf einem Privatgelände im 1. Gang sowie Rückwärtsgang ein paar Runden gefahren, komischerweise konnte ich ihn dann nicht mehr dazu bringen abzuwürgen.

Ich gehe nach wie vor davon aus, dass es bei meinem die Rappelei war. Und das ist mal so, mal so. Vom Motor (ich habe ja den 3-Zyl. TDI) kommt einiges, aber auch von der Fahrbahn. Trotz identischer Strecke zur Arbeit, ging es manchmal gut, manchmal musste ich 3 mal auf dieser Strecke eine GGE machen.

 

vor 4 Stunden schrieb FSILupo:

Mir ist auch aufgefallen dass ich beim 1. Mal den Kriechpunkt falsch angelernt hatte: In der Anleitung steht man soll dabei die Handbremse ziehen. Das hatte ich nicht getan, ich habe ihn den im Straßenverkehr lernen lassen. Vielleicht lag es daran...?

Nach meiner Erfahrung macht das keinen Unterschied.

 

Was ich aber ab und zu gesehen habe, dass der Kriechpunkt-Anlernzähler (5 - 0) direkt nach einer GGE bereits auf 0 stand und das Fzg. auch gleich gekrochen ist, wenn ich den Fuß von der Bremse nahm. Meistens stand der Zähler nach einer wiederholten GGE auf 5. Manchmal musste man die GGE mehrmals wiederholen.

 

Ich weiß jetzt nicht, ob ich es schon mal irgendwo geschrieben hatte, aber ich habe auch beobachtet, dass der Kriechpunkt irgendwann mal nicht mehr bei jedem anfahren etwas verändert wurde (was der Normalfall ist). Der Wert blieb dann fix. Ich bilde mir ein, dass das zum selben Zeitpunkt auftrat, wenn das harte Einkuppeln begann.

 

vor 4 Stunden schrieb FSILupo:

Eine "blöde" Frage habe ich noch: Was ist denn der beste Weg um an den KNZ zu kommen? Weder von ...

Wem sagst Du das. Es geht von oben, aber sehr bescheiden...

 

Am besten kommt man wohl ran, wenn man das Getriebe ausbaut und den Gangsteller abbaut ;-). Dann kommt man wohl gut an den KNZ ran, als auch an die Schraube vom Drahtbügel. Ich vermute, dass das in der Produktion so gemacht wurde: 1. KNZ ans Getriebe, 2. Gangsteller ans Getriebe, 3. Getriebe mit Motor verheiraten, 4. alles zusammen ins Auto (und dabei ist das Frontend noch nicht montiert).

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Ganz grundsätzlich läuft der Wagen auch ohne die Klammer am KNZ oder wenn sie verdreht ist, weil bspw eine Werkstatt den KNZ nicht ordentlich montiert bekommen hat.

 

Ich weiß nicht wie es im FSI ZUHEJT, aber der 3L Lupo hat traumhafte Platzverhältnisse im Gegensatz zum A2. Den KNZ kann man doch ganz gut ausbauen, wenn die Hydraulikeinheit draußen ist. Dann kommt man auch gut an die Schraube die den Bügel für den KNZ hält. Ich ziehe die mit einem flachen Ringschlüssel fest. Oft braucht es mehrereVersuche, damit die Vorspannung einigermaßen passt.

 

Ansonsten wird der KNZ eigentlich ganz gut vom Seilzug in Position gehalten und muss nicht übermäßig vom Bügel verspannt werden.

Wenn der Wagen Probleme macht, hat das meistens andere Ursachen. 

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Posted (edited)
vor 2 Stunden schrieb Mankmil:

Ganz grundsätzlich läuft der Wagen auch ohne die Klammer am KNZ oder wenn sie verdreht ist, weil bspw eine Werkstatt den KNZ nicht ordentlich montiert bekommen hat.

Wie gesagt, bei meinem war der Bügel mal komplett weg (am plattgedrückten Auge abgebrochen) und das Auto lief einwandfrei bis sich viel später der Seilzug mal verabschiedet hat (da war der Drahtbügel bereits lange ersetzt). Damals (Ende 2016) kam ein neuer nagelneuer KNZ ins Auto. Zuerst fuhr es auch ca. 200km ohne Probleme. Nachdem diese danach massiv begannen, habe ich u.a. festgestellt, dass der Drahtbügel auf der falschen Seite der Rippen am KNZ lag und diesen quasi aus der Aufnahme am Getriebe raus, statt hineingedrückt hat. Das Beheben dieses falschen Einbaus, brachte aber keinerlei Änderung, die jeweils nach mehr oder weniger Fahrtstrecke wieder auftretenden wilden Zuckungen des KNZ kamen wieder. Als ich dann selber VCDS hatte, habe ich mich selber rangewagt und etwas "geschraubt". Danach lief das Auto ca. 1 Jahr, bis die Probleme wieder kamen, um nach wiederum etwas "schrauben" wieder für 1 Jahr gut zu laufen. Da ich aufgrund der Tatsache, dass das Auto bis zum Riss des Seiles vom KNZ einwandfrei ohne jede Macken lief, habe ich nicht wirklich an die Führungshülse und den KNZ geglaubt. Trotzdem habe ich 2 Jahre nach den ersten Problemen alles tauschen lassen. Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager und natürlich die Führungshülse (die in der Tat quasi nicht mehr vorhanden war). Kann natürlich sein, dass sie ihren Geist in den 2 Jahren seit dem Seilriss aufgegeben hat. Aber warum läuft dann das Auto 1 Jahr gut, um dann von einem auf den anderen Tag zu spinnen?

 

Den KNZ habe ich beim Kupplungstausch Ende 2018 gelassen, weil der erst 2 Jahre alt war (der davor war beim Seilriss Ende 2016 bereits 9 Jahre alt, während sich die Betriebsweise des Autos nicht geändert hat). Trotz Tausch sämtlicher Kupplungsteile traten die altbekannten Probleme nach wenigen Tagen wieder auf. Auch danach habe wieder ein wenig "geschraubt" und hatte fast 1 Jahr Ruhe, bis Mitte 2020 wieder Probleme auftraten.

 

Hier nun habe ich teilweise VCDS während der Fahrt mitaufen lassen und festgestellt, dass der KNZ-Wert teilweise "unterirdische" Werte angenommen hat, während sie nach dem nächsten Kuppelvorgang sofort wieder normal waren, um dann wieder abzusinken. Genau dabei begann auch wieder das harte Einkuppeln. Nach einiger Zeit kam ich auf die Idee, dass sich das vielleicht wegen der Rappelei so ergeben hat, wenn dadurch etwas am Seil gezogen wird und das Seil nach Überwindung der Feder im KNZ etwas herausgezogen wurde. Vielleicht war diese Feder ja auch "ausgeleiert" oder aus sonstigem Grund so schwach, dass sie alleine den KNZ nicht in seiner Position halten konnte.

 

Dass da so etwas sein muss, sieht man auch daran, dass nach der Einstellung des KNZ-Wertes, dieser Wert um ziemlich genau 2,00V höher ist, wenn voll ausgepuppelt wird. Im entsprechenden Messwerteblock sieht man dann auch, dass bei Soll 0% auch der Istwert bei 0% steht. Wenn man ein wenig gefahren ist, dann steht hinterher der Istwert bei > als 0%, wenn der Sollwert 0% ist. Und dann sieht man auch, dass der KNZ-Wert bei voll ausgekuppelt weniger als 2,00V über dem Einstellwert liegt. Der KNZ-Wert liegt dabei aber immer noch beim Einstellwert, wenn unmittelbar davor die Kupplung betätigt wurde (im Stand oder nach einem Schaltvorgang). Erst während der weiteren Fahrt sinkt der Wert weiter ab, wenn die Kupplung zwischenzeitlich nicht betätigt wurde.

 

Schließlich stellte ich dann fest, dass der Drahtbügel nicht das tat, was er soll und habe Ende 2020 die bekannten Maßnahmen getroffen. Gleichzeitig habe ich den KNZ von 2016 aus- und den von 2007 wieder eingebaut (der mit dem gerissenen Seil, bei dem ich ein gutes Seil, welches ich von Dir bekommen habe, eingebaut hatte).

 

Seitdem läuft das Auto auch wieder einwandfrei, mit dem deutlich älteren KNZ.

 

Ob es nun der zurückgetauschte KNZ oder der nachgearbeitete und optimiert eingebaute Drahtbügel war, weiß ich nicht. Dazu müsste ich eins von beiden wieder in den Zustand versetzen, wie es vor Ende 2020 war. Aber ich werde einen Teufel tun - never change a running system...

 

Das Auto läuft zwar jetzt seit fast 1 1/2 Jahren einwandfrei (was es davor max. 1 Jahr tat), aber seit 2020 bin ich wegen Homeoffice sehr viel weniger gefahren. Es kann also gut sein, dass nach der gleichen Fahrleistung, wieder Probleme kommen.

 

vor 2 Stunden schrieb Mankmil:

Den KNZ kann man doch ganz gut ausbauen, wenn die Hydraulikeinheit draußen ist.

Guter Einwand - die hatte ich natürlich auch draußen. Im A2 mag es noch wesentlich enger sein. Trotzdem ist auch im Lupo "gut zugänglich" nur relativ. Mit einer Hand geht noch vieles, was nur eine Hand erfordert. Wenn man beide Hände braucht, hat man meistens das Problem, dass die zweite entweder nicht dort hinkommt, wo sie gebraucht wird, und wenn doch, ist die Sicht versperrt.

 

vor 2 Stunden schrieb Mankmil:

Ich ziehe die mit einem flachen Ringschlüssel fest.

Das könnte in der Tat ein "Schlüssel" zum Erfolg sein. Einen Maulschlüssel kann man nicht flach am Schraubenkopf ansetzen und wenn man ihn leicht ankippt, ist die Kraftübertragung auf den Sechskant der Schraube nicht mehr optimal. Der gekröpfte Ringschlüssel ist höher als ein flacher und geht deswegen, wenn überhaupt, nur sehr schlecht auf die Schraube, die Stecknuss gar nicht. Trotzdem bilde ich mir ein, mich zu erinnern, dass die Schraube, nicht weit genug herauszudrehen ging, um sie zu entnehmen. Da war irgendetwas im Weg und zwar der Stecker eines der Ventile am Gangsteller, der direkt über dem Schraubenkopf liegt. Wenn man den nicht abzieht, geht so gut wie gar nichts. Vielleicht hängt es auch vom "Einbauzufall" ab, ob mehr oder weniger Platz ist. Bei mir ist nämlich die Steckerverriegelung so, dass sie nach unten weist, in Richtung Schraube. Das Ventil hätte man aber sicherlich auch um 180° gedreht einbauen können, so dass sowohl die Steckerverriegelung von oben zugänglich wäre (statt von unten unzugänglich) und dass dadurch mehr Platz über dem Schraubenkopf wäre.

 

vor 2 Stunden schrieb Mankmil:

Ansonsten wird der KNZ eigentlich ganz gut vom Seilzug in Position gehalten

Kann gut sein, dass das so soll und in bestimmten Fällen auch so ist (siehe völlig fehlender Drahtbügel). Aber wenn die Feder im KNZ nicht so stramm ist wie sie könnte, reicht es eben vielleicht nicht mehr. Vielleicht kommt es auch vor, dass der Kunststoff vom KNZ und/oder das Alu vom Getriebe an der Aufnahme des KNZ nicht mehr plan sind, bzw. der Außendurchmesser vom KNZ in der runden Öffnung im Getriebe nicht mehr annähernd spielfrei sind. Eine abgearbeitete Fläche oder Spiel zwischen den Durchmessern lässt den KNZ sich weiter bewegen, wodurch das Seil weiter aus dem KNZ herausgezogen werden kann. Und irgendwann ist die Differenz zwischen Kupplungs-Sollwert (%) und Istwert zu groß und das GSG fängt an rumzuspinnen. Ich bilde mir ein, dass die Grenze zwischen Soll und Istwert bei ca. 5% liegen soll. Vielleicht direkt während sich der KNZ bewegen soll, mehr, in Ruhe diese 5%, oder 6% oder so.

 

Ich hatte ja auch mal größer werdende KNZ-Werte gesehen und den Verdacht, dass sich das Seil längt oder ein anderes Teil in der Kupplungsbetätigung nachgibt (z.B. brechender Hebel am Getriebe). Aber das war nicht der Fall.

 

vor 2 Stunden schrieb Mankmil:

Wenn der Wagen Probleme macht, hat das meistens andere Ursachen.

Eben, "meistens", aber wohl nicht immer. Bei mir war zwar die Führungshülse 2 Jahre nach dem gerissenen Seil hin, aber vor dem Seilriss gab es keinerlei Auffälligkeiten. Annähernd sofort nach dem Austausch des KNZ fingen die Probleme an.

 

Der nächste "Verdächtige" (KNZ) war seinerzeit, als die Probleme begannen, nagelneu (ca. 200km) und Original VW. Der Verdacht lag hier also zuerst auf dem neuen KNZ oder dem Einbau. Für den KNZ hätte ich 2 Jahre weltweite Garantie gehabt, auf die Arbeit nur Gewährleistung bei der einbauenden Firma. Ohne die tatsächliche Ursache  zu kennen, kein guter Ausgangspunkt. Ein Bekannter (selber erfahren mit 2 oder sogar 3 "3L") konnte sich das wilde Zucken des KNZ auch nicht erklären. Im ehemaligen Lupo3LClub auch Fehlanzeige, und später gab es auch hier keine Erklärung für das Zucken. Als ich nach dem Kupplungstausch Ende 2018 in solch einer Situation mal genauer hingehört habe, vernahm ich Geräusche, die sich anhörten, als würde bei Betätigung irgendetwas gegen einen harten Anschlag laufen. Ich hatte das Gefühl, dass der KNZ innerlich auf Anschlag lief, aber nur während des Zuckens. Bei normaler voller Betätigung der Kupplung läuft der KNZ nicht gegen Anschlag (der käme bei knapp unter 5V, während Einstellwert + 2,00V max. 4,00V ergeben). Nachdem ich den Einstellwert bewusst auf nicht mehr als 1,90V eingestellt hatte (damit bis zum Anschlag mehr Luft bleibt), habe ich keine Zuckungen mehr gesehen, sehr wohl gab es später aber andere Probleme mit hartem Einkuppeln bis zum Abwürgen des Motors.

Edited by Lupoliver
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Du schreibst immer solche Romane, ich weiß gar nicht was wir damit anfangen sollen.
Ich sehe Du hast und hattest Probleme und hast auch über etlcihe Versuche eine Lösung gefunden, die Du uns mitteilen möchtest. Dafür Danke, aber ich bleibe dabei, deine Probleme sind eher individuell und in der Zeit in der Du Dich intensiv mit einem Auto beschäftigt hast, sind bei mir bestimmt 30-50 Autos durchgelaufen und via Telefon sollte ich nochmal ähnlich viele "reparieren".

Daher stammen meine Einschätzungen aus den Erfahrungen die ich hier vor Ort machen durfte. Und da waren bspw. etliche Autos dabei, da labberte der KNZ nur in der Klammer oder sie fehlte ganz und diese Autos fuhren auch alle.
Wenn sich mittlerweile irgendwas Richtung KNZ/Kupplung andeutet, gibt es nur 2 Fragen: Wie alt ist KNZ und Führungshülse. Wenn die Führungshülse gemacht wurde, ist das Auto in 99% der Fälle mit einem Hall-KNZ repariert. Das schon einfach die Nerven, wenn man die Launen eines halbtoten KNZ los ist.

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  • 1 month later...

Hallo, entschuldigt dass ich mich erst so spät zurückmelde, ich hatte wenig Zeit für den kleinen.

Die Führungshülse habe ich mir mit dem empfohlenen China-Endoskop angesehen, diese sah unverdächtig aus. Dafür konnte ich etwas anderes feststellen:

 

Wenn ich den KNZ auf den laut Rep-Faden geforderten Wert einstelle ist das Kupplungsseil deutlich zu schlaff. ich kann das Seil samt Gummikeil durch mittelstarkes Drücken mit dem Daumen deutlich auf seinem Halter herumbewegen. Auch die Einstellmutter konnte ich quasi per Hand drehen.

 

Ich habe jetzt den KNZ auf 1,5V eingestellt, und die ganze Angelegenheit sitzt jetzt deutlich straffer. Ich bin zwar noch nicht groß mit ihm gefahren, aber er springt nun auch ohne Probleme auf Stop an.

Helft mir mal das Ganze zu verstehen: Was ist hier verschlissen? Die Kupplung?

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  • 4 weeks later...

Hallo DerWeißeA2,

 

ja, wurde er, mit Hinweis darauf ihn mal mit einer kleinen Kamera anzuschauen. Das habe ich getan, der sah unverdächtig aus. Vielleicht ist er aber auch an einer Stelle defekt die man nicht einsehen kann.

 

Falls andere Ursachen nicht in Frage kommen werde ich wohl früher oder später mal das Getriebe abnehmen müssen, um Kupplung und Ausrückhebel anzuschauen. Dann werde ich jetzt erstmal mit eingestellten 1,5V des Nehmerzylinders weiterfahren.

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Was @DerWeißeA2 ist, ob der Ausdrückhebel vielleicht verbogen ist. Das kann einerseits passieren, wenn man zu lange mit den Resten einer Führungshülse weiterfährt oder auch, wenn man seinen 3L bei einem "3L-Profi" hatte, der dem Ausdrückhebel schon mal mit dem Brecheisen nachhilft, um das Auto zu 'reparieren'.

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