Joachim_A2

Kaum war ich bei Wasserstoff gelandet, zelebrieren die Japaner mal wieder ihren "Vorsprung durch Technik" - zumindest bei der Elektromobilität. Diesmal mit einem, von Toyota bereits für 2015 und für Europa angekündigten, "Fuel Cell Hybrid Vehicle" (1); also einem Hybrid-Fahrzeug in dem der Verbrennungsmotor gegen ein Brennstoffzellenpaket ersetzt wurde. Reichweite ~500 km und normal schnell betankbar. Während ich für 'unsere' derzeitigen Elektrofahrzeuge á la e-up oder i3 eher Absatzzahlen sehe, die in absehbarer Zeit die des A2 kaum übertreffen werden - es sei denn für diejenigen, die sich diese Fahrzeuge tatsächlich leisten könnten, würden diese zu einer Art Statussymbol avancieren - vermute ich... Bei Toyotas "Fuel Cell Hybrid Vehicle" könnte das, allein aufgrund seiner Größe und Reichweite, völlig anders aussehen. Denn diese Fahrzeuge wären grundsätzlich viel mehr auch als 'Dienstwagen' geeignet. Und wenn es sich für Arbeitgeber künftig rechnen sollte, den Dienstwagennehmern statt der für sie kostenlosen 'Mineralöltankkarte' eine Andere in die Hand zu drücken, stünden wesentlich größere Absatzmärkte und -zahlen in Aussicht. Vorausgesetzt ein entsprechendes Tanknetz stünde zur Verfügung - Stichwort: Nutzung vorhandener Infrastrukturen - und der Anschaffungs- / Leasingpreis läge im Budget des 'Dienstwagens'. Ungeachtet der Frage, ob das Drumherum zum Betrieb einer Brennstoffzelle (Tank, erzeugte Spannung, etc.) für die verschiedenen möglichen Brennstoffe der Brennstoffzelle selbst geeignet sind, könnten aber neben Wasserstoff ggf. auch andere Brennstoffe zum Einsatz kommen (zumindest, wenn man mal von der Elektromobilität absieht, wo ein Typ / Brennstoff sinnvoller wäre). So würden dann auch oben genannte 'Power2Gas' - Konzepte Sinn machen, die etwa (hauptsächlich) mit Stromüberkapazitäten betrieben würden / werden könnten. Insgesamt, da die Brennstoffzelle nicht nur in der Elektromobilität, sondern auch Großtechnisch eingesetzt werden könnte, scheinen mir kurz-, mittel- und langfristige Entwicklungen und Großserienfertigungen am ehesten rentabel zu sein und zu 'bezahlbaren' Preisen führend. So jedenfalls sieht für mich, nicht nur (2), eine konzeptionelle (Elektro-) Mobilität oder die 'Zukunft des Automobils' aus - zumindest bis wir noch andere regenerative Energiequellen haben, die Anti-Gravitationstechnik beherrschen und deshalb keine Straßen mehr benötigen usw. Dabei kann es unberücksichtigt bleiben, ob wir eine 'Hybrid-Batterie' in der derzeitigen Größe und Kapazität dann überhaupt noch im Fahrzeug brauchen, wenn es im Gesamtwirkungsgrad ausreicht, die möglicherweise nutzbare Reversibilität der Brennstoffzelle nutzen zu können. In diesem Sinne... (1): Auch wenn der Link zu einem 'Konzeptfahrzeug' führt, unter "Highlights" ist "Markteinführung im Jahr 2015" zu lesen. (2): Vermutlich würde dieses Konzept auch in anderen Bereichen zielführend sein können - nicht nur bzgl. Klimaschutz und Minderung von Emissionen, sondern auch hinsichtlich Zwischenspeicherbarkeit von Energie.

Kennen wir den A2e schon? Zumindest die Idee, die sich aus dem Bild ergibt, ist nicht schlecht; wenngleich wohl ebenfalls nicht neu. Aber wenn die Intelligenz des Ladekabels ins Auto wandert und eine intelligente Freigabe des Ladestroms in die Laterne eingebaut ist - um zu verhindern, dass mit 'jedem Kabel mit passendem Stecker' Strom gezapft werden kann - dann wäre das eine gute Idee. In wie weit sie sich in der Praxis bewährt / bewähren kann, wird auch von der Intelligenz (und Vandalismusfreiheit) der Bürger abhängen (und einer Mull-Toleranz-Einstellung aller).

Auch wenn es schon ein paar Tage her ist... Was stand denn im ursprünglichen Reparaturauftrag? Hast Du den einzelnen Reparaturschritten stückweise zugestimmt oder sollte der Schaden repariert werden und gab es dafür einen Kostenvoranschlag? Es kann eigentlich nicht sein, dass Du 2.700 € bezahlt hast und Dein Auto immer noch nicht läuft.

... da zeigt sich das Problem, dass nur das gemacht wird, was kurzfristig wirtschaftlich ist (damit ist allein Geld - oder besser - Gewinn gemeint). Denn auch unserer Automobilindustrie geht es wirtschaftlich gut. Mich treibt, obwohl ich das Thema nicht noch einmal aufwärmen wollte, die eigentlich falsche Frage "Sollten wir die Umwelt auch retten, wenn es sich nicht lohnt..." - denn eine Alternative zur Rettung haben wir nicht - vor dem Hintergrund der bisher bekannten Daten zum aktuellen Klimareport um. Auch wenn diese Daten wie immer noch Ergänzungen, Korrekturen (wahrscheinlich in beide Richtungen) etc. erfahren werden. Ist unser derzeitiger Ansatz bzgl. Elektromobilität inkl. PV-Anlagen etc., evtl. nur 'ein Tropfen auf den heißen Stein'? Wenngleich bekanntlich ein 'steter Tropfen den Stein höhlt'!? Mit 'Tropfen auf den heißen Stein' meine ich, dass das mangelnde Geld - siehe Post #2272 - und die fortschreitende Zeit uns dazu zwingen könnten, völlig andere und sehr viel drastischere, aber kurzfristig wirkende, Maßnahmen zu ergreifen. Einerseits, weil uns sonst noch sehr viel höhere Folgekosten drohen und andererseits, weil Rettungsmaßnahmen irgendwann zu spät kommen könnten. In letzterem Fall wäre ein Leben, wie wir es heute kennen, kaum denkbar - im, aus heutiger Sicht, negativem Sinne. (Und damit meine ich nicht nur Inselbewohner.) In gewisser Weise - und darauf möchte ich ebenfalls hinweisen - verhalten wir uns hier ebenfalls lobbyistisch. Viele wollen Elektromobilität, unterstreichen deren unbestreitbare Vorteile und das damit verbundene CO2-Minderungspotential, ... Aber ob, vor den genannten Hintergründen, die aktuelle Richtung und die damit verbundenen Aufwendungen 'die effektivsten' zum Erreichen nötiger Klimaziele sind, bleibt offen. Ebenso die Frage, ob mit den gleichen Ressourcen in einem anderen Bereich größere Erfolge erzielbar wären (und unsere heutigen Ideen / Maßnahmen in einer Gesamtbetrachtung evtl. verpuffen); vielleicht auch mit anderen Techniken. Einsparpotentiale, also die Reduzierung von Energieverbrauch, bleiben zum großen Teil völlig unbeachtet; ebenso wie das leidige Thema 'Höchstgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen'. (Hier höre schon wieder Schreie... .) Also auch Lobbyismus! Der die Sicht auf andere Wege, Sichtweisen und Optionen versperrt, damit Objektivität verzerrt und eben die effektivsten, teilweise sofort wirkenden Ansätze - wie Energie sparen - nicht betrachtet werden bzw. außen vor lässt. Das heißt ausdrücklich nicht, dass z. B. Elektromobilität unter den ausreichend benannten Rahmenbedingungen falsch oder schlecht wäre - aber unter allen Optionen und den Rahmenbedingungen vielleicht nicht gut oder ausreichend genug! Vielleicht auch deshalb, weil der heutige Verkehr beispielsweise 'nur' zu ca. 12% der Gesamt-CO2-Emissionen ausmacht. Über welchen Zeitraum könnten wir diesen Prozentsatz um wie viel senken und wie würde das die Gesamtbilanz beeinflussen? Ich stelle dabei ebenfalls ausdrücklich nicht in Abrede, dass viele Maßnahmen an vielen Fronten nötig sind. Es geht aber - nochmals - um die effektivste Nutzung eingeschränkt vorhandener Ressourcen zur schnellstmöglichen Erreichung nötiger Klimaziele. Um hiermit keine erneute Diskussion zu diesem Thema auszulösen... es muss sich niemand angesprochen fühlen! Abschließend noch eine Anmerkung zum 'superschlechten Wirkungsgrad'; einen solche hatte ich in der Vergangenheit befürwortet und befürworte ihn in engen Grenzen auch heute noch. Am Beispiel des Wasserstoffs. Vorausgesetzt wir könnten diesen per Sonnenlicht und Wasser ohne klimaschädliche Nebenwirkungen erzeugen, evtl. mit Wasserstoff betriebenen Tankschiffen transportieren, ... und im Idealfall zumindest Teile unserer Infrastrukturen nutzen. (Chemiker mögen meine Einfalt korrigieren, dass aus H2O nur H2 und O wird und später aus H2 und dem zuvor freigesetzten O nur H2O.) Dann wäre selbst ein 'superschlechter Wirkungsgrad' vertretbar, unsere Energie zur Elektromobilität speicherbar, die Fahrzeuge schnell betankbar, die Reichweiten pro Tank nicht geringer als 'per Akku', keine energieintensive Lithium-Gewinnung und dessen Recycling nötig, wahrscheinlich auch Lkw-tauglich usw. Und diese Technik ist zu einem guten Teil bereits entwickelt und im Grundsatz getestet - nur lobbyistische Einflüsse scheinen derzeit davon abzulenken.

Natürlich ist die rein wirtschaftliche Betrachtung nicht die Optimale - schließlich können wir ja sehen, wo wir allein bei dieser Betrachtung heute stehen! Außerdem hatte ich den Wirtschaftlichkeitssatz in diesem Zusammenhang geschrieben... Die 'Wirtschaftlichkeit' - so wie ich sie hier gebraucht habe - beinhaltet dabei aber auch etwa künftige 'Kosten zur Klimarettung', 'Hochwasserschutz' u.v.a.m. (Stichwort: Klimareport). Andererseits, und da helfen Spekulationen auf künftige Kosten leider nicht direkt, müssen wir die Frage auch beantworten, woher das Geld heute kommen soll, um nötige Investitionen zu tätigen - denn auch Geld fällt i.d.R. nicht vom Himmel (auch wenn einige Notenbanken diesen Eindruck derzeit vermitteln). Im Ergebnis heißt das - auch weil wir Staatsschulden statt -guthaben haben - dass wir uns im Voraus sehr genau überlegen müssen, wo wir wie viel Geld investieren und was dabei herauskommen muss. Möglichst ohne weitere Kredite bei nachfolgenden Generationen aufzunehmen; denn auch diese müssten wir abbauen. Damit ist auch die Frage verbunden, ob es richtig oder falsch wäre, heutige Subventionen auszubauen oder abzumildern, Neue aufzusetzen oder Alte zu streichen. Dass wir uns hier insgesamt im "Teufelskreis drehen" liegt wohl auch daran, dass uns ein Interessen übergreifendes 'langfristiges Gesamtkonzept' (über Jahre und Jahrzehnte) fehlt. Ein Gesamtkonzept das lobbyfrei begleitet ein definiertes Ziel vorgibt und dessen Weg dorthin den jeweiligen Entwicklungen und Veränderungen angepasst wird.

Es ist schwerlich vorstellbar, dass wir, da wir noch immer nicht genügend regenerative Energie (lokal und weltweit) erzeugen, auf Maßnahmen mit 'superschlechten Wirkungsgraden' setzen sollten. Insbesondere wenn wir an anderer Stelle immer höhere Energieeffizienz und Verbrauchsarmut fordern. Lediglich wenn der Ansatz deutliches Verbesserungspotential in naher Zukunft mit sich bringt und / oder sich die 'superschlechten Wirkungsgrade' durch Nutzung von Überproduktionen, etwa bei der Stromerzeugung, 'schön rechnen' lassen, wären die Ansätze m. E. vertretbar. Wirtschaftlichkeit insgesamt vorausgesetzt. Bevor aber ein neuer Hype ausbricht: Sollte man schauen was wem nützt und vor Allem, ob unter dem Strich auch objektiv tatsächliche Verbesserungen herauskommen. Denn prinzipiell könnte man Überproduktionen elektrischen Stroms auch direkt verkaufen, Geld verdienen und dieses Geld im Bereich Energieeinsparungen reinvestieren. Vielleicht würden sich dann einige Fragen, auch der Speicherbarkeit, nicht oder nicht so stellen. Ein Teufelskreis - wie immer.

Dann spare ich mir Verweise auf meine Aussagen und weitere Hinweise auf das verlinkte Positionspapier des VCD und tue diesbezüglich das Gleiche - auch wenn es sehr wohl mit der 'Zukunft des Automobils' zu tun hat; zumindest wenn man Elektromobilität mit allem Drum und Dran dazu rechnet. PS: Ich finde es übrigens schade - nehme mich davon aber nicht aus - dass es oftmals nicht gelingt, eine umfassende Antwort zu geben; sondern manchmal nur einzelne, 'eher passende', Aspekte zu einer (Gegen-) Antwort herangezogen werden. Ich weiß, das ist ein allgemeines Problem von Foren und einer gewünschten Beitragskürze, aber... .

Na ja, die Antwort hatte ich in den ersten 2 Absätzen in meinem Post #2256 bereits gegeben; ohne KfW-Förderungen / Kredite o.ä. zu erwähnen. Auch vergisst Du im Moment, dass Du nur mit PV-Anlage die Chance hast, Strom zu einem (langfristig) günstigen Preis für den Eigenbedarf zu erhalten (also den von Deiner PV-Anlage erzeugten Strom direkt - ohne Einspeisung ins Netz - selbst zu verbrauchen). Um mit Deinen Daten zu argumentieren... Über Sinn und Zweck der permanenten Absenkung der Einspeisevergütung zu spekulieren dürfte aber tatsächlich zu 'politisch' sein; @holter hatte sich ja eh schon beschwert. Dennoch ist es derzeit das erklärte Ziel den Eigenverbrauch des produzierten Stroms zu fördern - also nach der Förderung von Aufbau und Betrieb der PV-Anlagen nun die Investitionen eher in Richtung 'Eigennutzung' zu lenken. Ungeachtet dessen, bekommst Du - wie Du sagst - noch immer grob die 'Einstandskosten'. Für jede kWh die Du selbst nicht nutzen kannst - die also für Dich 'nichts Wert ist' - bekommst Du 16 Cent. Für jede kWh die Du kaufen musst, zahlst Du 30 Cent. Daraus ergibt sich: +16 - 30 Cent = -14 Cent. D.h. Du zahlst für jede von Dir zunächst eingespeiste und später verbrauchte kWh nur 14 Cent; statt 30 Cent (wie alle Anderen). Demzufolge ist die wortwörtliche Frage nach 'Verdienst' natürlich falsch. Sondern Du bekommst, als PV-Anlagen-Besitzer, die Menge des von Dir eingespeisten Stroms zu einem subventionierten Sonderpreis. (Und für das was Du mehr einspeist als Du selbst verbrauchst eben die (- nach Deinen Worten - (derzeit) noch kostenneutralen) 16 Cent / kWh - auch ohne dass die PV-Anlage vom Himmel gefallen wäre. ) Anmerkung: Es mag sein, dass die gesetzlich vorgegebene Abnahme von (z. B.) PV-Strom zu festen Einspeisevergütungen manchem Stromkonzern nicht passt und er deshalb bei Stromabnahme 30 Cent / kWh verlangt. Ansonsten sind 30 Cent / kWh eher hoch gegriffen, oder?

Wenn ich für eine PV-Einspeisung ins Netz... und... ... hat mich dieses kWh im Ergebnis wie viel gekostet? Und wie viel kostet die kWh dem Nicht-PV-Anlagen-Besitzer, der also keinen Strom ins Netz einspeist?

@Tho: Hast Du mir jetzt widersprochen? Natürlich hättest Du die Kosten der PV-Anlage noch auf Deinem Konto (und würdest sogar Zinsen darauf bekommen). Aber Du könntest im Gegenzug nach der Amortisationszeit der Anlage auch keinen Gewinn einfahren. Oder willst Du zum Ausdruck bringen, dass sich Deine Investition gar nicht amortisiert und alle Amortisations- und Gewinnrechnungen falsch sind? Und damit alle PV-Anlagen-Besitzer einem grandiosen Betrug aufgesessen sind und deshalb (insgesamt) draufzahlen? Dass die Amortisation nach den letzten Änderungen des EEG nicht mehr so schön rechenbar ist, wie zu beginn, darf als bekannt vorausgesetzt werden. Wenn sich aber eine PV-Anlage nach heutigen Stand gar nicht mehr rechnet, würden wahrscheinlich auch keine mehr installiert - außer von Leuten, die zu viel Geld haben oder 'Umweltschutz aus eigener Tasche zahlen' würden. @holter: Du gestattest mir, diesen Satz auch im Zusammenhang nicht zu verstehen? Und wenn er eine PV-Anlage und kein Elektroauto hätte, dann würde die Anlage das Benzin des normalen Autos subventionieren? Das eine hat doch mit dem anderen nichts zu tun, ..." Es wäre hilfreich gewesen zu sagen, was an meiner Aussage falsch ist. Ein PV-Anlagen-Besitzer bekommt natürlich nur seinen Stromverbrauch subventioniert, den er selbst zuvor erzeugte und einspeiste, und zahlt für seine konventionelle 'Fahrenergie' (ohne Elektroauto) die Mineralölsteuer. (Wird vom PV-Anlagen-Besitzer mehr Strom eingespeist als selbst verbraucht, bleibt ihm die Einspeisevergütung.) Ansonsten stimmt: das Eine hat - ohne weitere Erklärungen und mit Ausnahme der Besteuerung des 'Kraftstoffs' / der 'Energie' und dem Drumherum - mit dem Anderen (fast) nichts zu tun. Das ist in meinen Augen eine nicht untypische, aber disqualifizierende, Äußerung! Wenn kritisch Betrachtenden und Hinterfragenden im Notfall eine 'Gegnerschaft', das 'Anfangen eines Nebenkriegsschauplatzes' etc. unterstellt wird, können Diskussionen auch gleich ganz entfallen. Das Thema selbst oder die Behandlung des Themas wird dadurch aber ganz sicher nicht richtiger! Aber um Deine Aussage zu korrigieren: Ich bin nicht gegen PV-Anlagen. Im Gegensatz zu Anderen finde ich aber nicht alles rund um PV-Anlagen richtig, gerecht und notwendig. U.a. weil ich glaube im Gesamtkontext von weniger CO2-Emissionen und der Nachhaltigkeit der Sonneneinstrahlung ausgehe. (Dabei habe ich aber absichtlich alles rund um die Produktion der PV-Anlagen (Ressourcen- und Energieverbrauch usw.), ... bis hin zu deren Nutzungsdauer / Verschrottung / Recycling nicht berücksichtigt, weil gerne von Null-CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung mittels PV-Anlagen gesprochen wird.)

Ja, ich glaube ich muss mich entschuldigen - ich hatte nämlich zahlenmäßig Äpfel mit Birnen vergleichen und daher Kompott serviert. Deshalb streiche ich mal den Absatz aus Post #2250... Um es aus meiner Sicht also zusammenzufassen... Für Nicht-PV-Anlagen-Besitzer gilt: Mit jeder verbrauchen, also dem Netz entnommenen, kWh zahlt der 'normale' Stromkunde die EEG-Umlage und subventioniert damit alle, die aus dem EEG-Topf Geld bekommen - auch jede kWh die vom PV-Anlagen-Besitzer eingespeist wird; egal für was er sie verwendet. (1) Für PV-Anlagenbesitzer gilt: Für jede vom PV-Anlagen-Besitzer direkt verbrauchte kWh - die also nicht erst ins Netz eingespeist wird - entfallen natürlich die EEG-Subventionen über die Einspeisevergütungen. Damit kostet die direkt verbrauchte kWh fast nichts bzw. der erzielte Gewinn / Einsparung / Amortisation ist am Höchsten. Für jede vom PV-Anlagen-Betreiber indirekt verbrauchte kWh - die also erst eingespeist und dann dem Netz entnommen wurde - erhält der PV-Anlagenbesitzer aus dem EEG-Topf aller zunächst seine Einspeisevergütung. Dass der PV-Anlagenbesitzer hier selbst auch eine EEG-Umlage zahlt bedeutet dabei aber nur, dass er damit selbst einen anteiligen Beitrag zur Gesamt-EEG-Umlage leistet, die aber nicht den Gesamttopf darstellt. Somit gilt der Absatz für "Nicht-PV-Anlagen-Besitzer" oben. Gewinn / Einsparung / Amortisation ergeben sich hier aus der Differenz von 'Vergütungen für die eingespeiste kWh' zu 'Kosten für die aus dem Netz entnommene kWh' und sind geringer als bei 'direktem' Verbrauch. Da allerdings die wenigsten PV-Anlagen-Besitzer ihren Stromverbrauch - insbesondere das 'Tanken' - so steuern können, dass ihr Stromverbrauch nur dann stattfindet, wenn die Sonne ausreichend scheint - und somit direkt verbraucht werden kann -, subventionieren alle Stromverbraucher nahezu alle PV-Anlagen-Besitzer; Ausnahmen mag es geben und wären bei 'Sonnenlichttankstellen', also Tanken tagsüber, wahrscheinlich am Größten. (1): Deshalb entsprechend VCD-Positionspapier doppelter Vorteil: "Einspeisevergütung > 'normaler kWh-Kosten'" plus "Stromsteuer < Mineralölsteuer". Doch. Wenn Du nämlich keine PV-Anlage hättest, müsstet Du für die aus dem Netz entnommenen kWh ebenfalls 'Deine 30 Cent' zahlen ohne zuvor die '15 Cent / kWh' bekommen zu haben! Oder? Anderenfalls müssen wir uns über den 'gefallen Groschen' noch unterhalten. Anmerkung: Das mit den 'Dunkelsolarstromtankern' hatte ich übrigens anders gemeint: Ich dachte an jene die bei Dunkelheit tanken, also mit Strom aus dem Netz, weil die PV-Anlage gerade nichts leistet. Demnach würde Dein Bekannter, der in einen Akkusatz investierte nach meiner Definition zum 'Hellstromtanker'.

Nun, der 'normale' Stromkunde muss ja schließlich die Sonderabgaben zahlen, über die die PV-Besitzer ihre Einspeisevergütung bekommen. Und da ich - zumindest bei den 'Dunkelheitsstromtankern' - davon ausgehen muss, dass sie tagsüber den Strom eingespeist haben, den sie Nachts tanken... (Ich will an dieser Stelle heute eigentlich noch nicht darüber spekulieren, wie Arbeitgeber etwa beim zur Verfügung stellen von Stromtankstellen (tagsüber) den Strom abrechnen werden? Ich bin mir aber sich, dass, solange es nicht verboten ist und mehr einbringt, auch die lieber den selbst erzeugten PV-Strom einspeisen und erst dann tanken lassen; also keinen 'direkten PV-Strom' anbieten werden.) Oder liege ich falsch?

Das ist sehr schön, aber nicht jeder kann tagsüber zu Hause 'direkten PV-Strom' tanken oder tut das. Eine Verbesserung würde sich erst ergeben, wenn eine Direkt-Strom-PV-Tankanlage etwa beim Arbeitgeber zur Verfügung steht. Falls 'Dunkelheitsstrom' getankt wird oder der PV-Strom erst ins Netz gespeist wird, ist auch dieser Strom über das EEG subventioniert. Es gibt aber natürlich auch viele Leute, die sich nur das leisten können, was sich auch wirklich rechnet. Oder glaubt jemand tatsächlich, dass bei uns alles in Ordnung sei!? Da will ich mal den Ökorentner als Beispiel nennen: dessen Kaufkraft wird sei vielen Jahren jedes Jahr weniger und in Zukunft wird es so weiter gehen. D.h. er muss sich heute schon überlegen, wie viel er sich mit seinem jährlichen Kaufkraftschwund in 10, 15 oder 20 Jahren noch leisten kann oder können muss. Und ich denke was Kaufkraftverlust angeht, werden viele Arbeitende dieses Beispiel auch für sich reklamieren können. Das stimmt. Aber bei den derzeitigen Fortschritten bin ich skeptisch, ob 2023 der Gesamtstrommix entsprechend hoch ist - denn auch die Industrie ist nicht gerade Fan von Energieeinsparungen oder Ökostrom. Ungeachtet dessen, dass der tatsächlich entsprechend produziert werden muss. Und da hilft die Betrachtung in D allein nicht weiter; schließlich wollen die (deutschen) Automobilhersteller, wenn schon denn schon, ihre Elektromobilität auch weltweit verkaufen! Und in der 10-Jahres-Autokaufbetrachtung sind die derzeit noch deutlich höheren Elektromobilitätskosten (Fahrzeugpreis) zu berücksichtigen bzw. höhere Rücklagen beim Einzelnen nötig. Nein, ich glaube weder, dass das gerecht noch richtig ist; wobei ich 'keine Fahrzeugsteuer' durchaus akzeptieren würde. Aber warum sollten - ich sagte es bereits - die 'normalen' Stromkunden spätestens über das EEG die Elektromobilität subventionieren und gleichzeitig auch noch den Verlust bei der Mineralölsteuer ausgleichen!? Noch dazu, wo (derzeit) keine Minderung der CO2-Emissionen zu erwarten ist? (Es ist m. E. unzulässig, von einem Ideal - wie vielleicht bei Dir - auf die Möglichkeiten und Handlungen der Allgemeinheit zu schließen.) Deshalb ist aus meiner Sicht sofortiges Handeln bzgl. 'Elektromobilitätsstromsteuer' nötig; anderes kann und darf sich erst nach tatsächlichen CO2-Minderungen durch Elektromobilität ergeben. Obendrein könnten die Kunden, bei langfristigen Plänen, auch langfristig und sicher selbst kalkulieren. Aber das hatten wir ja gerade bei den Plug-in-Hybrid-Verbrauchsangaben.

Wer das Positionspapier des VCD schon gelesen hat, wird - wie gesagt - interessantes finden. Um nur zwei Beispiele herauszugreifen... Einerseits findet sich der hier gefundene Konsens, dass Elektromobilität nur dann sinnvoll ist, wenn der dazu verwendete Strom insgesamt CO2-neutral produziert wird und es durchaus sparsame Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb gibt, die derzeit noch weniger CO2 emittieren, als die Stromer; allerdings wohl auf Basis des 2010er-Strommixes. Ab welchem Prozentsatz an regenerativ erzeugtem Strom im Gesamtmix hier Elektromobilität in jedem Fall Vorteile bzgl. CO2-Emissionen gegenüber sparsamen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren haben wird, wird leider nur mit 'regenerativ zu erzeugenden 50% des Endenergiebedarfs im Verkehrsbereich in 2050' angegeben; allerdings unter der Voraussetzung, dass dies nur 20% des heutigen Energiebedarfs ausmacht, womit die nötigen Einsparungen deutlich werden. Andererseits wirft das Positionspapier fragen für die Zukunft auf, etwa die, ob es sich der Staat leisten könne, bei zunehmender Anzahl von Stromern auf Mineralölsteuereinnahmen zu verzichten. Die Antwort dürfte klar sein: Nein! In Folge werden, wenn nicht etwas völlig Neues erfunden wird, unterschiedliche Stromsteuern erhoben werden müssen, je nachdem wozu der Strom verwendet wird; also 'Haushaltsstrom' und 'Elektromobilitätsstrom' - ähnlich wie bei Heizöl und Diesel. Außerdem muss natürlich eine Doppelbevorzugung (Stichwort EEG) von PV-Anlagen-Besitzern (und Stromtankern) vermieden werden. So gesehen verschiebt sich in meiner obigen Beispielsrechnung (Post #2219) der Amortisationszeitpunkt weiter zu Ungunsten der Elektromobilität. Womit rein wirtschaftlich gesehen, die Elektromobilität fast nur über Verkaufspreissenkungen bei den Elektro-Fahrzeugen zu erreichen sein wird; oder über Verteuerungen bei den 'konventionellen' Fahrzeugen; sei es direkt oder über die Verbrauchsabgaben (-steuern). Unter Annahme eines noch über Jahre hinaus nicht ausreichend ökologischen Anteils am Gesamtstrommix, dürfte sich eine wie auch immer geartete Förderung der Elektromobilität zumindest aus ökologischer Sicht verbieten und unseren Klimazielen kaum dienlich sein. Die Chancen für eine absehbare erfolgreiche Verbreitung der Elektromobilität mag jeder selbst abschätzen. Und bitte nicht vergessen, dass auch Firmen und Konzerne gewisse Wirtschaftlichkeiten berücksichtigen müssen - und Elektromobilität allenfalls als ein (kurzfristiges) Prestigeobjekt sehen (könnten). Schließlich bewertet selbst der VDA, nach genanntem Positionspapier, für die nächsten 10 - 15 Jahre ein Verbrauchsminderungspotential bei 'herkömmlichen Fahrzeugen' um 25% - 30%; das Ökoinstitut sieht sogar Effizienzsteigerungen um bis zu 50%. Das Dilemma bleibt das Gleiche: weder Automobilindustrie noch Staat haben, aus kurzfristiger ökonomischer Sicht, ein Interesse an niedrigen Verbrauchswerten; sei es wegen (Gewinn-) Beteiligungen an der Mineralölindustrie oder Steuereinnahmen. Sollen Klimaziele wie die Verminderung von CO2-Emissionen tatsächlich erreicht werden, müssen (bezahlbare) ökologische Interessen Überhand gewinnen, die Voraussetzungen geschaffen und den potentiellen Kunden klar gesagt werden, ob und wann sie mit ihren Investitionen tatsächlich zum erwünschten Klimaziel beitragen! Hätte der Staat statt Schulden ein Guthaben, wären viele Dinge im Sinne unseres Klimas und unserer Zukunft, auch vor dem Hintergrund des Gesagtem, sehr viel leichter möglich - aber das ist out.

So, nachdem ich heute meine Auto-/Starterbatterie gewechselt habe, war das Anlernen meines Funkschlüssels von Nöten. Mit dem anzulernenden Autoschlüssel die Zündung einschalten für >= 5 Sekunden die Tür-öffnen-Taste des im Zündschloss steckenden Schlüssels drücken Zündung aus, Schlüssel raus und Fertig! Nun funktionieren alle FB-Funktionen des Schlüssels bei meinem MJ 2005er TDI. (Sollte es Schwierigkeiten geben... ich hatte diese Prozedur zuvor versehentlich mit der 'Kofferraum-öffnen-Taste' versucht, was aber erfolglos blieb.)

Interessant, lesenswert und zum Thema passend, wenngleich bereits aus 2010: Position des VCD zur Elektromobilität!

Dann können wir ja nur froh sein, dass die Formel keinen negativen Verbrauch hergibt - sonst würden uns die auch noch ein Perpetuum-Mobile verkaufen (wollen ).

Wer suchet, der findet . In so fern kann ich meine Frage... ... ein wenig kopfschüttelnd beantworten. Es gibt da eine Formel zur Verbrauchsberechnung für Plug-in-Hybrids: C = (De * C1 + Dav * C2) / (De + Dav). C = Gesamtverbrauch in l / 100km C1 = Kraftstoffverbrauch bei voll geladenem Akku C2 = Kraftstoffverbrauch bei leerem Akku De = rein elektrische Reichweite Dav = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Akkuladungen) Die Festlegung von Dav auf "25 Kilometer" ist also besonders interessant. Quelle. Jedenfalls ergeben sich für den Porsche Panamera (Post #2236) statt der 3,1 l / 100 km dann 7,6 l / 100 km und für den Audi A3 Sportback e-tron statt 1,5 / 100 km dann 4,5 l / 100 km. (C1 jeweils mit 0 angenommen, da beide Fahrzeuge die 25 km (Dav) rein elektrisch schaffen; De als der 'bis zu Wert' angenommen.) Über die Richtigkeit der errechneten Spritverbrauchswerte kann man durchaus streiten, aber ganz falsch im Rahmen der NEFZ-Angaben sollten sie nicht sein. Der Porsche Panamera S mit 420 PS wird mit kombinierten 8,7 l / 100 km angegeben; in der Version des E-Hybrid ist ein kleinerer Benzinmotor verbaut, da die 'Gesamtsystemleistung' 416 PS (306 kW) beträgt. Audi gibt für den A3 Sportback mit 1.4 TFSI / 90 kW (122 PS) - Motor 5,3 l /100 km 'insgesamt' an; im A3 Sportback e-tron werkelt ein kleinerer 75 kW (100 PS) TFSI. Anmerkung: Mir ist klar, dass obige errechnete Werte, selbst wenn sie (mit den richtigen Annahmen) richtig errechnet sind, nicht zwangsläufig passen müssen. Denn wer kürzere Strecken als die angegebenen elektrischen 'bis zu' Kilometer fährt und danach regelmäßig die Akkus lädt, wird gar keinen Sprit verbrauchen. Andererseits wird bei Langstrecken der spritsparende Einfluss durch den E-Antrieb immer geringer. Ein Dav von 25 wird aber eher für Stadtflitzer / den Stadtgebrauch als vertretbar gelten können. Im Ergebnis wird, wie im vorigen Post bereits geschrieben, irgendeine Umrechnung von Sprit nach kW oder umgekehrt dringend nötig sein, um zumindest grobe Vergleichbarkeiten zwischen den Antriebssystemen zu gewährleisten. Und den derzeitigen irreführenden Unsinn bei den Verbrauchsangaben bei Plug-in-Hybriden zu beenden. PS: Wir hatten im Rahmen der Diskussion zur Richtigkeit der Spritverbrauchsangaben der Automobilhersteller über die Tricks zum Schönrechnen diskutiert. Und es wurde u. a. hinterfragt, was denn ein Abkleben der Karosseriespalten etc. für einen Sinn auf einem Rollenprüfstand haben könnte. Die Antwort ist einfach und in obiger Quelle zu finden: Die Fahrwiderstände (Roll- und Luftwiderstand) werden zunächst auf der Straße gemessen und diese Werte dann auf den Rollenprüfstand, auf dem der NEFZ stattfindet, übertragen. Alles klar?

Ja, aber der Wahnsinn geht weiter ... Audi Vorsprung furch Technik Verändert die Welt. Nicht den Alltag. Der Audi A3 Sportback e-tron: elektrische und TFSI-Power für bis zu 940 km Reichweite. Unverwechselbarer Audi A3 und doch eine eigene Designsprache: vom eigenen Grill bis zur Verbindung von sportlicher Eleganz mit einem Plug-in-Hybridantrieb. Dieser kombiniert die Effizienz des neuesten 1.4 TFSI mit der Durchzugsstärke des elektrischen Motors (75 kW) für die beeindruckende Gesamtleistung von 150 kW (204 PS und 350 Nm) bei einem kombinierten Verbrauch von nur 1,5 l/100 km und einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 50 km. www.audi.de/e-tron Auf Deutschlands Straßen ab 2014. Der Audi A3 Sportback e-tron wird noch nicht zum Kauf angeboten. Er besitzt derzeit noch keine Gesamt- Betriebserlaubnis und unterliegt daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG. Folgende vorläufigen Werte liegen vor: Kraftstoffverbrauch Audi A3 Sportback e-tron in l/100 km: kombiniert 1,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 35. Energieeffizienzklasse A+ Mich würde brennend interessieren, wie die Jungs und Mädels diese Verbrauchswerte schön rechnen. Die erste Idee wäre, die volle Batterie erst mal rein elektrisch leer zu fahren; also hier 50 km entsprechend der elektrischen Reichweite. Und die restlichen 50 km des 100 km Testzyklus dann mit Sprit. Aber was kommt da raus? Das der TFSI ohne elektrische Reichweite ein 3l - Auto wäre? Gut, man könnte zumindest die Spritstrecke etwas schöner rechnen, in man einen bestimmten Prozentsatz an Rekuperationsenergie für die Batterie annimmt und diese Energie innerhalb des Testzyklus noch verfahren könnte. Sollte man annehmen, dass aus den 1,5 l zzgl. einer 30%igen Untertreibung dann 1,95 l werden? Dann käme ohne Hybrid ein 3,9 l - Auto heraus. Wie hoch wären reale Rekuperationsrückladungen bzgl. der damit zu erzielenden Reichweite auf 100 km? Und wie viel würde das Auto ohne die Zusatzgewichte 'Hybrid' verbrauchen? Ich wäre ja durchaus bereit meinen Standpunkt, dass die Batterie am Ende des Testzyklus den gleichen Ladestand wie zu Beginn haben müsste, zu überdenken (siehe hier). Aber dann müsste, um zu den anderen Antriebstechniken eine zumindest grob stimmende Vergleichsmöglichkeit zu haben, die verbrauchte elektrische Energie - von mir aus rekuperationsbereinigt - in ein Spritäquivalent umgerechnet und dem Spritverbrauch zugeschlagen werden. Oder? Würden diese Fragestellungen und mögliche Antworten auch bzgl. der obigen Porsche-Angaben passen?

Und soeben eine Anzeige aus dem Hause Porsche gefunden: Für uns zeitgemäß: der Zeit voraus zu sein. Der neue Panamera S E-Hybrid. Weltweit erster Plug-in-Hybrid in der Luxusklasse. Emotion trifft Effizienz. In einem Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 306 kW (416 PS) und einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 36 km. Der Verbrauch: durchschnittlich 3,1 l/100 km. Ganz so, wie es sich für einen Technologieführer gehört. www.porsche.de/panamera Noch Fragen? Oder wird es Zeit unsere 3 l - / 5 l - A2s mit, im Vergleich, lächerlichen PS-Zahlen wegen übermäßigem Spritverbrauch, Ineffektivität und Umweltverpestung zu verschrotten? PS: In der Fußzeile der Anzeige steht dann das Gleiche noch einmal - allerdings mit einem kleinen Zusatz - den aber kaum jemand in einen Zusammenhang stellen wird: "Kraftstoffverbrauch (in l/100 km) kombiniert: 3,1; CO2-Emissionen 71 g/km; Stromverbrauch kombiniert 16,2 kWh/100 km"

Na gut, dann will ich auch mal sagen, wie ich E-Mobilität angegangen wäre... Nach dem Motto erst Denken dann Handeln, hätte ich mir überlegt, wie ich denn möglichst viele Leute zu einer Art Probefahrt in ein E-Mobil bekomme; schließlich steht praktische Erfahrung vor Theorie. Und als zweites hätte ich überlegt - vor dem Hintergrund der aktuellen Technik - was die E-Mobile haben / können / leisten müssten, um irgendwo in Bälde akzeptiert werden zu können. Bei der ersten Überlegung würden mir 'Stadt-Taxis' einfallen. Fahrgäste die elektrisch befördert werden, würden, falls die Vorteile der E-Mobilität so sind wie immer behauptet, mit einem positiven Eindruck aus dem Fahrzeug aussteigen und diesen Eindruck sicherlich weiter kommunizieren - also sogenannte Meinungsvervielfacher darstellen. Und wer Lust bekäme nur mal mitfahren zu wollen, bräuchte nur in ein entsprechendes Taxi zu steigen (auch ohne extra eine Probefahrt zu vereinbaren, ...). Zusätzlich würden 'Stadt-Taxis' am ehesten in den oben genannten Amortisationsbereich kommen können (Post #2219). Das Problem: kein Taxi-Unternehmer wird sich statt eines 'normalen' Taxis das er im Prinzip 24 Stunden am Tag mit nahezu beliebig vielen Kilometern auslasten könnte, x E-Mobile zulegen (wegen der Ladezeiten), um zumindest im Kurzstreckenbetrieb (innerhalb der Städte) elektrisch und mit akzeptabler Fahrzeugauslastung fahren zu können. Also müsste das Fahrzeug 'schnelltankbar' sein. Da das derzeit nicht geht, müsste also das Batteriepack - ähnlich wie bei Tesla - innerhalb weniger Minuten austauschbar sein. Diese Austauschbarkeit der Batteriepacks innerhalb weniger Minuten würde eine neue Servicemöglichkeit eröffnen und in der Anfangsphase die 'E-Stadt-Taxis' ermöglichen. Hierzu müssten lediglich die Autobauer über ihre eigenen Infrastrukturen, sprich Werkstätten, diesen Service anbieten. Ist das Taxi also fast leer, fährt er mal eben zur nächstgelegenen Werkstatt, lässt den Akku austauschen und ist wieder voll unterwegs. (Diesen Nachteil könnte / müsste sich der Taxiunternehmer allerdings gegen die niedrigen Verbrauchskosten und evtl. andere Vorteile zunächst gegenrechnen.) Funktioniert das Austauschen der Batterien nur einfach genug, könnte dies sogar in den Werkstätten vieler Taxi-Unternehmer (oder anderer Stützpunkte) geschehen. Im weiteren Ausbau könnten zunächst große Taxisammelplätze mit Schnellladestationen ausgerüstet werden, um bei Wartezeiten eine Zwischenladung zu ermöglichen. Positiver Nebeneffekt: Bei der Nutzung der automobilherstellereigenen Werkstatt-Infrastrukturen wäre auch ein entsprechender Service für Endkunden möglich. Plant ein E-Mobilbesitzer eine Tour die die Reichweite des E-Mobils übersteigt, könnte im Voraus eine Austauschbatterie auf der Reiseroute bestellt / reserviert werden und man könnte einfach zum Tanken in die Werkstatt fahren und nach 5 Minuten seine Reise fortsetzen; ggf. bis zum nächsten Tanken in der nächsten Werkstatt (oder einem zukünftigen Service-Point). Programmierer die eine entsprechende App programmieren würden, wären ja sicherlich zu finden und die nötigen Computer in den Werkstätten sind auch schon da. Wenn nun die Werkstätten ihr Angebot mit einer Art Mobilitätsgarantie versehen würden - also Ersatzfahrzeug, wenn Batterie trotz Vorbestellung nicht vorhanden / nicht geladen usw. - könnten sich wohl auch viele Skeptiker mit diesem Gedanken anfreunden. Damit wären m.E. die ersten und besseren Schritte in Elektromobilität getan - und den Städten würden die 0-Emissionsfahrzeuge obendrein sicherlich gut tun. Aber - wie gesagt und in der Hoffnung, es fühlt sich hier niemand auf den Schlips getreten, - erst Denken dann Handeln, wobei hier ja eigentlich nur ein gutes, gesamtheitlich angelegtes, Grundkonzept nötig gewesen wäre. Bei diesen Überlegungen will ich mir gar nicht vorstellen, wie erfolgreich ein solches Konzept sein könnte, wenn die Batteriepacks statt proprietär, normiert wären und der E-Mobilist mit seinem i3 auch in eine VAG-Werkstatt fahren könnte oder mit seinem e-up zu BMW oder ... Aber leider sind das nur meine Hirngespinste, denn die Berücksichtigung eines austauschbaren Batteriepacks ist bei unseren Autobauern ja nicht nötig gewesen. Oder? In so fern: Vorsicht vor der Wand gegen die die E-Mobilität evtl. gefahren werden könnte - und seien es nur unnötige zeitliche Verzögerungen, Rückschritte, Kosten auf dem Weg zum Erfolg. In diesem Sinne.

Manchmal gebe ich mir Mühe . An dieser Stelle verkennst Du etwas: Ich schreibe niemandem vor, wie er was zu kalkulieren hat! Aber Du möchtest uns nicht wirklich eine Tesla-Kalkulation mit einer e-up-Kalkulation vergleichen lassen, oder? Da sage ich nur beispielsweise 'Reichweite'. Und die Funktionalität eines Edel-SUV mit dem e-up zu vergleichen, scheint mir reichlich vermessen. Da passen weder Reichweite, Transportkapazität, Möglichkeiten u.v.a.m. Ich sage das ausdrücklich - und wiederhole mich - nicht weil ich gegen E-Mobilität bin, sondern weil ich verhindern will, dass allzu blauäugige, rosa-rote-E-Fachmanns-Brillenträger eine E-Welt skizzieren, die derzeit noch völlig an Realitäten vorbei geplant und versprochen wird - und die Enttäuschung der real existieren Kunden zu einem herben Rückschlag führt - oder zumindest mit hoher Wahrscheinlichkeit führen kann. Und auch, um die realen Amortisationsmöglichkeiten und damit die tatsächliche, derzeitige Kundenbasis und Absatzmöglichkeiten zu benennen; letztlich auch, um Versäumnisse wie bei der Vermarktung des A2 und deren Folgen zu verhindern.

So dann will ich obigen Post ein wenig ergänzen... Zunächst der teuerste unkonfigurierte up kostet 15.575 € nicht wie oben gesagt 13.950 €. Betrachten wir aber mal die Amortisation des e-up. Dabei gehe ich von zwei konfigurierten ups aus; einem e-up für 30.000 € (66 kW) und einem hight-up (ebenfalls 4-türig) zum Preis von 17.000 € (55 kW / BMT). Bei den angegebenen Verbrauchswerten belasse ich es; einmal 11,7 kWh / 100 km zu 0,26 Cent/kWh und einmal 4,2 l Super / 100 km zu 1,60 €/l. Damit belaufen sich die 'Sprit'-Kosten auf 3,04 € / 100 km : 6,72 € / 100 km zu Gunsten des elektrischen. Aber, wenn ich mich nicht verrechnet habe würde sich der e-up dennoch erst ab einer Kilometerleistung von 353.500 km gegenüber dem high-up (Benzin) amortisieren; d.h. Anschaffungspreis plus 'Sprit' wären erst bei 353.500 km kostenidentisch; erst danach wäre der e-up der Günstigere. Nicht berücksichtigt sind: Eventuelle Kreditkosten / Zinsverluste bei der Anschaffung, eventuelle Einmalkosten zum Laden zu Hause, Inspektionen, Verbrauchsmaterialien, Steuern, Versicherung usw.; ebenso künftige Preisentwicklungen beim 'Sprit'. Ob sich unter diesen (derzeitigen) Umständen Elektromobilität im Geldbeutel lohnt? Oder wer kann und will sich das leisten? Insbesondere, da uns die Elektrofahrzeuge doch eher als 'Stadtflitzer' schmackhaft gemacht werden. Denn selbst bei täglichen 120 km ergeben sich pro Jahr 43.200 km und somit über 8 Jahre zur Amortisation. Lediglich die eco-ups sparen ab dem ersten Kilometer (Preisgleichheit der Fahrzeuge (Gas/Benzin) vorausgesetzt); mit 4,4 m³ Gas / 100 km bei einem derzeitigen Preis von 0,80 € / m³.

Völlig richtig, dass nicht jeder 'elektrisch fahren muss'. Aber jeder der es nicht muss und nicht tut, fällt als potentieller Kunde zunächst aus und leistet keinen Beitrag für 'bezahlbare' Elektromobilität. Denn wir dürfen nicht vergessen: auch der e-up kostet ab 26.900 € mit ein paar Extras knapp über 30.000 €; die normalen anderen Ups kosten ab 9.975 € bis 13.950 € (zzgl. Extras). Zusätzlich entsteht kein Bedarf Ladeinfrastrukturen zu schaffen. Was meine obige Aufzählung angeht, hilft mir die Erkenntnis von 'mehr Steckdosen als Tankstellen' nicht recht weiter. Auch bin ich mir nicht sicher, ob es lohnend wäre, wenn jemand außer den kW auch meinen jährlichen Stromgrundbetrag (68,28 € p.a.) zahlt - in so fern stimmt, dass es sich nicht lohnt . (Denn den Zusatzaufwand und die Verantwortung bzgl. Sicherheit etc. trage ich, wenn es mein Anschluss ist.) Für Unternehmen mag das anders aussehen, wenn diese bereit sind, entsprechende Parkplätze zur Verfügung zu stellen und - wie gesagt - die heimischen Lademöglichkeiten (möglichst per PV) zur Verfügung stehen.

Es ist sicherlich richtig, dass man mit "Service" vieles erleichtern oder gar erst ermöglichen kann. Bitte vergesst bei diesem Gedanken aber nicht, dass ... die Service-Anbieter auch Geld verdienen wollen und müssen. Das können sie aber erst, wenn mehr als ein oder zwei Elektroautos zu laden sind. dieser Service demzufolge auch vom Endkunden bezahlt werden muss. auch der gemeine Elektromobilist nicht kilometerweit von seinem Ziel entfernt sein Fahrzeug zum Laden stehen lässt (und den Rest womöglich zu Fuß geht); d.h. Laden müsste direkt am 'normalen' Parkplatz möglich sein. die Ladezeiten selbst bei Schnellladung z. Zt. noch exorbitant sind und mal eben die Mittagspause nicht reicht; siehe @Thos Post #2193 und vorherigen Punkt. die Service-Anbieter also einen sehr weit gefächerten Bereich abdecken müssten und an jedem der Standorte eine erhebliche Investition nötig wäre, weswegen das Beispiel des Services der überall stehenden (fahrbaren) Frittenbude kaum tauglich ist. und schließlich - auch die heimischen Lademöglichkeiten erst einmal vorhanden sein müssten. Hier immer wieder auf den eigenen Carport / die eigene Garage jeweils mit PV-Modulen auf dem Dach zu verweisen, mag für einige wenige passen; nicht aber für die, um bezahlbare Preise und Infrastrukturen zu ermöglichen, nötige Allgemeinheit. Ungeachtet der Tatsache, dass diejenigen, die sich heute Elektromobilität leisten könnten, oftmals Jobs haben für die die aktuellen Elektroreichweiten bei Weitem nicht reichen; also auch hier das Elektromobil in erster Linie ein Zweit- oder Drittwagen sein könnte. PS: Vielleicht noch einen Aspekt zum Thema wer welche Interessen hat - oder auch nicht. Wie war das mit den Beteiligungen der Automobilindustrie an der Ölindustrie? Wenn ich mich recht erinnere, waren auch das Gründe in der Vergangenheit vielleicht eher weniger aufs Spritsparen zu setzen, schließlich wäre das ja negativ für die Nebeneinkünfte. Und nun soll genau diese Automobilindustrie plötzlich Wege beschreiten, um auf diese Nebeneinkünfte künftig mehr und mehr verzichten zu müssen? Wer glaubt denn an den Weihnachtsmann? In so fern hat Frank völlig Recht, wenn er meint... ... weil wohl nur Druck von Außen etwas (Schnelleres) bewirken kann. Die deutsche Automobilindustrie hat das jedenfalls schon vielfach bewiesen, wenn man da nur an Katalysatoren etc. denkt.