hapese

2x 1,2 Tdi, geplante Haltezeit: Bis nur noch Aluoxid übrig ist. Kann sein ich bin irgendwann mal der letzte hier im Forum .

Hi StuartLittle, mein Rat: 1,4 Tdi 90 Ps auf jeden Fall behalten und gut darauf aufpassen. Das Geld ist im Gegensatz zu allen anderen derzeit möglichen Investitionen top investiert und eine Wertsteigerung ist garantiert .

p.s. Alumann gibt es News?

Hmm wird schwierig . Seither glaubte ich, überall hinfahren kein Problem, die Kiste ist top gewartet. Aber nach Deinem Posting , werde ich mich jetzt immer fragen: "Kann ich noch nach Spanien fahren? Das Getriebe hat schon 272000km runter?" Jetzt gehts mir aber richtig schlecht, danke nochmals .

Altzustand war: Kein Start in STOP-Stellung, die Automatik schaltete nicht mehr in den 3. Gang und ging sofort in Notlauf (außer bei heftiger Tipptronik Nutzung ging es ab und zu in den 3. mit einem ungesunden rrrrrrrrrrrrrrrrrr im Getriebe). Warum Notlauf? SOLL/IST Kupplungstellung paßte nicht, deshalb Notlauf um das Getriebe zu schützen. Nach Tausch KNZ war neuer Zustand: Start in STOP-Stellung ging wieder, Gang 1., 2., 3. und dann rrrrrrrrrrrrrrrrr im Getriebe und erst nach 1-2 Sec. Notlauf Warum Notlauf? Motordrehzahl paßte nicht zu vorgegebener Getriebedrehzahl im Gang 3, weil das Getriebe schon defekt war. Was war also zuerst? Die Henne oder das Ei? Ich denke der 3. Gang geht nicht nur wegen einer Schwachstelle im Getriebe defekt.

1. Kupplungswert, Kupplungsstellung SOLL/IST, Anlasserfreigabe ja/nein, Hydraulikdruck sind in 10 Minuten per VCDS gecheckt und kostet (fast) nix. Ist alles o.k., dann halt weitersuchen (Nockenwellensensor, ...) . Sollte jedoch ein 1,2 Tdi Profi machen, eine normale Werkstatt kann das vmtl. nicht. 2. Zitat (sinngem.): "Getriebe wurde komplett überholt", "Probleme nicht weg", "Startete früher nach rumspielen mit Ganghebel (Stellung N)." Also ich habe hier einen wunderschönen A2 1,2 Tdi stehen. Der Vorbesitzer (hatte zuvor diverse Lupos 1,2 Tdi und kannte sich sehr gut mit der Gangstellerproblematik aus, der Gangsteller war auch in Topzustand) killte die Schaltgabel des Getriebes. Warum? Starten auf STOP ging seit einiger Zeit nicht mehr, dann halt immer auf N-Stellung gestartet, dann schaltete die Automatik nicht mehr in den 3. Gang und ging immer in Notlauf. Der Gatte probierte dann vor dem Haus solange mit der Tipptronik in den 3. Gang zu schalten bis das Getriebe hin war. Schlecht für Ihn, gut für mich, war Bj. 08/2005, scheckheftgepflegt, alle Extras außer Glasdach, plus Satz Winterreifen, zum Preis einer Gangstellerreparatur. Aber nachdem mir alle Rechnungen der letzten 7 Jahre gezeigt wurden, konnte ich mich gar nicht mehr richtig freuen, in das Auto haben sie inkl. Wertverlust einen halben Rohbau versenkt. Deshalb lautet meine Empfehlung, wenn ein 1,2 Tdi nicht mehr auf STOP-Stellung startet, dann sofort checken lassen und nicht mehr weiterfahren. Was war kaputt? Kupplungswert bei 1,33 Volt, KNZ hing (war intern ein bischen fest) und gab die Kupplung immer nur nach einer Gedenkzeit frei und nur noch bis 7% Endstellung. Weitere Ursache: M.E. hatte die Werkstatt nur den Gangsteller im Auge, aber nicht die Kupplungswerte und hat hier keinen Service und keine Fehlersuche gemacht.

Ja der Kriechpunkt paßt sich dauernd automatisch dem Kupplungsverschleiß an. Aber ich denke es gibt ein Ende der diesbezüglich möglichen Range (Hub des Kupplungsnehmerzylinders sowie ggf. Poti-Bereich). Deshalb muss von Zeit zu Zeit die Kupplung nachgestellt werden. Es kann aber auch der KNZ hängen oder die Führungshülse klemmen, dann laufen die Kupplungs IST Werte aus dem zulässigen Bereich und es kommt zu Störungen. Eine dieser Störungen kann die Ursache dafür sein, dass der Anlasser keine Freigabe bekommt. Dies würde ich im aktuellen Fall zuerst prüfen.

Es gibt 2 Grundeinstellungen: 1. Getriebegrundeinstellung (Kalibrierung Gangsteller auf Getriebe) 2. Kriechpunkt der Kupplung anlernen (Kalibrierung Kupplung) Wurden beide gemacht? Ich habe den Verdacht manche Werkstätten machen nur die GGE, nicht jedoch das Kriechpunktanlernen, um die Kupplung neu zu kalibrieren. Aber genau das ist wichtig, weil der Gangsteller mit ca. 50 bar Druck die Gänge reinhaut, soweit die gelieferten Sensorwerte sich in der zulässigen Range befinden. Stimmt etwas nicht, dann bekommt der Anlasser keine Freigabe oder das System geht in Notlauf, oder es wird ohne Kupplung geschaltet . Ich habe den Verdacht die Anlasserfreigabe hat im Schutzsystem Vorrang, weil der Notlauf voraussetzt, dass genug Hydraulikdruck zur Verfügung steht, um zumindest noch auskuppeln zu können. Keine Anlasserfreigabe auf Stellung STOP bedeutet somit Alarmstufe rot und bedingt eine gründliche Ursachenforschung per VCDS. Ansonsten sind unnötige, heftig teure Folgeschäden garantiert. Entweder selbst machen oder sofort einen absoluten "1,2 Profi" konsultieren.

Also ca. 30000km, dann ist definitiv GGE + Kupplung anlernen angesagt. Auch Abdichtung des Gangstellers und ggf. neuer Kupplungsnehmerzylinder. Lass mal den Kupplungswert per VCDS checken. Sollte ca. bei 1,85 Volt liegen (würde mich nicht wundern, wenn er bei Dir bei 1,35 Volt liegt). Auch die SOLL/IST Kupplungsstellungen checken lassen (dürfen nur wenig auseinander liegen, Endstellung IST muss erreicht werden, es gibt auch einen Timer der 1-2 sec. ein bestimmtes prozentuales Auseinanderdriften von SOLL/IST zuläßt). Hatte mal ähnliche Symptome, kalt funktionierte alles, warm am Supermarkt gabs entweder keinen drehenden Anlasser oder orgeln bis der Motor ansprang. Und auf der Autobahn beim Vollgas geben gabs ab 140 eine durchrutschende Kupplung. Nach obigen Serviceaktionen war wieder alles wie zuvor.

Wann wurde das letzte Mal der Kriechpunkt der Kupplung angelernt? Wann die letzte Getriebegrundeinstellung gemacht?

Natürlich zuvor alles fettfrei machen und anschleifen . Habe früher die Spoiler immer so repariert. Hielt immer bis zum nächsten Impact und würde ich auch am A2 probieren. Kaputt kann man ja eh nichts mehr machen.

Kostengünstige und einfache Alternative: Solche Schäden habe ich immer mit Sekundenkleber auf Stoß geklebt (fixiert). Dann hinten großzügig überlappend eine Glasfasermatte mit 2 Komponenten Harz aufgeklebt (gibts als Reparaturkit). Am nächsten Tag außen mit dem Flex den Riss leicht nachgefahren (also nicht durchflexen sondern nur ganz leicht am Riss entlangfahren, damit man einen faserhaltigen Spachtel einbringen kann, dies verhindert eine spätere Rissbildung), um die Vertiefung dann per Faserspachtel zu spachteln. Zuletzt Feinspachtel, Sprühspachtel, füllern und lackieren bzw. da unten kann man auch ausnebeln, das sieht eh niemand. Dauert max. ein Wochenende, geht alles ohne Profi-Equipment, Schwierigkeitsgrad einfach, Kosten ca. 30€ zuzgl. Lack (ggf. beim Lackierer eine Sprühdose mit Originallack mischen lassen, oder eine Sprühdose mit Mattschwarz).

Ist mir auch passiert. Am äußeren Gelenk war der Sicherungsring abgesprungen ??? und das Gelenk aus der Verzahnung gerutscht. Habe mir dann eine neue Gelenkwelle gekauft (SKF übers Internet) ca. 184 Euronen. Mein Schrauber sagte jedoch was von Gelenk rausdrücken (hatte sich verklemmt), umdrehen, Kugeln wieder einsetzen und weiterverwenden ginge auch . Kann man selbst reparieren, aber man benötigt einen Abdrücker für das Trapezgelenk. Und unbedingt beim Abdrücken die Mutter drauf lassen, ansonsten ist das Gewinde hinüber und es gibt auch noch einen neuen Trapezlenker, der nur sehr unwillig aus dem und in das Gummilager möchte.

Naja, es muß jedem "in die Werstattbringer" klar sein, dass der 1,2 Tdi zwangläufig derart heftige Reparaturkosten produzieren wird, dass die Spritersparnis noch nicht einmal zu einem Bruchteil die tatsächlichen Kosten decken wird. Brutale Liebhaberei halt.

2 x A2: A2 alt: 270 tkm Getriebe top A2 neu: 239 tkm Getriebe hinüber Unterschied: Mit dem alten wird kein Meter mehr gefahren, wenn er nicht in STOP-Stellung startet und nachgesehen wo die Ursache liegt. Beim neuen wollte der Besitzer Geld sparen und hat dann halt in N-Stellung gestartet, bis die Hydraulik mal ohne Kupplung die Gänge wechselte .

Reparieren lassen und auf Lager nehmen. Besseres Investment als Gold . Dank an alle für die Antworten. Gruss Hanspeter

Super jetzt habe ich mir ein gebrauchtes Getriebe gekauft, heute geliefert bekommen und was ist festzustellen? Die Pappnase von Teileverwerter hat beide Flanschwellen für die Tripods ausgebaut . Da stellt sich die Frage: "Was kann man mit zwei gebrauchten Flanschwellen anfangen?" Kann man die Flanschwellen so ohne Weiteres vom alten zum neuen Getriebe wechseln (mit zwei neuen Dichtringen)? Hat jemand die Teilenummern der beiden Dichtringe (sind unterschiedlich)?

Vorne rechts hochbocken, Rad runter, Innenverkleidung raus, am Türholm ist eine Nische mit einer Druckdose, dorthin führt ein Unterdruckschlauch für die VTG Turboverstellung, dieser Schlauch vergammelt gerne und wird undicht, neuen Schlauch einziehen und gut ist. Tipp: Ich habe die Druckdose vorne rechts in den Motorraum verlegt (an Stelle des Schaumstoffs der dort ohne erkennbaren Sinn reingedrückt ist. Kleine z.B. Aluhalterung bauen genügt. Erspart das blöde Ausbauen der Innenverkleidung beim nächsten mal.

Aber wenn das nicht hält (Klebstoffe haben immer das Problem mit der Langzeithaltbarkeit durch mech.-/Temp.-/Vibrat.-Beanspruchungen, ...) gibt's ne riesen Sauerei und ggf. einen Motorschaden gratis .

Super Danke Euch .

Im A2 1,2 Tdi passen in jedem Falle: 085F DSK oder FLE Jetzt die Frage passt auch ein 085F FFU Getriebe aus einem Lupo?

Hallo zusammen, ich konnte für meine Frau einen leckeren 1,2 Tdi erwerben (rot-metallic, volles Ausstattungspaket, scheckheftgepflegt, Bj. 08/2005 ). Es kann sein, dass das Getriebe defekt ist (3. Gang geht nicht mehr rein) und ersetzt oder repariert werden muss. Jetzt die Frage, würde auch ein gebrauchtes Lupo 1,2 Tdi Getriebe passen? Gruss und Danke

... und just in dem Moment das Getriebesteuergerät einen Gang einlegen will, obwohl die Kupplung geschlossen ist, aber der G162 Kupplung offen anzeigt, weil sich die Verklebung löste. Bedenke: Die Verklebung wird beansprucht, durch heftige Temperaturschankungen, Feuchtigkeit, Vibrationen, Schläge, hohe Anzahl von Kupplungsbetätigungen. Geht keine andere Sicherung? Vielleicht eine kleine Bohrung in beide Klebflächen (spiegelverkehrt an der gleichen Position) und dann das Verdrehen mit einen kleinen Stift/Kugel verhindern. Und zur Sicherheit am Schluß noch einen Kabelbinder um KNZ und Kupplungsgeber. Gruss Hanspeter

Abgaskrümmer habe ich dran gelassen. Schon eine Dichtung gespart ;-).

Die VTG Einstellung des defekten Laders muss z.B. beim Einbau einer neuen Rumpfgruppe möglichst genau übernommen werden. -alte Unterdruckdose -unverändertes Gestänge -Anschlageinstellung der alten Rumpfgruppe muss genau auf die neue übertragen werden Nur dann ist einigermaßen gewährleistet, dass die Einstellung stimmt. Dann mitloggen und wenn die Soll/Ist Abweichung des Ladedruckes im Rahmen ist (bis ca. -5%) kann man von Glück sprechen, weil die nachträgliche Einstellung im eingebauten Zustand zumindest beim 1,2 er m.E. nicht möglich ist. Eine + Abweichung des Ladedruckes ist m.E. problematisch, weil das auf die Zylinderkopfdichtung geht und das ist nicht gut für den Motor. Deshalb gibt es vom Hersteller der VTG Lader auch keine Reparatur, weil jeder einzelne Lader genau nach Laderhersteller- und Motorenherstellervorgabe kalibriert werden muss, um nicht den Motor zu killen. Man kan auch nicht die VTG Einstellung von Lader A auf Lader B übertragen, da es individuelle Abweichungen gibt und die Einstellung deshalb nur für den jeweiligen Lader passt. Also entweder einen gebrauchten oder über die Bucht einen neuen (beim 1,2 er ca. 700€) Lader kaufen und einbauen. Beim 1,2 er kann der Lader recht einfach von oben eingebaut werden, vielleicht geht das auch an Deinem. Am eingebauten Lader herumschrauben würde ich lieber nicht machen wollen, höchstens der Lieferant kann und sollte dies machen.