Joachim_A2

Bezug: Post #2320; Antwort des ACE... Sehr geehrter Herr Joachim_A2, vielen Dank für Ihr Schreiben. Die unrealistischen Verbrauchswerte sind auch uns ein Dorn im Auge. In unserer Mitgliederzeitschrift berichten wir regelmäßig darüber. Hier die aktuelle Berichterstattung: Test: Kraftstoffverbrauch höher als von Herstellern angegeben - ACE Auto Club Europa e.V. - Ihr Automobilclub, ACE LENKRAD 2013.04 und Gericht erkennt zu hohen Kraftstoffverbrauch als Mangel an - ACE Auto Club Europa e.V. - Ihr Automobilclub Darüber hinaus diskutieren wir regelmäßig mit den entsprechenden Vertretern aus der Branche. Dass die Verbrauchswerte unrealistisch sind, ist auch den Autoherstellern bekannt und durchaus auch ein Problem in Hinsicht auf das Image der Hersteller. Der aktuelle Zyklus (NEFZ) wurde nicht für den Verbrauchsvergleich entwickelt, sondern diente als Messmethode für den Schadstoffausstoß. Deshalb wird auch heute nicht direkt der Treibstoffverbrauch gemessen sondern über den CO2-Ausstoß ermittelt. Als der Zyklus entwickelt wurde waren Hybridfahrzeuge noch eine Randerscheinung und werden es in Betracht auf den Bestand auch in den kommenden Jahren noch bleiben. Parallel dazu wird jedoch auf UN-Ebene der neue Fahrzyklus (WLTP) entwickelt, der auch Hybrid- und andere moderne Antriebskonzepte besser abbilden soll. Hier wird aktuell um verbindliche Standards gestritten. Einen Überblick bekommen Sie auf der UN-ECE-Seite: DHC-11th session - Transport - UNECE. Wie Sie sehen können, versuchen wir also unsere Mitglieder durch unsere Zeitschrift auf dem Laufenden zu halten und parallel durch unsere Öffentlichkeitsarbeit das Thema einer größeren Zielgruppe bekannt zu machen. Auf lokaler Ebene versuchen wir gerade zu erörtern, ob es eine Möglichkeit gibt, die Hersteller dazu zu verpflichten, zum Beispiel eine Verbrauchsspanne anzugeben. Denn neben den Problemen mit der Erfassung korrekter Werte für Autos mit neuen Antriebskonzepten bleibt auch das Problem der realen Mehrverbräuche gegenüber den Testbedingungen. Ein Liter Mehrverbrauch lässt sich dabei fast immer auf breitere Reifen, Klimaanlage und sonstige elektrische Verbraucher zurückführen. Diese werden heute im Zyklus nicht erfasst. Im Kampf mit dem Wettbewerb wird jedoch auch kein Hersteller freiwillig einen höheren Mehrverbrauch angeben und außerdem den kompletten Spielraum (Leichtlauföle und -reifen, Hohe Lufttemperaturen unter Laborbedingungen, Vorkonditionierung…) nutzen, um einen möglichst geringen Verbrauch zu realisieren. Das bringt auch dem Verbraucher einen Vorteil, da dadurch die Besteuerung sinkt. Bei Plug-In-Hybriden kommt hinzu, dass diese Fahrzeuge den Zyklus fast alle im reinen Batterie-Modus fahren. Dies kann in der Realität jedoch nur erzielt werden, wenn eine entsprechende Ladeinfrastruktur sowohl Zuhause als auch auf der Arbeit zur Verfügung steht. Sollten Sie weitere Fragen haben können Sie sich jederzeit gerne an uns wenden. Mit freundlichem Gruß ACE-Auto Club Europa Constantin Hack Berater Technik, Verkehr und Umwelt ACE Auto Club Europa Auto + Verkehr Schmidener Straße 227 D-70374 Stuttgart Fon: +49 711 5303 292 Fax: +49 711 5303 289 AV-INFOTechnik@ace-online.de Automobilclub Auto Club Europa Pannenhilfe und Unfallhilfe direkt vor Ort - ACE Auto Club Europa e.V. - Ihr Automobilclub

So, ich glaube es ist Zeit sich mal wieder um Lobbyisten zu kümmern - keine Sorge, diesmal meine ich die Lobbyisten, die vorgeben unsere Interessen, also die des Autofahrers, zu vertreten; sprich: Automobilclubs. Ich habe vor min. 14 Tagen vor dem Hintergrund meiner Posts #2236, #2240 und #2241 zunächst den 'ökologischen Automobilclub' VCD (vor 3 Wochen), dann den ADAC, AvD und schließlich den ACE (jeweils vor 14 Tagen) befragt, was sie von den 'Fabelhaften Verbrauchsangaben für Hybridfahrzeuge', beispielsweise für den 'Porsche Panamera S E-Hybrid' und den 'Audi A3 Sportback e-tron', halten. Insbesondere bzgl. der genannten Verbrauchsberechnungsformel für Hybride, den werbenden Verbrauchsangaben vs. tatsächlichem Spritverbrauch gegenüber uns Kunden, die Vergleichbarkeit mit anderen Antriebssystemen, den ggf. vorhandenen Auswirkungen dieser Verbrauchsangaben bzgl. der CO2-basierten Kfz-Steuer und schließlich welche Angaben der jeweilige Automobilclub zwecks Vergleichbarkeit richtig finden würde sowie was der Automobilclub ggf. dafür / dagegen tun (werden). Von den 4 Befragten haben bisher nur der ACE am Folgetag meiner Anfrage und der ADAC nach 14 Tagen geantwortet; also nichts vom VCD und nichts vom AvD. Fortsetzung folgt...

Wenn man bedenkt, dass der alte Citroën DS schon die Radverblendungen / -abdeckungen hatte .

Schon ganz richtig, aber vielleicht verhalten sich unsere Energiekonzerne ähnlich wie die Automobilindustrie: erst (ver-) schlafen, dann langsam aufwachen, der Politik ihr Leid klagen, ... und zur Belohnung Subventionen aus unseren Steuergeldern erhalten.

So, wie immer selbst zum TÜV gefahren, 94,50 € gelöhnt, und von einem freundlichen TÜV-Prüfer eine gelbe Plakette hintendrauf geklebt bekommen . Mängelfrei, keine Hinweise auf (mögliche) Probleme o.ä. So soll's sein.

BHC 75 PS: Trübungswerte (ohne Hilfsmittel): 0,61; 0,56; 0,26.

Das war aber - am Beispiel VW - nicht ganz der Punkt! Das Mitarbeiter eher zu Fahrzeugen des Arbeitgebers greifen, ergibt sich meist aus den sehr günstigen Konditionen (siehe Post #2311) - und dagegen ist per se nichts einzuwenden; wenngleich es auch Mitarbeiter gibt, denen es finanziell schwer fallen dürfte, solche Angebote zu nutzen. Der wesentliche Punkt waren diese Ambitionen... ... und unter 'Zulieferer' waren auch 'Dienstleister' etc. - kurz alle - gemeint. Mit anderen Worten: würde ein Dienstleister für mehrere solcher Konzerne arbeiten, müsste er ggf. mehrere Fahrzeuge der verschiedenen Hersteller in seinem Fuhrpark haben (oder sich für den jeweiligen Auftraggeber ein Passendes mieten), seine 'Notwendigkeiten' ggf. umladen, ...

Nein, das kann ich nicht! Das würde übertragen bedeuten, dass einerseits jeder Mitarbeiter nur Produkte seines jeweiligen Arbeitgebers benutzen / kaufen dürfte, ... und jeder Dienstleister nur Zugang zu seinem Auftraggeber hätte, wenn er - in diesem Fall - das Fahrzeug aus dem Hause des Auftraggebers fährt. Sorry . Und im Ergebnis müsste ein Anbieter schon gleich bei der Angebotsabgabe seinen genutzten Fahrzeugtyp nennen, damit er von vorn herein in die Auswahl für (k)einen Auftrag kommt!? Ich bitte Euch! Ihr wollt zwar 'freie Marktwirtschaft' und die Vorteile daraus - aber wenn es um kurzsichtige Eigeninteressen geht, werft ihr sie schneller über Bord, als ihr sie nutzen könnt .

Da, das ist / war schon erstaunlicher Gedankenmüll. Aber so sind sie die ... .

Schon klar - aber wir wollten doch keine Äpfel mit Birnen vergleichen. Toyota bietet sogar schon elektrische Motorräder an .

Benzinpreis: 1,60 €/l, Strompreis = 0,00 €/kWh. => 193.453 km um nur den Mehrpreis des e-up gegenüber dem Benziner zu amortisieren. Was die möglichen Verkaufswünsche eines Großkonzerns... . . Der Vergleich mit den VW-ups bot sich halt an, weil annähernd identische Fahrzeuge miteinander vergleichbar sind. Aber wir können ja mal den Renault Zoe konfigurieren (soweit möglich gleichwertig zum e-up ausstatten) und dann den Endpreis betrachten. Da @Snowy pro Jahr nur zur Arbeit etwa 35.200 km (220 x 160 km) fährt, ist dem Endpreis des Zoe noch die monatliche Batteriemiete entsprechend hinzuzurechnen. Der Konfigurator liefert für den Zoe Zen beispielsweise einen Preis von 24.410 € zzgl. einer monatlichen Batteriemiete von 162,00 € (bei 35.000 km p.a. (auf 60 Monate = also passend für 5 Jahre)). Macht zusammen für den Renaults Zoe Zen (und 5 Jahre): 24.410 € + 9.720 € = 34.130 €. Da dürfte der e-up knapp über 30.000 € zumindest vergleichbar sein, oder?

Laut diesem Link, der die "Autoflops: von Bugatti über Audi zu Smart und Mercedes" listet, wird folgendes über den A2 berichtet... Audi A2 Verlust: 1,33 Milliarden Euro Verlust pro Auto: 7.600 Euro Durchschnittspreis: 20.112 Euro Verkaufte Exemplare: 176.000 Autos lassen sich aus verschiedenen Gründen nicht immer gut verkaufen. Beim Audi A2 waren die Ingolstädter ihrer Zeit einfach ein wenig voraus. Gute Qualität und neueste Technologie, eine futuristische Form (zur damaligen Zeit), dazu spritsparend... Doch die Investitionen in den Motor und die Alu-Architektur waren hoch - und die Kunden noch nicht bereit, ihr Geld für ein solches, vergleichsweise teures Auto auszugeben. PS: Wer ein wenig durchblättert wird erstaunliche Verlustangeben (z.B. für die A-Klasse) bemerken .

Was bedeutet bei Dir 'schneller wirtschaftlich amortisieren'? Bezogen auf meine Beispielrechnung hier und einen e-up würde, selbst bei kostenlosem Strom, eine Amortisation erst nach über 193.000 km (bezogen auf den up - Benziner) eintreten (Inspektionen, Wartungskosten, Steuern und Versicherung nicht berücksichtigt). Oder um die 'Wirtschaftlichkeit' leichter übertragbar zu machen: Der Mehrpreis des E-Autos gegenüber Anderen umgerechnet auf die mit diesem Mehrpreis in Sprit zurückzulegenden Kilometer mit einem Anderen, ergibt die Kilometer ab denen sich das E-Auto amortisiert; die kWh zu 0 Ct. vorausgesetzt - sonst erhöhen sich die Kilometer bis zur Amortisation. Oder? PS: Bezogen auf @Snowy und obiges wären rund 5,5 Jahre zur Amortisation anzusetzen (was ggf. kein schlechter Wert ist).

@FrankundAnja: ggf. ändert die Korrektur natürlich den Wirkungsgrad! Denn mit Deiner Aussage "---->( Strom)----> Motor" hättest Du ja auch einen Wasserstoff-(Kolben-)Motor meinen können (siehe vorherige Links). @cer: Es geht nicht immer um die Frage der 'besten Technik', wenn einem die Zeit davon läuft, sondern ggf. um die schnellstmögliche Umsetzung / Verbreitung von 'guter' Technik, die 'besser' ist als die Aktuelle und damit Ziele schneller erreichen lässt. Was nutzt die vielleicht optimale 'Akku'-Technik, wenn sie sich kaum verbreitet, gegenüber einer anderen Technik, die zwar nicht 'optimal' aber besser als die Aktuelle ist und aufgrund großer Verbreitung dann beispielsweise bei der Erreichung von Klimazielen, in der Gesamtbetrachtung mehr bringt, als die 'optimalere' aber eben kaum verbreitete Technik? M.E. haben wir möglicherweise nicht mehr die Zeit abzuwarten, bis die 'Akku'-Technik alltagstauglich im wahrsten Sinne des Wortes ist. Und es ist schwierig, alternative Verkehrskonzepte als Hilfsgrößen heranzuziehen, wenn man auf diese fast keinen Einfluss hat. Auch deshalb fehlt ein übergreifendendes, über Jahre planendes, von allen Gesellschaftsschichten getragenes überparteiliches Gesamtkonzept an dem sich alle als Gemeinschaftsziel zu orientieren haben. Das werden wir jedoch weder bei uns noch über unsere Landesgrenzen hinaus schaffen.

Um Missverständnissen - auch bzgl. der Inhalte meiner Links, speziell "Verbrauch und Wirkungsgrad" in Post #2282 - bei weiteren Diskussionen vorzubeugen: Elektroauto: Strom ---> Batterie ---> Strom ---> Elektromotor ---> Bewegungsenergie; Rekuperation ---> Batterie. Wasserstoffauto: Strom ---> Wasserstoff ---> Strom ---> Elektromotor ---> Bewegungsenergie; Rekuperation ---> (kleine) Batterie | (sofern realisierbar und 'wirtschaftlich') Reversibilität der Brennstoffzelle.

In der Gesamtbilanzbetrachtung müsstest Du allerdings auch die Zwischenspeicherfähigkeit 'Wasserstoff' betrachten. Und wenn die Stromüberkapazitäten, die derzeit vielleicht gar zum Abschalten von (Windkraft-) Anlagen führen, in diese 'Power2Gas' - Technik einfließen, könnten sich auch die besser rechnen. Im Übrigen denke ich, sind alle von Elektromobilität Überzeugten an einer schnellstmöglichen, möglichst breiten, Nutzung interessiert. Und das geht nur über große Absatzmärkte, die sich die aktuelle Elektromobilität jetzt leisten können, um sie über die Großserie einem möglichst großen Kundenkreis baldmöglichst bezahlbar zugänglich zu machen. Da habe ich bei reinem 'Akku'-Fahrzeugen meine Bedenken... Ansonsten gebe ich Dir (und Anderen) Recht, wenn ihr auf anzustrebende maximale Energieeffizienz achtet.

Ja, das mit den Wirkungsgraden ist eine schwierige Sache. Insbesondere, wenn man 'Gesamtwirkungsgrade' ermitteln will. Denn eigentlich müsste man ja auch von der Erdölförderung (Suche, Bohrungen, Förderungen, Transport, Verarbeitung inkl. aller dazu verwendeten Materialien, Werkzeugen, deren Gewinnung und Herstellung, ... sowie Energieaufwand hierzu zzgl. Recycling) bis zum Wirkungsgrad unseres Verbrenners einen Gesamtwirkungsgrad ermitteln und betrachten. Ebenso die 'Gesamtnebenwirkungen' dieses Tuns für Natur, Umwelt und Klima. Eigentlich gehört bzgl. Recycling noch zusätzlich eine 'Recyclingrate zum Ausgangsprodukt' dazu, um den Ressourcenverbrauch der Ausgangsstoffe zu bewerten. Und selbstverständlich die Haltbarkeit / Nutzungsdauer der jeweiligen Komponenten. Das Gleiche wäre übrigens auch für die Herstellung von Lithium-Batterien zu betrachten, für Brennstoffzellen, ... Bei der Herstellung von Wasserstoff per Elektrolyse sieht es aber mit Wirkungsgraden von >= 70% (70 - 100) ganz gut aus. Und auch die Brennstoffzelle selbst kann sich mit 35% - 60% im Vergleich zum Verbrenner sehen lassen; Wirkungsgrad bei Benzinmotoren max. 35%, beim Diesel max. 45% (allein beim Motor). Eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung bzgl. 'Brennstoffzellenfahrzeug' (Wasserstoff) vs. 'Otto-Motor' (Benzin) findet sich übrigens hier; inkl. einem Energiekostenvergleich Wasserstoff zu Benzin für eine B-Klasse. Aber selbst die Betrachtungen der Verbrauch und Wirkungsgrad - hier müsste man allerdings nicht die Erzeugung des Wasserstoffs mittels Strom aus dem Strommix zugrunde legen (letzter Absatz), sondern natürlich den aus regenerativen Energien - würde der Gesamtwirkungsgrad in der Gesamtbetrachtung wohl nicht so schlecht, wenn nicht gleichwertig oder gar besser, aussehen; siehe auch Energiespeicher (Druckwasserstoff). Ob die Geschichte mit den schlechten Wirkungsgraden also real oder eher im Märchenwald anzusiedeln ist, ist angesichts einer gewissen Komplexität, schwer zu beurteilen. Einfach so dahinsagen, ist m. E. zu wenig. Aber die Klärung dieser Frage dürfte wohl mehrere Dissertationen wert sein.

Kennen wir den A2e schon!?

Kaum war ich bei Wasserstoff gelandet, zelebrieren die Japaner mal wieder ihren "Vorsprung durch Technik" - zumindest bei der Elektromobilität. Diesmal mit einem, von Toyota bereits für 2015 und für Europa angekündigten, "Fuel Cell Hybrid Vehicle" (1); also einem Hybrid-Fahrzeug in dem der Verbrennungsmotor gegen ein Brennstoffzellenpaket ersetzt wurde. Reichweite ~500 km und normal schnell betankbar. Während ich für 'unsere' derzeitigen Elektrofahrzeuge á la e-up oder i3 eher Absatzzahlen sehe, die in absehbarer Zeit die des A2 kaum übertreffen werden - es sei denn für diejenigen, die sich diese Fahrzeuge tatsächlich leisten könnten, würden diese zu einer Art Statussymbol avancieren - vermute ich... Bei Toyotas "Fuel Cell Hybrid Vehicle" könnte das, allein aufgrund seiner Größe und Reichweite, völlig anders aussehen. Denn diese Fahrzeuge wären grundsätzlich viel mehr auch als 'Dienstwagen' geeignet. Und wenn es sich für Arbeitgeber künftig rechnen sollte, den Dienstwagennehmern statt der für sie kostenlosen 'Mineralöltankkarte' eine Andere in die Hand zu drücken, stünden wesentlich größere Absatzmärkte und -zahlen in Aussicht. Vorausgesetzt ein entsprechendes Tanknetz stünde zur Verfügung - Stichwort: Nutzung vorhandener Infrastrukturen - und der Anschaffungs- / Leasingpreis läge im Budget des 'Dienstwagens'. Ungeachtet der Frage, ob das Drumherum zum Betrieb einer Brennstoffzelle (Tank, erzeugte Spannung, etc.) für die verschiedenen möglichen Brennstoffe der Brennstoffzelle selbst geeignet sind, könnten aber neben Wasserstoff ggf. auch andere Brennstoffe zum Einsatz kommen (zumindest, wenn man mal von der Elektromobilität absieht, wo ein Typ / Brennstoff sinnvoller wäre). So würden dann auch oben genannte 'Power2Gas' - Konzepte Sinn machen, die etwa (hauptsächlich) mit Stromüberkapazitäten betrieben würden / werden könnten. Insgesamt, da die Brennstoffzelle nicht nur in der Elektromobilität, sondern auch Großtechnisch eingesetzt werden könnte, scheinen mir kurz-, mittel- und langfristige Entwicklungen und Großserienfertigungen am ehesten rentabel zu sein und zu 'bezahlbaren' Preisen führend. So jedenfalls sieht für mich, nicht nur (2), eine konzeptionelle (Elektro-) Mobilität oder die 'Zukunft des Automobils' aus - zumindest bis wir noch andere regenerative Energiequellen haben, die Anti-Gravitationstechnik beherrschen und deshalb keine Straßen mehr benötigen usw. Dabei kann es unberücksichtigt bleiben, ob wir eine 'Hybrid-Batterie' in der derzeitigen Größe und Kapazität dann überhaupt noch im Fahrzeug brauchen, wenn es im Gesamtwirkungsgrad ausreicht, die möglicherweise nutzbare Reversibilität der Brennstoffzelle nutzen zu können. In diesem Sinne... (1): Auch wenn der Link zu einem 'Konzeptfahrzeug' führt, unter "Highlights" ist "Markteinführung im Jahr 2015" zu lesen. (2): Vermutlich würde dieses Konzept auch in anderen Bereichen zielführend sein können - nicht nur bzgl. Klimaschutz und Minderung von Emissionen, sondern auch hinsichtlich Zwischenspeicherbarkeit von Energie.

Kennen wir den A2e schon? Zumindest die Idee, die sich aus dem Bild ergibt, ist nicht schlecht; wenngleich wohl ebenfalls nicht neu. Aber wenn die Intelligenz des Ladekabels ins Auto wandert und eine intelligente Freigabe des Ladestroms in die Laterne eingebaut ist - um zu verhindern, dass mit 'jedem Kabel mit passendem Stecker' Strom gezapft werden kann - dann wäre das eine gute Idee. In wie weit sie sich in der Praxis bewährt / bewähren kann, wird auch von der Intelligenz (und Vandalismusfreiheit) der Bürger abhängen (und einer Mull-Toleranz-Einstellung aller).

Auch wenn es schon ein paar Tage her ist... Was stand denn im ursprünglichen Reparaturauftrag? Hast Du den einzelnen Reparaturschritten stückweise zugestimmt oder sollte der Schaden repariert werden und gab es dafür einen Kostenvoranschlag? Es kann eigentlich nicht sein, dass Du 2.700 € bezahlt hast und Dein Auto immer noch nicht läuft.

... da zeigt sich das Problem, dass nur das gemacht wird, was kurzfristig wirtschaftlich ist (damit ist allein Geld - oder besser - Gewinn gemeint). Denn auch unserer Automobilindustrie geht es wirtschaftlich gut. Mich treibt, obwohl ich das Thema nicht noch einmal aufwärmen wollte, die eigentlich falsche Frage "Sollten wir die Umwelt auch retten, wenn es sich nicht lohnt..." - denn eine Alternative zur Rettung haben wir nicht - vor dem Hintergrund der bisher bekannten Daten zum aktuellen Klimareport um. Auch wenn diese Daten wie immer noch Ergänzungen, Korrekturen (wahrscheinlich in beide Richtungen) etc. erfahren werden. Ist unser derzeitiger Ansatz bzgl. Elektromobilität inkl. PV-Anlagen etc., evtl. nur 'ein Tropfen auf den heißen Stein'? Wenngleich bekanntlich ein 'steter Tropfen den Stein höhlt'!? Mit 'Tropfen auf den heißen Stein' meine ich, dass das mangelnde Geld - siehe Post #2272 - und die fortschreitende Zeit uns dazu zwingen könnten, völlig andere und sehr viel drastischere, aber kurzfristig wirkende, Maßnahmen zu ergreifen. Einerseits, weil uns sonst noch sehr viel höhere Folgekosten drohen und andererseits, weil Rettungsmaßnahmen irgendwann zu spät kommen könnten. In letzterem Fall wäre ein Leben, wie wir es heute kennen, kaum denkbar - im, aus heutiger Sicht, negativem Sinne. (Und damit meine ich nicht nur Inselbewohner.) In gewisser Weise - und darauf möchte ich ebenfalls hinweisen - verhalten wir uns hier ebenfalls lobbyistisch. Viele wollen Elektromobilität, unterstreichen deren unbestreitbare Vorteile und das damit verbundene CO2-Minderungspotential, ... Aber ob, vor den genannten Hintergründen, die aktuelle Richtung und die damit verbundenen Aufwendungen 'die effektivsten' zum Erreichen nötiger Klimaziele sind, bleibt offen. Ebenso die Frage, ob mit den gleichen Ressourcen in einem anderen Bereich größere Erfolge erzielbar wären (und unsere heutigen Ideen / Maßnahmen in einer Gesamtbetrachtung evtl. verpuffen); vielleicht auch mit anderen Techniken. Einsparpotentiale, also die Reduzierung von Energieverbrauch, bleiben zum großen Teil völlig unbeachtet; ebenso wie das leidige Thema 'Höchstgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen'. (Hier höre schon wieder Schreie... .) Also auch Lobbyismus! Der die Sicht auf andere Wege, Sichtweisen und Optionen versperrt, damit Objektivität verzerrt und eben die effektivsten, teilweise sofort wirkenden Ansätze - wie Energie sparen - nicht betrachtet werden bzw. außen vor lässt. Das heißt ausdrücklich nicht, dass z. B. Elektromobilität unter den ausreichend benannten Rahmenbedingungen falsch oder schlecht wäre - aber unter allen Optionen und den Rahmenbedingungen vielleicht nicht gut oder ausreichend genug! Vielleicht auch deshalb, weil der heutige Verkehr beispielsweise 'nur' zu ca. 12% der Gesamt-CO2-Emissionen ausmacht. Über welchen Zeitraum könnten wir diesen Prozentsatz um wie viel senken und wie würde das die Gesamtbilanz beeinflussen? Ich stelle dabei ebenfalls ausdrücklich nicht in Abrede, dass viele Maßnahmen an vielen Fronten nötig sind. Es geht aber - nochmals - um die effektivste Nutzung eingeschränkt vorhandener Ressourcen zur schnellstmöglichen Erreichung nötiger Klimaziele. Um hiermit keine erneute Diskussion zu diesem Thema auszulösen... es muss sich niemand angesprochen fühlen! Abschließend noch eine Anmerkung zum 'superschlechten Wirkungsgrad'; einen solche hatte ich in der Vergangenheit befürwortet und befürworte ihn in engen Grenzen auch heute noch. Am Beispiel des Wasserstoffs. Vorausgesetzt wir könnten diesen per Sonnenlicht und Wasser ohne klimaschädliche Nebenwirkungen erzeugen, evtl. mit Wasserstoff betriebenen Tankschiffen transportieren, ... und im Idealfall zumindest Teile unserer Infrastrukturen nutzen. (Chemiker mögen meine Einfalt korrigieren, dass aus H2O nur H2 und O wird und später aus H2 und dem zuvor freigesetzten O nur H2O.) Dann wäre selbst ein 'superschlechter Wirkungsgrad' vertretbar, unsere Energie zur Elektromobilität speicherbar, die Fahrzeuge schnell betankbar, die Reichweiten pro Tank nicht geringer als 'per Akku', keine energieintensive Lithium-Gewinnung und dessen Recycling nötig, wahrscheinlich auch Lkw-tauglich usw. Und diese Technik ist zu einem guten Teil bereits entwickelt und im Grundsatz getestet - nur lobbyistische Einflüsse scheinen derzeit davon abzulenken.

Natürlich ist die rein wirtschaftliche Betrachtung nicht die Optimale - schließlich können wir ja sehen, wo wir allein bei dieser Betrachtung heute stehen! Außerdem hatte ich den Wirtschaftlichkeitssatz in diesem Zusammenhang geschrieben... Die 'Wirtschaftlichkeit' - so wie ich sie hier gebraucht habe - beinhaltet dabei aber auch etwa künftige 'Kosten zur Klimarettung', 'Hochwasserschutz' u.v.a.m. (Stichwort: Klimareport). Andererseits, und da helfen Spekulationen auf künftige Kosten leider nicht direkt, müssen wir die Frage auch beantworten, woher das Geld heute kommen soll, um nötige Investitionen zu tätigen - denn auch Geld fällt i.d.R. nicht vom Himmel (auch wenn einige Notenbanken diesen Eindruck derzeit vermitteln). Im Ergebnis heißt das - auch weil wir Staatsschulden statt -guthaben haben - dass wir uns im Voraus sehr genau überlegen müssen, wo wir wie viel Geld investieren und was dabei herauskommen muss. Möglichst ohne weitere Kredite bei nachfolgenden Generationen aufzunehmen; denn auch diese müssten wir abbauen. Damit ist auch die Frage verbunden, ob es richtig oder falsch wäre, heutige Subventionen auszubauen oder abzumildern, Neue aufzusetzen oder Alte zu streichen. Dass wir uns hier insgesamt im "Teufelskreis drehen" liegt wohl auch daran, dass uns ein Interessen übergreifendes 'langfristiges Gesamtkonzept' (über Jahre und Jahrzehnte) fehlt. Ein Gesamtkonzept das lobbyfrei begleitet ein definiertes Ziel vorgibt und dessen Weg dorthin den jeweiligen Entwicklungen und Veränderungen angepasst wird.

Es ist schwerlich vorstellbar, dass wir, da wir noch immer nicht genügend regenerative Energie (lokal und weltweit) erzeugen, auf Maßnahmen mit 'superschlechten Wirkungsgraden' setzen sollten. Insbesondere wenn wir an anderer Stelle immer höhere Energieeffizienz und Verbrauchsarmut fordern. Lediglich wenn der Ansatz deutliches Verbesserungspotential in naher Zukunft mit sich bringt und / oder sich die 'superschlechten Wirkungsgrade' durch Nutzung von Überproduktionen, etwa bei der Stromerzeugung, 'schön rechnen' lassen, wären die Ansätze m. E. vertretbar. Wirtschaftlichkeit insgesamt vorausgesetzt. Bevor aber ein neuer Hype ausbricht: Sollte man schauen was wem nützt und vor Allem, ob unter dem Strich auch objektiv tatsächliche Verbesserungen herauskommen. Denn prinzipiell könnte man Überproduktionen elektrischen Stroms auch direkt verkaufen, Geld verdienen und dieses Geld im Bereich Energieeinsparungen reinvestieren. Vielleicht würden sich dann einige Fragen, auch der Speicherbarkeit, nicht oder nicht so stellen. Ein Teufelskreis - wie immer.

Dann spare ich mir Verweise auf meine Aussagen und weitere Hinweise auf das verlinkte Positionspapier des VCD und tue diesbezüglich das Gleiche - auch wenn es sehr wohl mit der 'Zukunft des Automobils' zu tun hat; zumindest wenn man Elektromobilität mit allem Drum und Dran dazu rechnet. PS: Ich finde es übrigens schade - nehme mich davon aber nicht aus - dass es oftmals nicht gelingt, eine umfassende Antwort zu geben; sondern manchmal nur einzelne, 'eher passende', Aspekte zu einer (Gegen-) Antwort herangezogen werden. Ich weiß, das ist ein allgemeines Problem von Foren und einer gewünschten Beitragskürze, aber... .