Joachim_A2
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Schöne Überlegung. Sie setzt allerdings ein gewisses Verständnis voraus... Aus Sicht des Dienstwagennutzers: Da wäre zunächst einmal, dass der Dienstwagennutzer, der zwar die 1% zahlen muss, diese 1% aber gern zahlt - hat er doch alle 3 Jahre ein neues Auto, hat i.d.R. keinerlei Kosten für ein jeweils recht neues Auto (Steuern, Versicherung, Wartung, Sprit, ...) und muss demzufolge auch keine Rücklagen für die Anschaffung des (jetzigen) Autos haben bzw. für das jeweils nächste Auto auf die hohe Kante legen. Und er kann ein Auto fahren, dass er sich normalweise vielleicht nicht leisten würde - und sei es nur bzgl. Zusatzausstattungen. Der nächste Punkt ist, dass der Arbeitnehmer gern mehr verdienen möchte, als ihm sein Chef geben will. Und hieraus wurde - zumindest in der Vergangenheit - gern eine Win-Win-Situation generiert: einen Dienstwagen auch zur privaten Nutzung, was umgerechnet einem Vorteil für beide Seiten entsprach. Die Gehaltserhöhung fiel etwas niedriger aus, das Fahrzeug war für den Arbeitgeber obendrein 'absetzbar' - und der Arbeitnehmer war dennoch zufrieden. Nur für diejenigen, die unter der Beitragsbemessungsgrenze für die Rentenversicherung verdienten, hatte der Dienstwagen einen vordergründig verschmerzbaren Nachteil. Eine reine Gehaltserhöhung hätte einen höheren Rentenversicherungsbeitragssatz zur Folge gehabt, allerdings später eine höhere (staatliche) Rente ergeben. Was die von Dir genannten 'sage und schreibe 3.100 € Rente' angeht, wäre allerdings hinzuzufügen, dass das nur mit einer bestimmten (langen) Laufzeit und evtl. bestimmten Rahmenbedingungen möglich sein dürfte; der Vorteil für z.B. ältere Arbeitnehmer oder unter anderen Rahmenbedingungen reduziert sich also entsprechend. Oder?
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@Klassikfan: Ich gebe Dir völlig Recht und es gefällt mir, wenn mich jemand als Optimist bezeichnet. Dennoch bin ich bereit bzgl. des Akku-Designs beispielsweise für Smartphones etc. Ausnahmen anzuerkennen - also dort, wo der Akku der Handlichkeit des Produktes angepasst wird. Klar wäre auch hier eine Standardisierung möglich - aber evtl. zu Lasten des Designs. @Hardy: Auch Du hast Recht. Das Problem aber dürfte sein, dass die Autoindustrien viel zu lange künftige Käufer mit 'immer größer', 'immer schneller' usw. hin zu den SUVs angefüttert hat, so dass ein 'zurück zur Vernunft' in absehbarer Zeit kaum möglich sein wird. Zumal 'der dickere Schlitten' nicht nur bei uns nach außen hin 'Geld', 'Macht', 'Image' - oder 'schau her, ich kann es mir leisten' präsentieren soll. Dieses 'nach außen präsentieren' ist auch ein Grund dafür, warum als Dienstwagen eigentlich nur bestimmte Modelle in Frage kommen; sei es auf Willen des Dienstwagenfahrers oder der Arbeitsgebers. Dass sich hier mit 'kleineren Modellen' auf beiden Seiten sparen ließe, interessiert doch keinen.
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Intern spricht man von einer "existenzbedrohenden Krise für den Konzern" - auch wenn es weiter heißt: "Das kriegen wir hin." Schaut man in diesen Artikel (ganz unten), hat die Schweiz mit Wirkung vom 05.10.2015 bereits ein Zulassungsverbot für bestimmte VWs, Audis, Seats und Skodas erlassen. Das wird nicht nur für viele andere Automobilhersteller ein gefundenes Fressen sein - sofern diese nichts zu befürchten haben - und uns, unsere Wirtschaft sowie die Ehrlichen im VAG-Konzern arbeitenden, treffen; egal wie.
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Zu #3102: Es bleibt zu hoffen, dass herstellerübergreifend, weltweit einheitliche, kompatible Batteriesysteme entwickelt werden, so dass ein Austausch gegen 'neuere Batterieversionen' wie am Ende des Artikels angesprochen, auch tatsächlich Realität wird. Bei den 'Haushaltsbatterien und -akkus' war das ja schließlich auch möglich.
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Nirgends - deshalb ja. BMW ist eben nicht A2 - also unvergleichbar, allein schon, weil Du einen A2 niemals so pflegen würdest / gepflegt hättest, wie es dem BMW widerfahren ist.
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Schöne Bilder - aber willst Du ernsthaft diese Marke mit 'nem A2 vergleichen!?????
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... und da wir hier ja auch 'nur' Informationen sammeln und versuchen, diese zu bewerten, einzuordnen, Schlüsse zu ziehen, zu verstehen etc., kann man sich durchaus "Das Lügen-Werk" ansehen.
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Ich mag mal eben noch was zu 'die falschen sind zurückgetreten', 'das wären doch die gewesen, die hätten aufklären können', ... sagen - insofern auch Kritik am oben genannten Heise-Artikel üben. Zunächst ist nichts daran auszusetzen, dass Rücktritte auch 'politischer' Natur sind / waren. Im Sinne von 'Verantwortung zu übernehmen'. In den heutigen Zeiten ist es auch für 'detailverliebte VW-Vorstände' unmöglich alle Details zu wissen. Es ist aber Aufgabe solcher Personen, grob informiert zu sein. Und die Reichweite dieses Problems fällt leicht unter 'grob informiert zu sein'. Wenn also beispielsweise Herr Winterkorn tatsächlich nichts wusste, hat er seine 'politische' Verantwortung wahrgenommen bzw. ist ihr gerecht geworden. Sollte er etwas gewusst haben, wären er (und andere) die völlig verkehrten Personen für Aufklärung zu sorgen! Denn wie sollte die plötzliche Meinungsänderung von 'wissentlichem Gesetzesverstoß' zu 'ach sorry, das war ja falsch' stattgefunden haben? Und wie sollten rechtliche / finanzielle / versicherungstechnische Rahmenbedingungen gehandhabt werden? Nein, in Letzterem bestünde die Gefahr durch Seilschaften, gute Freunde (die die Problematik ja bisher mit gedeckt hatten), statt Aufklärung, Vertuschung zu fördern (was Unterlagenvernichtung o.ä. natürlich mit einschließt). Insbesondere, wenn man davon ausgeht, es würde Jahre dauern, den Fall aufklären zu können. Andere, neue, möglichst nicht involvierte Personen sind die - wenn man von Garanten sprechen will - einzigen Personen, die tatsächlich eine 'weitgehende' Aufklärung gewährleisten könn(t)en. Schließlich geht es - auch in strafrechtlichem Sinn - weniger darum, was einzelne Personen zu sagen haben, sondern vielmehr darum, was aufgrund vorhandener Unterlagen nachweisbar ist und was nicht. Schließlich - egal wie man eine mögliche Schädigung von "Made in Germany" sieht - geht es aktuell um eine Signalwirkung nach außen in die Welt, dass hier auch tatsächlich etwas getan wird; weil das in unserer heutigen Welt ein wichtiger Indikator ist (egal was wirklich dahinter steckt). Diese Problematik aber sollte Personen, die an der Spitze von DAX-Konzernen stehen, jederzeit bewusst sein; schließlich fallen ihr Salär, ihre Manager-Versicherungen und -bedingungen etc. auch entsprechend aus!
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Nach Löhnung von 91,00 € - ist günstiger geworden - "ohne festgestellte Mängel".
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Es ist richtig, dass der Weg zu einer 100%-Kontrolle eigentlich der Falsche ist. Und auch Deine weiteren Ausführungen zu Moral etc. sind richtig. Die spannende Frage ist aber, was ist zu tun, wenn eben diese Moral fehlt und durch $-Zeichen ersetzt wurde? Und die zweite Frage muss lauten, wie wir die fehlende Moral feststellen wollen? Ohne Kontrollen!? Und wie wir ggf. 'Rechenschaft' begründet, nachgewiesen einfordern wollen. Sicherlich mit dem Hintergedanken zum Ausdruck zu bringen, dass Geld eben doch nicht alles ist - spätestens, nein frühestens -, wenn man dafür im Gefängnis sitzt. Bis dahin nämlich haben einige Herrschaften so viel Geld bekommen, wie Ehrliche nie im Leben verdienen können. Wir - und da hilft Deine ehrenwerte Strategie, @cer, in der Allgemeinheit nicht weiter (sonst wäre die Realität ja eine Andere) - bewegen uns leider seit Jahren in die falsche Richtung; in vielen Bereichen. Und ich persönlich sehe nicht, wie wir ein Mindestmaß an Moral, Ethik, Verantwortung usw. herbeiführen können, solange für Viele - nicht nur für Manager & Co. - Geld eines der wichtigsten Güter ist, die man haben kann. Auch, weil viele versuchen und glauben einen 'Lebensqualitätsverlust', Stress u.v.a.m. durch immer kostspieligere 'Belohnungen' ausgleichen zu können. Ich erinnere mich an einen Spruch, der zu Zeiten der Studentenproteste / des aufblühenden Umweltschutzes sehr oft zu hören war: "Je fetter die Karre, je hohler die Birne". Keine Frage, auch 'fette Karren' haben ihre Daseinsberechtigung und Notwendigkeit. Aber nicht wenige, die solche Sprüche früher voll Inbrunst klopften, haben heute die 'hohle Birne', weil sie längst selbst SUV & Co. fahren; also ihre eigene Moral gegen Geld ersetzt haben. Denn echte Notwendigkeiten für solche Fahrzeuge existieren in unserer Realität kaum - es muss also andere Gründe für die Explosion der SUV-Angebote und Herstellungszahlen sowie deren Zulassungszahlen geben. PS: Dass eine Software einen Testlauf auf einem Rollenprüfstand feststellt ist übrigens einerseits nichts Neues und andererseits unbedingt nötig; sonst kämen ESP und & Co. ziemlich ins Schwitzen. Der aktuelle Stern versucht sich übrigens ebenfalls an der Erhellung des Themas und vergisst dabei auch Herrn Piëch nicht.
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Hey - wir haben aber kein gewöhnliches Auto . Aber der "Audi A2 Club Deutschland e.V." gibt Auskunft: Befestigung der schmalen Dachleiste. PS: Um Deine Frage, @mamawutz, zu beantworten: neu, siehe Post #7.
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... aber vermutlich wird er sich eher auf bereits verabredete künftige Produkte bezogen haben, die ggf. Andere weiter führen. Denn der "Genfer Salon 2016" (März 2016?) ist schon relativ nah. Betrachtet man allerdings die bisherigen Aussagen zu A2-Nachfolgern... ist nichts sicher .
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Auch wenn man sich einen real-existierenden Q2 erst einmal ansehen und vielleicht vergleichen muss, stimme ich @mamawutz zu. Verbrauchs-, qualitäts-, ... mäßig müsste schon was Vergleichbares bei raus kommen. Allein einem Zeitgeist zu folgen, mag für eine Zielgruppe ausreichen - für die Mehrheit von uns evtl. eher nicht. Ich denke da etwa an alle, die die alte A-Klasse gefahren sind - und sich heute eher Richtung Skoda (z.B. Yeti) orientiert haben.
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Ich schreibe es mal hier rein - ggf. bitte in passenderen Thread verschieben oder - falls schon bekannt - löschen. Laut heutiger Rundfunkmeldung gibt es seit heute (?) spezielle Kennzeichen für Elektrofahrzeuge. Diese dürfen dann - vorausgesetzt die jeweiligen Gemeinden haben die Voraussetzungen dafür geschaffen - die Bus-Spur benutzen, kostenlos parken, ... Siehe: Bundeskabinett beschließt u.a. Sonderkennzeichen für Elektrofahrzeuge.
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Na ja, da unterscheiden sich unsere Ansätze oder wir reden aneinander vorbei . Jedes Auto könnte Messwerte erheben, weil sie grundsätzlich entweder schon vorhanden sind oder für die Motorsteuerung wahrscheinlich (künftig) gebraucht werden. So gesehen kaum Aufwand. Und von 'per Telemetrie verschicken' habe ich nichts gesagt! (Siehe #3078.) Du hattest von 'typischen Stadtprofil', 'typischen Landstraßenprofil' und 'typischem Autobahnprofile' (#3082) gesprochen. Und ich bin der Meinung, dass es eben solch 'typische Profile' insbesondere Fahrzeugtypen -und herstellerübergreifend - so hatte ich #3080 verstanden -, wahrscheinlich nicht gibt - und diese anzupassenden Profile auch gar nicht nötig sind. Beispielsweise werden meiner Ansicht nach nicht alle Fahrzeuge / -typen in den von Dir genannten Profilen 'gleich oft', 'gleich weit', 'mit gleichen Geschwindigkeiten' bewegt. Außerdem fehlt mir darüber hinaus, u.a. die direkte Beweisbarkeit gegenüber 'schwarzen Schafen' ebenso, wie ich davon ausgehe, dass bessere Daten von Vorreitern, wegen der (möglichen) statistischen Verallgemeinerung, untergehen - und lediglich, vergleichbar mit Flottenverbrauchswerten, eine Rolle in der Statistik spielen. Letzteres ist mir aber, ebenso wie bei den Flottenverbrauchswerten, zu undurchsichtig, grob gerastert und damit ungeeignet - statistische Makulatur im Ergebnis. Aber gut, wir dürfen ja durchaus auch unterschiedliche Ansichten haben! Deshalb mein Schlusssatz...
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Mh, ich weiß nicht, ob Du da nicht was übersiehst!? Nach Deiner Vorgehensweise würden alle Fahrzeuge irgendwie - wegen des Durchschnitts - 'gleich behandelt'. D.h. echte Innovationen in weniger Verbrauch, Schadstoffe etc. gingen unter, weil mit dem Rest vermengt / verrechnet. Auch bin ich mir nicht sicher, ob mit allen Fahrzeugtypen genügend identische Profile gefahren werden. Mir erschließt sich die Notwendigkeit der Feststellung von Fahrprofilen insgesamt nicht ganz - auch wenn es natürlich ein Weg wäre. Denn ich kann völlig losgelöst und unabhängig von 'einmal definierten Fahrprofilen' doch beispielsweise den tatsächlichen Verbrauch schon heute über den Bordcomputer messen. Der CO2-Ausstoß ergibt sich daraus. Auf dieser Basis - wie gesagt, wenn nötig, mit zusätzlichen Sensoren - würde ich mir die Messungen weiterer und tatsächlicher Emissionswerte wünschen. Ebenfalls losgelöst davon, ob Fahrer/in sich an ein Fahrprofil halten oder nicht. Dann muss ich nicht darauf achten, ob die einmal ermittelten Profile noch gültig sind, keine %ualen Auf- oder Abschläge berücksichtigen (deren Richtigkeit auch überprüft werden müsste) u.v.a.m. Meine Devise ist: messen, Daten speichern, auswerten und fertig - so genau wie nötig und ohne andauernde Justierungsnotwendigkeiten oder Diskussionen über Korrekturwerte zu haben, die früher oder später zu den gleichen Problemen - weil Interpretations- und Manipulationsmöglichkeiten - führen, die wir eigentlich bekämpfen wollen. Ich denke wir können Einigkeit darüber erzielen, dass die Kosten für 'fahrzeugeigene Messeinrichtungen' hier keine wirkliche Rolle spielen; zumal einige Werte entweder schon erfasst werden oder in Zukunft zur Motorsteuerung notwendig werden. Siehe auch #3078.
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Sorry, aber deinen Lösungsansatz verstehe ich nicht. Woher soll die Stichprobe kommen? Wie sollen die Fahrzeuge, Fahrzeugtypen und Hersteller identifiziert werden? Es geht im Grunde natürlich um die Gesamtheit aller Fahrzeuge bzw. deren Emissionen. Aber dennoch müssen diese m.E. auf die einzelnen Fahrzeuge / Fahrzeugtypen und Hersteller herunter gebrochen werden - anderenfalls sagt jeder Hersteller, der andere möge doch beginnen und besser sein als er. So wird das weder Konsequenzen haben noch für Verbesserungen sorgen, weil kaum beweisbar. Denn 'ein bisschen Statistik' ohne direkte Zuordnung ist nicht immer einfach, klar, eindeutig, nicht interpretierbar und somit kaum beweissicher. Und um den jetzigen Fall der Manipulation ein wenig zu übertragen: dann wird das Fahrzeug erkennen, ob es in einem 'gefährdeten Ballungszentrum' fährt und sich sauberer Verhalten, als außerhalb. Was ist damit gewonnen? Fast das Gleiche wie mit 'der Politik der hohen Schornsteine', in dem der Dreck prinzipiell nur großflächiger / anders verteilt wird. "Keep it simple" ist ein schöner und zu verfolgender Ansatz! Nur wird Simple in unserer komplexer werdenden Welt eben nicht einfacher, sondern ebenfalls komplexer. Dein Ansatz das Problem per Messstationen, Statistik (ohne direkte Zuordnungen) usw. anzugehen, erscheint mir zu simple.
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Ich dachte ich hätte es schon geschrieben, aber wahrscheinlich nicht 'Antworten' geklickt . Wie könnte Dein - aus meiner Sicht - völlig Ansatz aussehen? Fangen wir mal beispielhaft beim Verbrauch an. Jeder Bordcomputer kann heute den Verbrauch messen. Wir würden also lediglich einen nicht löschbaren Gesamtdurchschnittsverbrauch benötigen. Dieser könnte etwa zu fälligen TUV- und / oder Werkstattterminen zusammen mit einer geeigneten Fahrzeugidentifikation (Fahrzeugidentnummer) ausgelesen und in eine Datenbank beim KBA gespeichert werden. Diese Durchschnittsverbräuche pro 100 km würden dann sehr zeitnah an die Hersteller weitergegeben, die verpflichtet wären, diese Verbrauchsdaten als "Praxisverbrauchsdaten" ihrer Fahrzeuge anzugeben. (Jeweils zur Drucklegung von Prospekten - die ein gut sichtbares 'Datendatum' beinhalten müssten -, und ganz sicher zeitaktuell auf der Homepage der Hersteller bei den Verbrauchsdaten des jeweiligen Modells.) Natürlich setzt das ein paar technische Rahmenbedingungen voraus; Stichworte: Manipulationssicherheit, Überprüfung der Richtigkeit der "Praxisverbrauchsdaten" usw. Nachteil dieses Weges ist, dass für neue Motoren / neue Modelle zunächst keine "Praxisverbrauchsdaten" zur Verfügung stehen. Aber hier können, gekennzeichnet, Daten aus einem vergleichbaren Modell (dem Vorgänger) / dem Vorgängermotor herangezogen werden. Bei den Schadstoffemissionen wäre m.E. doch grundsätzlich ein ähnlicher Weg vorstellbar. Selbst wenn hierzu, beispielsweise zur NOx-Messung zusätzliche Sensoren etc. nötig wären. Die Fahrzeughersteller müssten in jedem Fall die dazu nötige und verwendete Software veröffentlichen. Ggf. wären solche Daten in einer extra Elektronik zu erfassen (und auszulesen); also getrennt von den bisherigen Steuergeräten. (Evtl. ergäben sich zusätzlich endlich auch manipulationssichere Kilometerstände! - Auch ein Versäumnis unserer Premiumhersteller, die für sonstigen Schnick-Schnack tief in die Taschen greifen.) Sollten irgendwelche Fehler, Ungereimtheiten o.ä. auftreten, müssten diese direkt an das KBA gemeldet werden. Die Hersteller wären dann verpflichtet, diese - auf ihre Kosten - aufzuklären, ggf. die 'Aufzeichnungsbox' zu reparieren oder zu ersetzen; binnen 4 Wochen nach Fehlerfeststellung, ebenfalls verbunden mit einer Meldung ans KBA. Fertig? Nein, wahrscheinlich nicht - aber ein vielleicht nicht unvernünftiger Ansatz.
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Ich mag, weil ich heute 'Auto mobil' bzgl. IAA gesehen habe , noch mal auf meine Beitrag #3050 zurück kommen. Ich glaube es wird deutlich, dass auch unsere Automobile - egal wie viel Geld wir dafür aufwenden müssen - immer mehr zu 'Design-Objekten' degradieren und ähnlich wie 'iPhones' (o.ä.) immer mehr dem grundsätzlichen Zweck des Objektes entlehnt werden. Dass auch unter den teils fragwürdigen Helferlein dennoch welche sind, die man als sinnvoll (Tote-Winkel-Assistenten, vielleicht auch Brems-Assistenten usw.) ansehen kann, sei mal dahingestellt und akzeptiert. Aber bitte welchem Alltagszweck dienen 'verstellbare / aktive Aerodynamik-Elemente'? Einem Alltagszweck, wenn man den Kosten-/Nutzenfaktor, Fehleranfälligkeit, Reparaturaufwand und -kosten gegenüberstellt, wohl kaum. Zumal diese Elemente erst ab bestimmten Geschwindigkeiten wirken, deren Unterschreitung ein vielfaches der erzielbaren Energieeinsparung und damit Reichweitenvergrößerung bringen würden - und kostenlos, ressourcenschonend(er) usw. wären. Wir steuern irgendwie darauf hin, dass Automobile einem ähnlichen Alterungsprozess wie eben iPhones usw. unterliegen (sollen) - unabhängig von deren medialen Eigenschaften bzw. -fähigkeiten -, damit in möglichst kurzer Zeit, wiederum Neue, natürlich weiter entwickeltere Versionen verkauft werden können. Damit ist der Umsatz (und Gewinn) vielleicht garantiert und Langzeitqualität etc. spielen - zumindest für die Erstkäufer - keine Rolle mehr. Super. Ich hoffe, mein A2 hält noch lange. Um den Kauf eines neuen Fahrzeugs werde ich vor meinem Lebensende allerdings kaum umhinkommen. Schade, denn ich gehöre sicher zu denen, die vielerlei Schnick-Schnack sicher nicht brauchen.
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Richtig. Schließlich hat 'Kunde König' ja auch keine Wahl, wenn alle das Gleiche machen. Und das Schöne daran ist, die alles gleich machenden Hersteller haben damit keine Probleme und schon gar keine Nachteile gegenüber den Mitbewerbern. (Dennoch: ich gebe zu mir bisher keine Mühe gemacht zu haben, aber wenn die Aussage mit der 1%igen Abweichung von Verbrauchsangabe zu Realverbrauch in den USA stimmt, dann sollten wir eigentlich - unabhängig von den länderspezifischen Dingen - mal schauen, was die anders machen. Und, wie schon mal gesagt, vor dem Autokauf ggf. mal auf US-Seiten vergleichen.)
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@Wolfgang B: Die Problematik ist mir schon klar - je nachdem wo und wie ich fahre, liegt mein Verbrauch auch zwischen knapp 3,5 l und über 6,7 l / 100 km. Aber einerseits werden die Ungenauigkeiten immer größer (heute bei knapp 40%, früher mal eher bei 10%) - und dies sollten wir Kunden uns eben nicht gefallen lassen. Zum Anderen geht es auch um offensichtlichen Betrug; siehe hier. Wenn also die Automobilindustrie Geld für solche Machenschaften in die Hand nimmt, warum darf ich dann keine präziseren Verbrauchswerte erwarten - ja verlangen? Weil uns heute alle irgendwie betrügen? Und nochmal: warum differieren die Werte immer weiter, statt sich - im Zuge verbesserter Möglichkeiten - immer mehr den Realitäten anzunähern? Wie wäre es also, wenn in Ländern in denen 'Freie Fahrt für freie Bürger' mit eher wenigen Geschwindigkeitsbegrenzungen gilt, diese Rahmenbedingungen in einem länderspezifischen Fahrzyklus einfließen. Während in Ländern, in denen kaum mehr als 100 km/h gefahren werden darf, eben andere Testzyklen gelten? Schließlich werden doch auch unter Berücksichtigung länderspezifischer Besonderheiten unterschiedliche Fahrzeugausführungen produziert. (Ich weiß, CETA und TTIP sollen das zu unserem Nachteil ändern, aber das wird eine politische Diskussion, deshalb .) Ergänzung: Nein sicherlich auch nicht! Denn willst Du einen 'real amerikanischen' Zyklus mit vielleicht max. 100 km/h im Profil fahren oder einen 'real deutschen' Zyklus fahren? Allein die auch in Europa vielfachen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen würden sich in unterschiedlichen Verbrauchswerten niederschlagen. Für Fahrzeuge, die schon einige Zeit am Markt sind, könnte man deren tatsächlichen (länderspezifischen) Verbrauch in die Verbrauchsangaben einfließen lassen. Für Neufahrzeuge am Markt könnten Vergleichsdaten mit den am Markt befindlichen vergleichbaren Fahrzeuge und deren tatsächlichen Verbrauchswerten hilfreich sein. Dieser Weg wäre wahrscheinlich nicht schlecht, ob er einigermaßen wasserfest realisierbar ist, ...?
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Die Rechnung würde ich auch sehr gern sehen - allein schon um dieser Frage mal möglichst objektiv nachgehen zu können. Denn abgesehen von der endlichen Ressource Öl, sind auch andere, für die Elektromobilität verwendete, Ressourcen endlich; letztere aber evtl. recyclebar. Letztlich müssen aber natürlich alle CO2-Emissionen von der Förderung über die Weiterverarbeitung / Produktion, ... bis hin zum Recycling für alle Arten der Mobilität betrachtet, bewertet und verglichen werden. Ansonsten haben wir im Ergebnis ähnliche, fast vergleichbare, Diskrepanzen wie bei der Diskussion um Bio-Sprit.
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... selbst per Kabel kommen mir auch so meine Zweifel - auch was die langfristige Standfestigkeit / Funktionalität angeht. Allein Überlegungen zu den nötigen Ladeströmen und die Auswirkungen von Widerständen im Milliohm-Bereich lassen mich zweifeln. Vielleicht müssen echt genutzte Elektrofahrzeuge in Zukunft statt in die Werkstatt zum Elektriker.
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Audi auf der IAA: "Man muss nicht zwingend der Erste sein, aber immer der Beste", Rupert Stadler. Dies soll offensichtlich mit diesem Fahrzeug gelingen, mit dem 'Audi einen Gegner für das Tesla Modell X' präsentiert!?
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Die Schwindelei mit den Verbrauchswerten für unsere Autos hatten wir ja schon einmal behandelt; die angegebenen Werte liegen nunmehr bei fast 40% unter den Realwerten. Freundlicherweise weist dieser Artikel nun auch auf ggf. noch höher Diskrepanzen bei den Hybridfahrzeugen hin. Verfolgt man die Diskussionen, ob bei uns der WLTP als Verbrauchstest eingeführt werden soll, wäre das wohl grundsätzlich zu begrüßen, wenn gleichzeitig eventuelle Schlupflöcher auch hier beseitigt würden. Es gibt Aussagen, nach denen die Differenzen zwischen Verbrauchsangabe und Realverbrauch in den USA um 1% lägen - was die Idee beflügelt den Wunschneuwagen vielleicht erst einmal auf US-Seiten zu suchen und den dort angegebenen Spritverbrauch anzunehmen. Interessant wird das ganze so richtig, wenn aktuelle Meldungen stimmen: VW müsse rund 482.000 Fahrzeuge in den USA zurückrufen und mit einer, rund 18 Mrd. US$ hohen, Strafe rechnen. Grund: falsche Emissionsangaben. (Hier wird davon ausgegangen, dass spezielle Programme zur Reduzierung der Emissionen bei Testzyklen eingesetzt wurden.) Sollte das also so stimmen - ist das aus meiner Sicht Betrug. Ich erinnere mich erst diese Woche in einer anderen Sache mit einer jungen Mitbewohnerin unseres Hauses gesprochen zu haben. Sie sagte: Die betrügen doch heute sowieso alle!