Joachim_A2

Ich weiß zwar nicht ob es 'die White Hammer' sind, aber bis 06.12.2008 bietet OBI White Hammer - Kfz-Ersatzlampen an; das Set ab 5,99 €. (Text: Kfz-Ersatzlampen-Set "White Hammer", bis zu 50% mehr Licht (gegenüber Standardlampen) mit Xenon-Gas, E-Zulassung, erhältlich als H1, H4 und H7.) PS: siehe www.obi.de.

Ich finde es schön und vorbildlich, wenn @AH. das mit seiner Fahrweise so hinbekommt; sein Können auf andere zu übertragen scheint mir allerdings zu falschen Ergebnissen und Schlüssen zu führen. Allerdings frage ich mich hinsichtlich dieser Aussage ... ... ob er nicht vielleicht beispielsweise in Österreich fährt. Denn zumindest was das Autobahnfahren dort angeht, ist seine Fahrweise realistisch - in Deutschland nach meiner Erfahrung nicht. Übrigens auch deshalb, weil "eine angemessene Geschwindigkeit am unteren Ende der Geschwindigkeitsverteilung der PKW" einer Verlangsamung des Verkehrsflusses gleich kommt; jedenfalls für diejenigen, die Schneller unterwegs sein wollen / müssen. Lösen ließe sich dieses 'Problem' aber tatsächlich mit einer allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzung - nebenbei würden Kraftstoff gespart und die Umwelt entlastet. (Falls jetzt jemand fragen will, ob und oder warum ich 'schneller' fahre, warum eine Geschwindigkeitsbegrenzung gut sein könnte, ..., dann will ich antworten, dass ich, weil ich keine Lust habe permanent von rechts nach links und zurück zu wechseln, mich i.d.R. der Geschwindigkeit des fließenden Verkehrs anpasse. Und viele Andere tun das auch.) PS: Aber vielleicht sollten wir uns wieder dem eigentlichen Thema nähern .

... womit der Staat betrügerische Machenschaften der Industrie subventioniert - mit unser aller Steuergeldern!

Danke für die weiteren Wünsche … Dürfte unter dem ersten Punkt der 'Mindestwünsche' genannt sein. Besserer Softlack etc. sollte selbstverständlich sein – ich gehe davon aus, dass Audi einerseits lernt und andererseits auch solche Dinge einer permanenten Weiterentwicklung im Sinne einer Verbesserung unterliegen. Alle übrigen Punkte sind, außer dem '5-Sterne-Crashtest', der 'S-Line-Version' und dem 'beheizbaren Lenkrad' bereits genannt bzw. dürften gesetzlichen Anforderungen oder dem jeweiligen Stand der Technik entsprechen - es sind ja bis zum möglichen Produktionsbeginn auch noch ein paar Tage hin. Die bisher nicht genannten Wünsche / Optionen werde ich in der nächsten Zusammenfassung mit aufführen. Allerdings möchte ich auch auf dieses Zitat hinweisen:

Da kann ich mich @JoAHas Ansicht nur anschließen, denn auch oder gerade in 'anderen Zeiten' muss man fähig sein, über den Tellerrand zu blicken! Und nur mal am Rande und etwas OT: Wir diskutieren hier mit Freude Einsichten im Sinne der Thread-Überschrift und zitieren neue Einsichten aus der (Fach-) Presse. Gleichzeitig sollten wir aber nicht vergessen, dass der, den wir zitieren, auch der war, der für die Einstellung des A2 ohne Nachfolger verantwortlich ist. Was Fehlentscheidungen bewirken können und welche 'Nebenwirkungen' diese haben, war u.a. im gestrigen ARD-Weltspiegel in einer Reportage über die Auto-Stadt Detroit zu sehen. Da müssen die Wertschöpfer vom Band ihre Häuser verkaufen, verlieren mit ihrem Job auch ihre Krankenversicherung, u.v.m. Immer mehr Menschen haben deshalb bereits ihre Häuser aufgeben müssen, besuchen Gemeinschaftsküchen, besitzen nicht einmal mehr ein Auto; letzteres in einer Stadt ohne den hier bekannten Nahverkehr und - ohne Fahrzeug - auch dauerhaft ohne Job. Kurz um: trübe Aussichten auf der Kehrseite der unbegrenzten Möglichkeiten. Hoffen wir also, dass auch bei Audi auf dem Weg zur Produktion des neuen A2 und darüber hinaus auf breiterer Basis gedacht wird; und ggf. in kleineren, flexibleren Produktionseinheiten. Denn sollte die Krise bei uns länger anhalten, könnten die Käuferschichten trotz aller Euphorie hier, auch für den neuen A2 weg brechen oder relativ klein bleiben. In diesem Sinne hoffen wir das Beste.

A2 - Lastenheft (für den Neuen A2.2): Eine Zusammenfassung (1) des Lastenheftes für den neuen A2 auf Basis der ersten Beitrags und der geäußerten Zusatzwünsche … Mindestwünsche: Gleiche Größenordnung wie der jetzige A2 mit etwas mehr Länge zu Gunsten des Kofferraums (größer als 390 l Gepäckvolumen) und der hinteren Sitzplätze, ggf. etwas mehr Breite; 4-Türer plus Heckklappe; sparsam im Verbrauch, Motorenleistung im aktuellen Bereich (Benziner und Diesel), EU-6 (also inkl. evtl. notwendigen Katalysatoren / Filtern, siehe Fußnote (1) zu aktuellen Verbrauchswerten von 'concept'-Studien - in diesem Dreh (oder darunter) muss der Verbrauch des neuen A2 liegen, zum Vergleich: der A2 mit 1,4 TDI-Motoren (55kW / 66kW) ist kombiniert mit 4,3-4,4l bzw. 119 g CO2/km angegeben; ob es angesichts der unter (1) genannten Daten ein Hybrid-Fahrzeug sein muss, dürfte offen sein - aber auch hier geht die Entwicklung weiter; Tank (ggf. in Kombination mit Elektroantrieb) für etwa 800 km Reichweite ohne Tankstopp; eine Motorhaube mit Scharnieren - und sei es nur deshalb, weil die Werkstatt sonst nicht (schadfrei) weiß, wohin damit; ESP, ASP, EDS, EVB, ... (Elektronisches Stabilitäts-Programm, Anti-Schlupf-Regelung, elektronische Differenzial-Sperre, elektronischer Bremskraft-Verteiler) Geschwindigkeitsregelanlage (GRA); Schaltgetriebe 4 + E / 5 + E; Schaltempfehlung im Display; automatisches Start-Stopp-System; erhöhte Sitzposition und Space-Floor-Konzept für die hinten Sitzenden, 4 - 5 Personen; höhenverstellbare Kopfstützen; teilbare Rücksitzbank, Gepäckraumabdeckung; Airbags (auch Kopfairbags wie in 'sideguard'), ein Schutz der Knie wäre evtl. zeitgemäß; Kindersitzbefestigung ISOFIX, Airbag-Deaktivierung für Beifahrer-Airbag per Schlüssel; Sportsitze höhenverstellbar mit Lendenwirbelverstellung (Lordose) und Sitzheizung (wobei im A2 ein Sportsitz wohl nur eine bessere Ausführung des 'Normal'-Sitzes war); FIS & Bordcomputer; 4-Speichen-Lenkrad; zugfreie Klimaanlage / Climatronic; Pollen-Innenluft-Filter; Radio etc. mit Bluetooth-Empfangsteil (Freisprechen / Musikübertragung von MP3 o.ä.) und USB-Anschluss; Einparkhilfe (PDC) vorn und hinten (gemeint ist hier min. das APS); heizbare Heck- und Frontscheibe; elektrische Fensterheber vorn; heizbare Scheibenwaschdüsen, heizbare und elektrisch verstellbare Außenspiegel, links asphärisch, rechts konvex ('Winterpaket'), Scheibenwischerautomatik (bei Regen); Nebelscheinwerfer und Tagfahrlicht, weitgehend in LED-Technik, elektronisches adaptives Fernlicht, Kurvenlicht per Nebelscheinwerfer; optische Pakete und deren Inhalte wie 'Advanced Paket' und 'Style Paket' (also Zentralverriegelung mit Fernbedienung etc.); pflegeleichtere Innenmaterialien (insbesondere für die Türen); günstige Versicherungseinstufungen; Wertstabilität und Auslegung für höhere Kilometerleistungen; Garantieleistungen die dem 'Stand der Technik' bzw. dessen Vorsprung gerecht werden; rostfrei (gilt auch für Schrauben etc. ;-)) und das Ganze bitte: bezahlbar! Optionen: DSG (Doppelschaltgetriebe) und/oder CVT-Getriebe; Handschaltgetriebe in 4+2E-Auslegung (Vmax im 4. Gang, dazu zwei E-Gänge); Tipptronic (am Lenkrad); Längs verschiebbare Rücksitze (4er Version); evtl. ein flexibles Kofferraumsystem, das es möglich macht , die Aerodynamik des Hecks zu verbessern, wenn man "leer" fährt (z.B. durch Anheben des Fahrzeugbodens im hinteren Bereich); festes PMMA-Dach oder großes Schiebedach; B&O-Soundsystem inkl. Fahrgeräuschkompensation als Option; weitere Verbesserung des Cw-Wertes; Singleframe mit "geschlossenem" Mittelstück (in Wagenfarbe); Rekuperation (in einer Elektro-Version); Hybrid mit E-Motor an der Hinterachse; Sportvariante mit stärkeren Motoren; evtl. optional größerer Tank (60 l); Spurassistent, Abstandstempomat, automatisches Einparken; Verschmälerung der Säulen (A- und B- Säule); Mittelarmlehne; Flexfix à la Opel; 3-Speichen-Lenkrad; Leichtlaufreifen / Reifen mit serienmäßiger Felgenschutzleiste; lange Sitzschienen mit großem Sitzverstellbereich (vorn); gute Audioanlage (Bose oder Harmann Kardon) mit USB und serienmäßig integrierter Bluetooth-FSA. Hab ich / habt Ihr etwas vergessen?

Hallo zusammen, ich möchte, weil ich mit @AH.s 'Gebrauchswert'-Verwendung nicht einverstanden war und bin, den Versuch einmal anders herum versuchen. Übrigens auch, weil zwar der 200 km/h schnelle 3l-Zweisitzer theoretisch durchaus Sinn macht, er aber in der Praxis min. einen Zweitwagen darstellen würde - angesichts der Parkplatzsituation in Großstädten, den entsprechenden Anschaffungs- und Nebenkosten (Steuern, Versicherung, Wartung etc.) erachte ich dies für die 'breite Masse' als nicht praxisgerecht. Deshalb würde ich gern den 'Gebrauchswert', der vielleicht für die Meisten ein wichtiges Kaufargument ist (und in Zukunft sein wird), anhand eines bestimmten Fahrzeugs, nämlich einem A2 festlegen wollen; auch wenn der 'Gebrauchswert' bei den Käufern zu verschiedenen Herstellern und Autotypen führt, beschränken wir uns eben beispielhaft auf den A2-Gebrauchswert. Und als Vergleich möchte ich folgende 'Konzepte' weitgehend mit identischen Fahrleistungen (PS/kW, Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit, Reichweite, …) sowie entsprechend gleicher Ausstattung vergleichen. Wenn die möglichen Konzepte dem Ausgangsfahrzeug, einem A2 1.4 TDI, 55kW mit ca. 1 t Leergewicht, einem Durchschnittsverbrauch von ~ 5l / 100 km, überlegen sind, darf das sein; Unterlegenheit möglichst nicht. Bezogen und im 'Gehäuse des A2' - also gleiche Karosserie usw. - wären aus meiner Sicht mindestens 4 Konzepte möglich. Konventionelle Verbesserungen - ohne Rekuperationssystem und ohne Hybrid. Diese konventionellen Verbesserungen beziehen sich im Wesentlichen auf Maßnahmen, die im Zusammenhang mit dem 'A4 TDI concept e' genannt wurden. Also z.B. die Schaltanzeige, spezielle Kolbenringe und Ventilfedern, die abschaltbaren Nebenaggregate und Klimakompressor, Start-Stopp-System, elektromechanische Lenkung, LED-Beleuchtung, Gewichtsersparnisse usw. Das Rekuperationssystem entfällt aufgrund seines Aufwands. Konventionelle Verbesserungen - mit Rekuperationssystem. Im Wesentlichen wie unter Punkt 1, also z.B. die Schaltanzeige, spezielle Kolbenringe und Ventilfedern, die abschaltbaren Nebenaggregate und Klimakompressor, Start-Stopp-System, elektromechanische Lenkung, LED-Beleuchtung, Gewichtsersparnisse usw. mit Rekuperationssystem zur Rückgewinnung der Brems-/Schubenergie. Ich gehe davon aus, dass das Rekuperationssystem im Antriebsstrang arbeitet. Konventionelle Verbesserungen - mit Hybridantrieb. Auch hier sollen die unter 1. genannten konventionellen Verbesserungen eingeführt werden. Allerdings soll das Rekuperationssystem mit Brems- und Schubenergierückgewinnung, eventueller Unterschützung bei Beschleunigungen (Verbrennungsmotor so oft wie möglich im 'effektivsten Betriebsbereich') auf Basis eines Hybridantriebs wirken (oder - falls sinnvoll - parallel dazu existieren). D.h. es liegt faktisch ein Allrad-Konzept vor. Die Rechweite des Elektroantriebs sollte um 100 km liegen; die Batterien vom Verbrennungsmotor mit geladen werden können; ebenso wie über einen normalen 230V~ Netzspannungsanschluss. Elektrofahrzeug mit Verbrennungsmotor. In diesem Konzept entfallen alle herkömmlichen Teile des Antriebsstrangs wie Getriebe, Differenzial, Antriebswellen etc. Der Antrieb erfolgt ausschließlich Batterie-elektrisch über beispielsweise 2 (oder 4) Nabenmotoren. Ein Verbrennungsmotor lädt ggf. per Generator direkt die Batterie (was eine Gesamtrechweite per Tank von ~ 600-800 km ergeben soll). Außerdem kann die Batterie wie unter 3. über einen 230V~ Netzanschluss (nach-) geladen werden. Für die Konzepte 1 bis 3 wird das Gewicht ein nicht unerhebliches Problem werden, da sowohl die konventionellen Komponenten nach wie vor vorhanden sind und in den Punkten 2 und 3 durch weitere ergänzt werden. D.h. hier liegen Verbrauchsersparnisse 'lediglich' im Bereich der konventionellen Verbesserungen / Weiterentwicklungen und in den Möglichkeiten kinetische Energie wieder zurück zu gewinnen. Das Konzept 4 hingegen erlaubt, auch wenn weitere verlustbehaftete Komponenten hinzugefügt werden, einen anderen Ansatz - den ich gern mal durchgerechnet haben möchte . Denn dem Mehrgewicht aufgrund der Batterien stehen Einsparungen im Bereich des Antriebsstrangs gegenüber; wie Getriebe, Differenzial, Antriebswelle usw. Und m.E. nicht unwichtig: der Verbrennungsmotor kann immer in seinem optimalen Betriebspunkt arbeiten, in dem er aus dem verbrauchten Kraftstoff die max. Bewegungsenergie entnimmt und per Generator lediglich die Batterien lädt. Weiterhin würden alle praktischen Unzulänglichkeiten von Schalt- und Automatikgetrieben entfallen; sei es bei Bedienung oder grundsätzlicher Effizienz. [OT]: Ausblicke: Mögen auch die Verbesserungsmöglichkeiten im konventionellen Bereich noch nicht ausgeschöpft sein, so dürften diese jedoch weitgehend ausgereizt sein - es sei denn, es gäbe andere Konzepte aus diesem Bereich mit deutlich besseren Wirkungsgraden. Die Konzepte 2 bis 4 könnten weitere Optionen zukünftig eröffnen. Ich erinnere an die Diskussion, ob man nicht beispielsweise mit Solarzellen / Solarzellen bestückten Parkplätzen usw. eine kostengünstige Nachladung der Batterien erreichen könnte. Zwar ist die Stromgewinnung per Solarzellen aufgrund der noch immer relativ geringen Umwandlung des einfallenden Lichtes eingeschränkt, aber es wären 'Tropfen auf den heißen Stein'. Völlig anders und egal welche tollen Wirkungsgrade und Effektivverbräuche wir mit obigen oder weiteren Konzepten auch erreichen mögen - es bleibt der Verbrauch von Erdöl-basierten Ressourcen; selbst dann, wenn die Batterien mit Strom aus höchst effektiven (Groß-) Kraftwerken nachgeladen werden. Die derzeitige Solarzelleneffizienz als alleiniger Stromlieferant ist hierfür zu gering und würde sich deshalb nur sehr eingeschränkt eignen; Herstellungsressourcen etc. noch unberücksichtigt. Deshalb werden 'vernünftige Konzepte' für eine weiterhin mobile, vielleicht noch mobilere Gesellschaft nur dann entstehen, wenn die nötigen Energien hierfür nachhaltig vorhanden sind oder nachhaltig zur Verfügung gestellt werden können. Da der pure 'Solarzellen-Antrieb' für Fahrzeuge mit einem Gebrauchswert eines A2, wie schon gesagt, noch weit weg ist, dürfte der Weg nur über per Fotovoltaik erzeugtem Wasserstoff und damit über Wasserstoffantriebe führen; zumal diese bzgl. Umweltverträglichkeit nahezu unschlagbar sein dürften. Unter diesen Umständen würde sich eine Diskussion über Verbräuche pro 100 km fast ausschließlich noch auf die Herstellungs- und Transportkosten der Energie beschränken; allein weil sie in nachhaltig und in ausreichender Menge produziert werden könnte und (beim Verbrauch) keine negativen Auswirkungen auf die Umwelt hätte H2 + O = H2O. [/OT]

Ich kann gerade nicht folgen. Unter welchem Thema / in welchem Thread über was weiter diskutieren!?

@AH., Deine Ausführungen hören sich für mich mittlerweile etwas anders an als ... Mit Deinem letzten Statement ... ... kann ich mich anfreunden, wenngleich sich unsere Einschätzungen bzgl. Sparpotential - auch außerhalb geschlossener Ortschaften - einfach dadurch unterscheiden, dass ich weder den idealen vorausschauenden Fahrer sehe noch den dazu idealisierten gleichförmigen und möglichst auf der Ebene stattfindenden Straßenverkehr. Dass alle Maßnahmen, egal welcher Art, in einer Gesamtbetrachtung ein möglichst hohes und gleichzeitig günstiges Einsparpotential liefern sollten, war, denke ich, sowieso unstrittig.

Welche Rolle spielt der 'Gebrauchswert' bei Deinen Gegenargumenten zu Hybrid und ggf. Rekuperation? Und welchen 'Gebrauchswert' hat ein 200 km/h fahrender Zweisitzer? Wie viele werden sich zwei Fahrzeuge leisten können? Einen zum 'an die Arbeit fahren', 200 km/h schnell mit 3l Verbrauch und einen für die Familienausflüge, Einkaufen usw.? Ist das realistisch? Und ja, ich bin immer noch der Ansicht, dass - auch wenn das Gewicht nicht in den Gebrauchswert einfließt - es einen erheblichen Einfluss hat. Nicht nur dass die Masse bewegt (beschleunigt) werden muss, sie muss auch wieder abgebremst werden - weswegen ich die Vorteile von Hybrid und / oder Rekuperation deutlich sehe und wir beim ursprünglichen Thema wären. Der Einfluss des Fahrzeuggewichts wäre nur dann marginal, wenn wir es schaffen würden, ein auch energietechnisch vernünftiges Verhältnis von bewegter Masse zu Transportlast zu schaffen; also für die Fortbewegung einer Person (~80 kg) keine 1.000 kg und mehr zu bewegen wären. Denn leisten könne wir uns dies nur, weil Erdöl so einfach aus der Erde zu holen und sein Energieinhalt derartig hoch ist, dass der Preis bezogen auf den Energieinhalt lächerlich ist. Die reine Betrachtung eines '(Einzel-) Gebrauchswertes' dürfte uns m.E. auch hier nicht weiter führen.

Gleiten wir inhaltlich etwas ab? Wir wollten eigentlich nicht über 'Unintelligenz' diskutieren, sondern eher über die Grundlagen und möglichen Entwicklungen sowie deren Vor- und Nachteile. Denn eine Gesellschaft die auf Mobilität basiert ohne entsprechende Ressourcen langfristig zur Verfügung zu haben, könnte auch bereits Unintelligent sein. Falls wir uns bisher einig waren, dass 'jedes Kilo zählt' - was u.a. am Beispiel des 'A4 TDI concept e' gezeigt wurde - dann muss ich bei Fahrzeugvergleichen Modelle mit in etwa gleichem Gewicht etc. berücksichtigen. Ob der Konstrukteur / Käufer dann für 'mehr Drumherum' mehr bezahlt und / oder Mehrverbräuche akzeptiert, ist eine andere Frage. Anderenfalls sollten wir uns Metallverarbeitung in der Automobilindustrie sparen, stattdessen Kunststoffe einsetzen und eine Fahrzeugmaximalgeschwindigkeit von vielleicht 50 km/h akzeptieren.

@AH, ich bin, was Deine Überlegungen angeht, sehr nahe bei Dir. Ich habe derzeit nur leider keine gefestigte Abschätzung, wie hoch welche Einsparpotentiale liegen. Bzgl. Deiner beiden 'Betrachtungen' halte ich auch diese Einsparung - über alle Fahrzeuge dieser Welt gerechnet (!) - für durchaus nötig; allerdings nur dann, und das gilt für alle Überlegungen, wenn der Mehraufwand diese Ersparnis nicht zu Nichte macht (oder wertvollere Ressourcen kostet). Die (Mehr-) Kosten, würde ich meinen, müssten schon vom 'Käufer dieses Ressourcen-Verbrauchers' zu bezahlen sein. Zu einer Festigung meiner Meinung tragen allerdings Deine Beispiele nicht unbedingt bei. Ob ich den Prius mit 'Deinem' A2 und deren CO2-Emissionen wirklich vergleichen kann? Du müsstest nämlich eher einen A2 1.4 TDI (5l-Fahrzeug) mit dem Prius vergleichen; der wird nämlich ebenfalls als 5l-Fahrzeug bezeichnet bei einem Leergewicht von 1.375 - 1.400 kg. Und wenn Du die richtigen Fahrzeuge vergleichst, ergibt sich: der A2 hat CO2-Emissionen von 119g/km, der Prius, wie Du geschrieben hast, 104g/km (Quelle der Prius-Daten: http://www.toyota.de/cars/new_cars/prius/specs.aspx). Allein daraus sollte sich sehr wohl ein Vorteil für den Hybrid-Prius ergeben: bei einem Leergewicht des A2 (1.4 TDI, 55 kW) von 1.020 kg zu min. 1.375 kg (= ein plus von 35%) zum Nachteil eines Prius zu einer um 12% geringeren CO2-Emission des Prius. Auch Deinem Beispiel mit dem 50 km/h schnellen Fahrradfahrer als Argument für den Einfluss des Strömungswiderstands kann ich nicht so ganz folgen. Natürlich haben wir, wie bei jeder Maschine, einen Mindestenergieeinsatz zwecks Bewegungserhaltung (also dem Beibehalten einer bestimmten Geschwindigkeit ohne Beschleunigung / Verzögerung auf ebener Strecke). Und natürlich spielt der Strömungswiderstand eine nicht unwesentliche Rolle; diesem wird ja durch eine Minimierung des Cw-Wertes Rechnung getragen. Allerdings steht dem Fahrradfahrer nicht nur ein Strömungswiderstand beim Erreichen von 50 k/h im Wege, sondern auch sein eigenes Leistungsvermögen. Ein Argument gegen Rekuperation oder Hybrid kann ich insgesamt nicht erkennen - insbesondere weil im realen Straßenverkehr, egal ob in der Stadt mit Stop-and-Go, den Landstraßen oder Autobahnen, selbst der vorausschauenste Autofahrer zu vielerlei - energietechnisch - unnötigen Bremsmanövern genötigt wird.

Also die "< 5%" halte ich gefühlsmäßig über alle Autofahrer/innen gesehen für viel zu gering! (Selbst vorausschauende Autofahrer/innen kommen irgendwann in die Zwickmühle 'Verkehrsbehinderung' vs. 'vorausschauende Fahrweise'.) Aber selbst wenn es nur 5% wären, wäre es eine 5%-ige Verbrauchsersparnis (auch wenn ich jetzt unkorrekterweise z.B. das Mehrgewicht für die Ersparnismöglichkeit außen vor lasse). Im Übrigen mögen 5% (oder hoffentlich mehr) für den Einzelnen nicht sehr erheblich sein, aber auf alle Fahrzeuge betrachtet, steuern 5% (oder mehr) eben 5% (oder mehr) zur Verbrauchseinsparung bei. Zu dem Punkt 'Hybrid = Rekuperation' möchte ich @modellmotor zustimmen. Der Unterschied liegt m.E. mindestens darin, dass ein Hybrid (Elektro & Diesel/Benzin) auch allein per Elektroantrieb fahren kann; beim z.B. o.g. 'A4 TDI concept e' bzw. 'A4 TDI e' sieht die Rekuperation jedoch lediglich die Unterstützung des konventionellen Diesel-Antriebs etwa bei Beschleunigungen vor; aus diesem Grund wird wohl auch 'nur eine Vlies-Batterie' verwendet. PS: Das Offtopic von @tommi1223 trifft den Punkt: 'man redet und macht sich u.a. auch Gedanken darüber, was nach dem Öl kommt'. Und deshalb wünsche ich mir die Geschichte mit Solarworld & .... - und sei es nur, um diese Diskussion zu unterstützen.

Ohne die hier genannten Optimierungen bewerten zu wollen, möchte ich auf meinen obigen Beitrag #273 hinweisen. Hier werden Optimierungen genannt, die einen A4 mit 120 PS zu einem 4-Liter-Auto machen (sollen) ... Einiges von für den A4 genannten 'Details' sollten also einen A2 zu 3 - 3,5 l / 100 km verhelfen sollen - ohne dass dabei ein Hybrid-Antrieb nötig wäre. Gerade die Rückgewinnung von Brems- und Schubenergie halte ich für sehr wichtig - ob nun so (wie oben beschrieben) oder mittels echtem Hybridantrieb. Denn selbst der vorausschauenste Fahrer kann 'Bremsen' nicht vermeiden und hierbei geht es schließlich zu einem großen Teil um die Energie, die zuvor beim Beschleunigen aufgewendet werden musste.

Vielleicht bringt dieses Angebot von Solarworld (http://money.de.msn.com/aktien/wirtschaftsnews_artikel.aspx?cp-documentid=11099832) etwas Schwung in die richtige Richtung. Auch wenn ich eigentlich skeptisch diesbezüglich bin, allein die Idee und deren Folgen fände ich gut - noch besser natürlich, wenn es auch noch ein Erfolg werden würde. Denn spätestens dann kämen die anderen Auto-Hersteller mal in echten Zugzwang ... und der A2 wäre nicht nur 'seiner Zeit voraus' gewesen, sondern vielleicht auch ein wenig richtugsweisend (auch wenn ich dann mittelfristig von 'Solar-Opel' wesentlich mehr erwarten würde).

Wo Du Recht hast, hast Du Recht. Aber ändern sich dadurch nicht die Fahr-/Bremseigenschaften des Fahrzeugs - insbesondere bei Fahrzeugen mit Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten? Andererseits könnte man das Problem mit einem entsprechend regelnden ESP & EBV sicherlich in den Griff bekommen.

Wenn Du Kontakte hast - schick Ihnen doch mal den Link!

[OT] Nun, ich denke "auf einen halben Liter hin oder her" verwenden wir alle mal. Deshalb möchte ich dieser 'flapsigen Bemerkung' einmal Aussagen aus der Schweizer Dokumentation aus 2006 "Ein böses Erwachen - Der Ölcrash" ("A Crude Awakening - The Oil Crash") gegenüber stellen und eine Relation von Arbeitsleistung und Energieinhalt eines 'halben Liters' herstellen... [Zeitindex: ~04:58]: "Ein Mann muss im Schnitt 25.000 Stunden arbeiten, um so viel Energie zu erzeugen, wie in einem Fass (Barrel) Rohöl enthalten ist" {Matthew D. Savinar, Anwalt und Gründer von www.lifeaftertheoilcrash.net} Wenn wir unabhängig davon (und sehr stark vereinfacht), wie viel Benzin, Diesel, Heizöl, Kerosin, Gase, Bitumen etc. aus einem Barrel Rohöl (~159l) zu gewinnen sind und wir weiterhin den Energieinhalt aller Folgeprodukte gleich setzen, würde der Verbrauch eines Liters Diesel / Benzin einer Arbeitsleistung von 157 Stunden entsprechen. Damit ergibt sich eine menschliche Arbeitsleistung von gut 78 Stunden, wenn wir von "einem halben Liter hin oder her" reden. Weitere Quellen: Wie viel Benzin & Diesel gewinnt man aus einem Barrel Öl: http://www.mdr.de/mdr1-radio-thueringen/1987218.html. Verarbeitungsprozess von Rohöl / Herstellungsprozess von Folgeprodukten: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Schema_der_Erdoelaufarbeitung.svg. [/OT]

Hinsichtlich der Idee zunächst einmal 'Mindestwünsche' zu formulieren, sollten wir parallel eine 'Wunschliste Optionen' führen , einfach um eine gewisse Struktur auch sich widersprechenden Wünsche zu haben.

Finde ich grundsätzlich auch. Aber ist das einigermaßen sinnvoll? (Sinnvoll ist natürlich zunächst grundsätzlich alles, was real Sprit (und Ressourcen!) spart.) Aber wenn ich mich recht erinnere wird beispielsweise über die Vorderräder stärker gebremst als über die Hinterräder. Ein Elektromotor, egal in welcher Ausführung der nur die Bremsenergie der Hinterräder aufnehmen und umwandeln kann, erscheint mir deshalb suboptimal, oder?

Nun, zumindest ist der oben mehrfach genannten Bilder-Zeitung mit dem Auto, wurde für den A2 auch eine Hybrid-Version in Aussicht gestellt. In so fern hast Du vielleicht Glück.

Ähnlich einer Aussage - die ich gerade nicht finde - dass der Elektroantrieb (nur) auf die Hinterräder wirkt / wirken soll? Dann müsste der neue A2 doch ein Hybrid-Fahrzeug werden, denn mit konventionellem Quattro-Antrieb dürfte es mit der Sparsamkeit zu Ende sein. Und ob Audi einen neuen A2 mit und ohne Hybrid-Antrieb anbieten wird?

... und zur 'Wertstabilität...' eine, der Fahrzeugqualität angepasste, Garantiezeit von x Jahren. Was etwas problematisch sein könnte, schließlich gibt ein deutsches Traditionsunternehmen (in ausländischer Hand) 6 Jahre, ein fernöstliches Unternehmen gar 7 Jahre ... dann müsste Audi 12 Jahre oder mehr geben . Na ja, sagen wir realistisch, x sei zwischen 4 und 6 Jahren!?

Danke, eingefügt .

Die Idee finde ich gut. Hat schon jemand angefangen? Vielleicht in einem Forumsbereich A2.2 ? Falls nicht: ich habe unter 'Allgemein das Thema "Lastenheft den neuen A2..." eröffnet; falls ja: mögen die Mods Vorhandenes zusammen führen. Hier noch eine Anmerkung zum Verbrauchswunsch an den Neuen, basierend auf dem 'A4 TDI concept e' bzw. 'A1 concept': Zitat aus dem Audi-Maganzin 04/2008, Seite 42 zum Titel "Parlez-vous Futur?": "Die angegebenen Werte wurden nach den vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt, Verbrauch kombiniert (in l/100km), CO2-Emission kombiniert (in g/km): Audi A4 TDI concept e 3,99/105; Audi A1 Sportback concept 3,9/92." Anmerkung: Der 'A1 Sportback concept' ist als Hybrid-Fahrzeug konzipiert. Aussagen zum 'A4 TDI concept e' habe ich unten kurz zusammen gefasst... Die angegebenen Verbrauchswerte für den 'A4 TDI concept e' sollen im wesentlichen, laut o.g. Artikel auf Detailarbeit zurückzuführen sein. Bei den Rahmendaten wie 120 PS, 290 Newtonmeter, und 0 auf 100 in 10,7 s mit Spitzengeschwindigkeit von 206 km/h sollen neben einem ECO-Trainigsprogramm für den Fahrer , spezielle Kolbenringe und Ventilfedern, abschaltbare Öl- und Wasserpumpen, elektronisch geregelte Benzinpumpe, ein abschalt- und entkoppelbarer Klimakompressor, eletromechanische Servolenkung, LED-Rückleuchten usw. sparen helfen. Außerdem ein sogenanntes Rekuperationssystem mit dem Brems- und Schubbetriebsenergie in einer Vlies-Batterie zwischengespeichert und beim Beschleunigen zur Verfügung steht. Weiterhin sollen neben einem leichteren Getriebe auch ein Start-Stopp-System mit an Bord sein. Schließlich soll u.a. mit Hilfe eines teilweise geschlossenen Singleframe-Grills ein CW-Wert von 0,25 erreicht worden sein. Soweit der kleine Ausflug zum 'A4 TDI concept e'; einiges soll angeblich in die, ab 2009, beim Händler stehenden 'Audi A4 TDI e' eingeflossen sein bzw. einfließen. Damit stellt sich beim Vergleich 3,9 zu 3,99 l / 100 km die Frage - ob sich da ein Hybrid-Konzept (evtl. aufgrund des Batteriegewichts) überhaupt lohnt? Zumal beide Fahrzeuge nicht unbedingt vergleichbar sein dürften, weil der A4 gegenüber dem A1 grundsätzlich mehr verbrauchen dürfte. PS: Bitte hier ergänzen: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?p=724290#post724290. Danke.