Joachim_A2

Hey - wir haben aber kein gewöhnliches Auto . Aber der "Audi A2 Club Deutschland e.V." gibt Auskunft: Befestigung der schmalen Dachleiste. PS: Um Deine Frage, @mamawutz, zu beantworten: neu, siehe Post #7.

... aber vermutlich wird er sich eher auf bereits verabredete künftige Produkte bezogen haben, die ggf. Andere weiter führen. Denn der "Genfer Salon 2016" (März 2016?) ist schon relativ nah. Betrachtet man allerdings die bisherigen Aussagen zu A2-Nachfolgern... ist nichts sicher .

Auch wenn man sich einen real-existierenden Q2 erst einmal ansehen und vielleicht vergleichen muss, stimme ich @mamawutz zu. Verbrauchs-, qualitäts-, ... mäßig müsste schon was Vergleichbares bei raus kommen. Allein einem Zeitgeist zu folgen, mag für eine Zielgruppe ausreichen - für die Mehrheit von uns evtl. eher nicht. Ich denke da etwa an alle, die die alte A-Klasse gefahren sind - und sich heute eher Richtung Skoda (z.B. Yeti) orientiert haben.

Ich schreibe es mal hier rein - ggf. bitte in passenderen Thread verschieben oder - falls schon bekannt - löschen. Laut heutiger Rundfunkmeldung gibt es seit heute (?) spezielle Kennzeichen für Elektrofahrzeuge. Diese dürfen dann - vorausgesetzt die jeweiligen Gemeinden haben die Voraussetzungen dafür geschaffen - die Bus-Spur benutzen, kostenlos parken, ... Siehe: Bundeskabinett beschließt u.a. Sonderkennzeichen für Elektrofahrzeuge.

Na ja, da unterscheiden sich unsere Ansätze oder wir reden aneinander vorbei . Jedes Auto könnte Messwerte erheben, weil sie grundsätzlich entweder schon vorhanden sind oder für die Motorsteuerung wahrscheinlich (künftig) gebraucht werden. So gesehen kaum Aufwand. Und von 'per Telemetrie verschicken' habe ich nichts gesagt! (Siehe #3078.) Du hattest von 'typischen Stadtprofil', 'typischen Landstraßenprofil' und 'typischem Autobahnprofile' (#3082) gesprochen. Und ich bin der Meinung, dass es eben solch 'typische Profile' insbesondere Fahrzeugtypen -und herstellerübergreifend - so hatte ich #3080 verstanden -, wahrscheinlich nicht gibt - und diese anzupassenden Profile auch gar nicht nötig sind. Beispielsweise werden meiner Ansicht nach nicht alle Fahrzeuge / -typen in den von Dir genannten Profilen 'gleich oft', 'gleich weit', 'mit gleichen Geschwindigkeiten' bewegt. Außerdem fehlt mir darüber hinaus, u.a. die direkte Beweisbarkeit gegenüber 'schwarzen Schafen' ebenso, wie ich davon ausgehe, dass bessere Daten von Vorreitern, wegen der (möglichen) statistischen Verallgemeinerung, untergehen - und lediglich, vergleichbar mit Flottenverbrauchswerten, eine Rolle in der Statistik spielen. Letzteres ist mir aber, ebenso wie bei den Flottenverbrauchswerten, zu undurchsichtig, grob gerastert und damit ungeeignet - statistische Makulatur im Ergebnis. Aber gut, wir dürfen ja durchaus auch unterschiedliche Ansichten haben! Deshalb mein Schlusssatz...

Mh, ich weiß nicht, ob Du da nicht was übersiehst!? Nach Deiner Vorgehensweise würden alle Fahrzeuge irgendwie - wegen des Durchschnitts - 'gleich behandelt'. D.h. echte Innovationen in weniger Verbrauch, Schadstoffe etc. gingen unter, weil mit dem Rest vermengt / verrechnet. Auch bin ich mir nicht sicher, ob mit allen Fahrzeugtypen genügend identische Profile gefahren werden. Mir erschließt sich die Notwendigkeit der Feststellung von Fahrprofilen insgesamt nicht ganz - auch wenn es natürlich ein Weg wäre. Denn ich kann völlig losgelöst und unabhängig von 'einmal definierten Fahrprofilen' doch beispielsweise den tatsächlichen Verbrauch schon heute über den Bordcomputer messen. Der CO2-Ausstoß ergibt sich daraus. Auf dieser Basis - wie gesagt, wenn nötig, mit zusätzlichen Sensoren - würde ich mir die Messungen weiterer und tatsächlicher Emissionswerte wünschen. Ebenfalls losgelöst davon, ob Fahrer/in sich an ein Fahrprofil halten oder nicht. Dann muss ich nicht darauf achten, ob die einmal ermittelten Profile noch gültig sind, keine %ualen Auf- oder Abschläge berücksichtigen (deren Richtigkeit auch überprüft werden müsste) u.v.a.m. Meine Devise ist: messen, Daten speichern, auswerten und fertig - so genau wie nötig und ohne andauernde Justierungsnotwendigkeiten oder Diskussionen über Korrekturwerte zu haben, die früher oder später zu den gleichen Problemen - weil Interpretations- und Manipulationsmöglichkeiten - führen, die wir eigentlich bekämpfen wollen. Ich denke wir können Einigkeit darüber erzielen, dass die Kosten für 'fahrzeugeigene Messeinrichtungen' hier keine wirkliche Rolle spielen; zumal einige Werte entweder schon erfasst werden oder in Zukunft zur Motorsteuerung notwendig werden. Siehe auch #3078.

Sorry, aber deinen Lösungsansatz verstehe ich nicht. Woher soll die Stichprobe kommen? Wie sollen die Fahrzeuge, Fahrzeugtypen und Hersteller identifiziert werden? Es geht im Grunde natürlich um die Gesamtheit aller Fahrzeuge bzw. deren Emissionen. Aber dennoch müssen diese m.E. auf die einzelnen Fahrzeuge / Fahrzeugtypen und Hersteller herunter gebrochen werden - anderenfalls sagt jeder Hersteller, der andere möge doch beginnen und besser sein als er. So wird das weder Konsequenzen haben noch für Verbesserungen sorgen, weil kaum beweisbar. Denn 'ein bisschen Statistik' ohne direkte Zuordnung ist nicht immer einfach, klar, eindeutig, nicht interpretierbar und somit kaum beweissicher. Und um den jetzigen Fall der Manipulation ein wenig zu übertragen: dann wird das Fahrzeug erkennen, ob es in einem 'gefährdeten Ballungszentrum' fährt und sich sauberer Verhalten, als außerhalb. Was ist damit gewonnen? Fast das Gleiche wie mit 'der Politik der hohen Schornsteine', in dem der Dreck prinzipiell nur großflächiger / anders verteilt wird. "Keep it simple" ist ein schöner und zu verfolgender Ansatz! Nur wird Simple in unserer komplexer werdenden Welt eben nicht einfacher, sondern ebenfalls komplexer. Dein Ansatz das Problem per Messstationen, Statistik (ohne direkte Zuordnungen) usw. anzugehen, erscheint mir zu simple.

Ich dachte ich hätte es schon geschrieben, aber wahrscheinlich nicht 'Antworten' geklickt . Wie könnte Dein - aus meiner Sicht - völlig Ansatz aussehen? Fangen wir mal beispielhaft beim Verbrauch an. Jeder Bordcomputer kann heute den Verbrauch messen. Wir würden also lediglich einen nicht löschbaren Gesamtdurchschnittsverbrauch benötigen. Dieser könnte etwa zu fälligen TUV- und / oder Werkstattterminen zusammen mit einer geeigneten Fahrzeugidentifikation (Fahrzeugidentnummer) ausgelesen und in eine Datenbank beim KBA gespeichert werden. Diese Durchschnittsverbräuche pro 100 km würden dann sehr zeitnah an die Hersteller weitergegeben, die verpflichtet wären, diese Verbrauchsdaten als "Praxisverbrauchsdaten" ihrer Fahrzeuge anzugeben. (Jeweils zur Drucklegung von Prospekten - die ein gut sichtbares 'Datendatum' beinhalten müssten -, und ganz sicher zeitaktuell auf der Homepage der Hersteller bei den Verbrauchsdaten des jeweiligen Modells.) Natürlich setzt das ein paar technische Rahmenbedingungen voraus; Stichworte: Manipulationssicherheit, Überprüfung der Richtigkeit der "Praxisverbrauchsdaten" usw. Nachteil dieses Weges ist, dass für neue Motoren / neue Modelle zunächst keine "Praxisverbrauchsdaten" zur Verfügung stehen. Aber hier können, gekennzeichnet, Daten aus einem vergleichbaren Modell (dem Vorgänger) / dem Vorgängermotor herangezogen werden. Bei den Schadstoffemissionen wäre m.E. doch grundsätzlich ein ähnlicher Weg vorstellbar. Selbst wenn hierzu, beispielsweise zur NOx-Messung zusätzliche Sensoren etc. nötig wären. Die Fahrzeughersteller müssten in jedem Fall die dazu nötige und verwendete Software veröffentlichen. Ggf. wären solche Daten in einer extra Elektronik zu erfassen (und auszulesen); also getrennt von den bisherigen Steuergeräten. (Evtl. ergäben sich zusätzlich endlich auch manipulationssichere Kilometerstände! - Auch ein Versäumnis unserer Premiumhersteller, die für sonstigen Schnick-Schnack tief in die Taschen greifen.) Sollten irgendwelche Fehler, Ungereimtheiten o.ä. auftreten, müssten diese direkt an das KBA gemeldet werden. Die Hersteller wären dann verpflichtet, diese - auf ihre Kosten - aufzuklären, ggf. die 'Aufzeichnungsbox' zu reparieren oder zu ersetzen; binnen 4 Wochen nach Fehlerfeststellung, ebenfalls verbunden mit einer Meldung ans KBA. Fertig? Nein, wahrscheinlich nicht - aber ein vielleicht nicht unvernünftiger Ansatz.

Ich mag, weil ich heute 'Auto mobil' bzgl. IAA gesehen habe , noch mal auf meine Beitrag #3050 zurück kommen. Ich glaube es wird deutlich, dass auch unsere Automobile - egal wie viel Geld wir dafür aufwenden müssen - immer mehr zu 'Design-Objekten' degradieren und ähnlich wie 'iPhones' (o.ä.) immer mehr dem grundsätzlichen Zweck des Objektes entlehnt werden. Dass auch unter den teils fragwürdigen Helferlein dennoch welche sind, die man als sinnvoll (Tote-Winkel-Assistenten, vielleicht auch Brems-Assistenten usw.) ansehen kann, sei mal dahingestellt und akzeptiert. Aber bitte welchem Alltagszweck dienen 'verstellbare / aktive Aerodynamik-Elemente'? Einem Alltagszweck, wenn man den Kosten-/Nutzenfaktor, Fehleranfälligkeit, Reparaturaufwand und -kosten gegenüberstellt, wohl kaum. Zumal diese Elemente erst ab bestimmten Geschwindigkeiten wirken, deren Unterschreitung ein vielfaches der erzielbaren Energieeinsparung und damit Reichweitenvergrößerung bringen würden - und kostenlos, ressourcenschonend(er) usw. wären. Wir steuern irgendwie darauf hin, dass Automobile einem ähnlichen Alterungsprozess wie eben iPhones usw. unterliegen (sollen) - unabhängig von deren medialen Eigenschaften bzw. -fähigkeiten -, damit in möglichst kurzer Zeit, wiederum Neue, natürlich weiter entwickeltere Versionen verkauft werden können. Damit ist der Umsatz (und Gewinn) vielleicht garantiert und Langzeitqualität etc. spielen - zumindest für die Erstkäufer - keine Rolle mehr. Super. Ich hoffe, mein A2 hält noch lange. Um den Kauf eines neuen Fahrzeugs werde ich vor meinem Lebensende allerdings kaum umhinkommen. Schade, denn ich gehöre sicher zu denen, die vielerlei Schnick-Schnack sicher nicht brauchen.

Richtig. Schließlich hat 'Kunde König' ja auch keine Wahl, wenn alle das Gleiche machen. Und das Schöne daran ist, die alles gleich machenden Hersteller haben damit keine Probleme und schon gar keine Nachteile gegenüber den Mitbewerbern. (Dennoch: ich gebe zu mir bisher keine Mühe gemacht zu haben, aber wenn die Aussage mit der 1%igen Abweichung von Verbrauchsangabe zu Realverbrauch in den USA stimmt, dann sollten wir eigentlich - unabhängig von den länderspezifischen Dingen - mal schauen, was die anders machen. Und, wie schon mal gesagt, vor dem Autokauf ggf. mal auf US-Seiten vergleichen.)

@Wolfgang B: Die Problematik ist mir schon klar - je nachdem wo und wie ich fahre, liegt mein Verbrauch auch zwischen knapp 3,5 l und über 6,7 l / 100 km. Aber einerseits werden die Ungenauigkeiten immer größer (heute bei knapp 40%, früher mal eher bei 10%) - und dies sollten wir Kunden uns eben nicht gefallen lassen. Zum Anderen geht es auch um offensichtlichen Betrug; siehe hier. Wenn also die Automobilindustrie Geld für solche Machenschaften in die Hand nimmt, warum darf ich dann keine präziseren Verbrauchswerte erwarten - ja verlangen? Weil uns heute alle irgendwie betrügen? Und nochmal: warum differieren die Werte immer weiter, statt sich - im Zuge verbesserter Möglichkeiten - immer mehr den Realitäten anzunähern? Wie wäre es also, wenn in Ländern in denen 'Freie Fahrt für freie Bürger' mit eher wenigen Geschwindigkeitsbegrenzungen gilt, diese Rahmenbedingungen in einem länderspezifischen Fahrzyklus einfließen. Während in Ländern, in denen kaum mehr als 100 km/h gefahren werden darf, eben andere Testzyklen gelten? Schließlich werden doch auch unter Berücksichtigung länderspezifischer Besonderheiten unterschiedliche Fahrzeugausführungen produziert. (Ich weiß, CETA und TTIP sollen das zu unserem Nachteil ändern, aber das wird eine politische Diskussion, deshalb .) Ergänzung: Nein sicherlich auch nicht! Denn willst Du einen 'real amerikanischen' Zyklus mit vielleicht max. 100 km/h im Profil fahren oder einen 'real deutschen' Zyklus fahren? Allein die auch in Europa vielfachen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen würden sich in unterschiedlichen Verbrauchswerten niederschlagen. Für Fahrzeuge, die schon einige Zeit am Markt sind, könnte man deren tatsächlichen (länderspezifischen) Verbrauch in die Verbrauchsangaben einfließen lassen. Für Neufahrzeuge am Markt könnten Vergleichsdaten mit den am Markt befindlichen vergleichbaren Fahrzeuge und deren tatsächlichen Verbrauchswerten hilfreich sein. Dieser Weg wäre wahrscheinlich nicht schlecht, ob er einigermaßen wasserfest realisierbar ist, ...?

Die Rechnung würde ich auch sehr gern sehen - allein schon um dieser Frage mal möglichst objektiv nachgehen zu können. Denn abgesehen von der endlichen Ressource Öl, sind auch andere, für die Elektromobilität verwendete, Ressourcen endlich; letztere aber evtl. recyclebar. Letztlich müssen aber natürlich alle CO2-Emissionen von der Förderung über die Weiterverarbeitung / Produktion, ... bis hin zum Recycling für alle Arten der Mobilität betrachtet, bewertet und verglichen werden. Ansonsten haben wir im Ergebnis ähnliche, fast vergleichbare, Diskrepanzen wie bei der Diskussion um Bio-Sprit.

... selbst per Kabel kommen mir auch so meine Zweifel - auch was die langfristige Standfestigkeit / Funktionalität angeht. Allein Überlegungen zu den nötigen Ladeströmen und die Auswirkungen von Widerständen im Milliohm-Bereich lassen mich zweifeln. Vielleicht müssen echt genutzte Elektrofahrzeuge in Zukunft statt in die Werkstatt zum Elektriker.

Audi auf der IAA: "Man muss nicht zwingend der Erste sein, aber immer der Beste", Rupert Stadler. Dies soll offensichtlich mit diesem Fahrzeug gelingen, mit dem 'Audi einen Gegner für das Tesla Modell X' präsentiert!?

Die Schwindelei mit den Verbrauchswerten für unsere Autos hatten wir ja schon einmal behandelt; die angegebenen Werte liegen nunmehr bei fast 40% unter den Realwerten. Freundlicherweise weist dieser Artikel nun auch auf ggf. noch höher Diskrepanzen bei den Hybridfahrzeugen hin. Verfolgt man die Diskussionen, ob bei uns der WLTP als Verbrauchstest eingeführt werden soll, wäre das wohl grundsätzlich zu begrüßen, wenn gleichzeitig eventuelle Schlupflöcher auch hier beseitigt würden. Es gibt Aussagen, nach denen die Differenzen zwischen Verbrauchsangabe und Realverbrauch in den USA um 1% lägen - was die Idee beflügelt den Wunschneuwagen vielleicht erst einmal auf US-Seiten zu suchen und den dort angegebenen Spritverbrauch anzunehmen. Interessant wird das ganze so richtig, wenn aktuelle Meldungen stimmen: VW müsse rund 482.000 Fahrzeuge in den USA zurückrufen und mit einer, rund 18 Mrd. US$ hohen, Strafe rechnen. Grund: falsche Emissionsangaben. (Hier wird davon ausgegangen, dass spezielle Programme zur Reduzierung der Emissionen bei Testzyklen eingesetzt wurden.) Sollte das also so stimmen - ist das aus meiner Sicht Betrug. Ich erinnere mich erst diese Woche in einer anderen Sache mit einer jungen Mitbewohnerin unseres Hauses gesprochen zu haben. Sie sagte: Die betrügen doch heute sowieso alle!

... und ggf. die Dichtungsgummis zwischen o.g. Klappe und Scheinwerfer gleich mit wechseln - zwecks Sicherstellung, dass der Scheinwerfer hinterher trocken bleibt. (Die Dichtungen könnten beim vorherigen Glühlampenwechsel nicht ideal eingesetzt gewesen sein (gequetscht) oder einfach etwas spröde / hart geworden sein.)

Philips Night Guide.

Hey, wir kommen der Sache scheinbar näher .

... ich werde vielleicht mal diesen wegen der Zugentlastung testen.

Was es alles gibt . Mein C6-01 fuhr auch immer im Becherhalter mit; ein bearbeitetes Stück Holz unten rein mit Aussparung für den Stromanschluss ... und Alles war gut. Das Lumia ist aber viel zu breit dafür. Quer über 2 Becherhalter hatte ich schon angedacht, aber dass das Teil dann meine Wärme bzw. Kälte genießt... so großzügig bin ich dann nicht. Eure restlichen Vorschläge muss ich mir mal in Ruhe anschauen.

@zinn2003: Gute Alternativen - werde ich mir auch mal ansehen. Bei dem NavGear-Teil fehlt mir irgendwie das Vertrauen in die Haftfähigkeit . Ähnlich sehe ich es auch mit dem Teil im zweiten Link - insbesondere was die Haftfähigkeit Smartphone-Halter angeht. Andererseits: probieren geht über studieren. Aber grundsätzlich genügt mir i.d.R. ebenfalls eine 'angesagte Route', so dass ich nicht unbedingt auf die Karte sehen muss. Keine Frage, letzteres ist der Nachteil von meiner Einbauposition; der Vorteil ist die problemlose Kabelverlegung. @heavy-metal: Ja, aber... ich mag es nicht. Käme für mich sicherlich in Frage für ein stationäres Handy im Auto. PS: zum NavGear-Teil hab ich nur mal die ersten Rezensionen gelesen; das Probieren erübrigt sich damit. Das Zweite wird hier etwas besser bewertet - dürfte aber bzgl. 'Festhalten des Smartphones' ähnlich Probleme haben.

Bevor man zum Lötkolben greift, geht es mit dem Akku-Wächter kaum einfacher.

Hallo zusammen, aufgrund eines neuen Smartphones (Lumia 735) benötige ich eine Handy-Halterung in meinen A2. Als Gelegenheits-Navi-Nutzer möchte ich dabei weder einen Saugnapf an der Windschutzscheibe haben, noch eine Lüftungsgitterklemmhalterung nutzen. Aber welche Alternativen gibt es? Nun vielleicht Eine im Eigenbau. Zumindest kann ich einen Papp-Prototyp zeigen, der meinen Anforderungen genügt. Ein paar Änderungen / Verbesserungen wird es vielleicht noch geben, aber erst nachdem sicher ist, dass die von mir realisierte Position des Smartphones auch zum Navigieren taugt; also speziell der GPS-Empfang auch bei schlechten Empfangsbedingungen ausreichend gut ist (schlechtes Wetter, enge Häuserschluchten usw.). Einbauposition: im Bereich / in der Schublade unterhalb der Klimaanlage. Bild 1 zeigt die Position im Fahrzeug. Bild 2 zeigt die Vorderseite des Papp-Prototypen. Bild 3 zeigt die Rückseite des Prototypen. Bild 4 zeigt die Seitenansicht des Prototypen. Unter der Voraussetzung dass - wie oben gesagt - die Navigation an dieser Position funktioniert (mit dem Lumia 735 (Kurztest) funktioniert sie auch, wenn das Handy ganz unten in der Ablage lag), wäre zunächst die Frage nach dem endgültigen Material zu klären; dann könnte, bei entsprechender Stabilität, die im Moment etwas große Kabelzugentlastung rechts kleiner ausfallen. Die zwei Nasen nach vorn (Bild 2) können ggf. entfallen, weil das nach hinten gebogene Stück zwischen den beiden Nasen eine Art Anschlag im gebogenen Boden der Schublade darstellt. Andererseits heben die Nasen das Handy in der Halterung etwas nach oben, weswegen das Display bis zum unteren Rand besser zu sehen ist; siehe Bild 1 (wo das Handy etwas schief liegt). Ggf. wäre auch eine durchgehende Auflagekante sinnvoll (etwa in der Tiefe des Handys). In beiden Fällen sollte das Handy nicht über den Schubladenvorderrand nach vorn rutschen können. Der Bogen am oberen Ende der Halterung ragt in das Ablagefach über der Schublade. Eine Befestigungslösung könnte hier mittels zweier klebbaren Klettverschlüssen realisiert werden. Hilfreich bei der Realisierung ist der USB-Winkeladapter; das verwendete Kfz-Ladeteil ist das Nokia DC-17. Wer das 'Navi' lieber hochkant nutzt, benötigt ggf. den USB-Winkeladapter in der anderen Richtung - also beim Kauf auf 'links/rechts' achten); evtl. wäre auch die Zugentlastung anzupassen. Für Profis, die ihr Smartphone gern kabellos auch im Auto laden möchten, müsste die Handy-Halterung von der Materialtiefe so stark ausfallen, dass der Platz für eine entsprechende Qi-Ladeplatte (z.B. Nokia DT-900, wird mit 12V-, 0,75A Steckernetzteil geliefert, so dass ein entsprechender Kfz-Ladeadapter nötig wäre) von der Vorderseite in die Halterung eingefräst werden könnte, so dass die Ladeplatte komplett, bündig - also eben mit der übrigen 'Auflagefläche' - in der Halterung versenkt ist, womit das Smartphone möglichst direkt an der Ladeplatte anliegt. (In Bild 2 gestrichelt angedeutet. Entsprechende Kabelführung und ggf. Kabelzugentlastung berücksichtigen.) Offen ist derzeit noch die Frage, wie man das Smartphone ggf. an der Halterung selbst befestigen könnte. Denkbar wäre, es links und rechts oben unter zwei aufgesetzte Ecken zu schieben oder zu klemmen. Gegen einfaches Verrutschen sollten der Kabelanschluss sowie eine entsprechende Beschichtung der Halterung ausreichen. Hinweis: Soll die Handy-Halterung 'maßgeschneidert' für ein Smartphone passen ist eine ggf. vorhandene Schutzhülle zu berücksichtigen. So, weiterführende Ideen zu Material, Herstellung (3D-Drucken!?), Ausführung usw. sind gern gesehen.

Unter diesen Umständen würde ich meine 'Empfehlungen' zurück nehmen! Für etwas zum 'elastischen Verfugen' dürfte die Fuge viel zu breit und tief sein. Ich glaube, Du brauchst etwas, was möglichst genau und vollflächig so da rein passt, so dass wirklich nur schmale Fugen zum Verfugen übrig bleiben (zur Scheibe und zu den Spoilerkanten hin). Aus welchen Material haben die 'Unterbodenverkleider' ihre Unterbodenverkleidungen gebaut? Damit einen möglichst passgenauen Einsatz für Deine Lücke bauen, einkleben und den Rest elastisch verfugen. Zumindest wäre das, bis zu einer besseren Idee, meine Vorgehensweise.

... ich vermute mal, dass sich einige Motoren-Instandsetzer zu einem fairen Preis bei guter Qualität eine goldene Nase verdienen könnten. Falls sie einerseits evtl. benötigte Ersatzteile zu einem vernünftigen Preis bekommen könnten und andererseits die defekten Motoren zu ihnen finden würden.