biohaufen

Ein AMF TDI hat keine Lambdasonden und verstopfte Kats sind bei dem Diesel auch sehr selten. Das klingt bald ein wenig nach Notlauf. Ich würde auch zum Fehlerspeicher auslesen raten! Eventuell Probleme mit dem Ladedruck

Bezogen auf RDE, nicht NEFZ, also ist die Argumentation hinfällig.

Das macht den Schläuchen gar nichts, die halten auch mehr als 1,6 Bar Ladedruck locker auf Dauer aus😅 Der ist wohl eher geplatzt, weil er bereits irgendeinen Vorschaden an der Stelle hatte.

Ein bisschen, die Düsenlöcher werden teils kraterförmig, haben dadurch ein schlechteres Spritzbild. Grundsätzlich sorgt dies durch die weniger feine Zerstäubung aber zu mehr lokalen Hotspots im Brennraum, welche dann ein Problem bei der Entstehung von NOx Rohemissionen sind. Unabhängig davon: Ein Diesel der ein geringeres Lambda fährt, hat eine höhere Abgastemperatur, also invers zum Benziner.

Ich verstehe was Du meinst, dennoch bekommt man die PDs ohne massivem Aufwand nicht auf die neueren Grenzwerte, schon am EDC15 scheitert das, die Kennfelder skalieren nicht genau genug, es wird kein geregelter Partikelfilter unterstützt, die Einspritzdüsen können nur 2 Nacheinspritzungen machen, der Einspritzdruck ist im unterem Drehzahlbereich viel zu gering. Ein „Anfetten“ ist quasi unmöglich ohne in grauenhafte PM Werte zu kommen, zu mal ein tatsächlich fetter Diesel (AFR<14,5), schwarz qualmt wie eine alte Lokomotive.

Klasse, ein 2.0 TDI EA288 hat laut COC auch weniger als 80 mg/km Ausstoß, juckt hier aber gar nicht, da es um den realen NOx Ausstoß geht. RDE wurde beim 3L TDI nie gemessen und realistisch betrachtet dürften die meisten 3Ls mit uralten, nie gewechselten Einspritzdüsen nicht unter 700-1200 mg/km kommen. Abgesehen davon dürften die Rußemissionen mittlerweile auch in anderen Sphären liegen.

Yes, I think so. Also newer VNT mechanisms will of course spool better or have other benefits. BUT keep in mind that it also has to fit in an A2! I tried to mount a GTC1549VZ and failed, because it was just too clumsy. Something like a GTD1244VZ might be really nice for you, if you don’t care about top end performance. (But you either need to make a custom manifold or weld it to the AMF one)

Yes the GTD1752VRK is awesome, but it’s transient response won’t be as good as the GT1749V. Just because it’s too big, even though it’s spools pretty fast because of the ball bearing

Might just be the tune? If you want then I can search for my logs, which show that the GT1749V definitely makes more boost down low. At least with my tune I reached peak torque at 2000 RPM which holds all the way until 3200RPM. (I even had to reduce the injection quantity at 1800/1900, because of the clutch slipping!) Also turbo seems to kick quite late with this car, are you sure that this isn't a GT1749VB in the picture?

Way better than the GT1544S, which is totally gutless under 2000RPM. Really, the difference in spool is massive!

Yes, it should definitely be able to handle that!

Well, tbh I have never driven an ATL, but low end torque could also be achieved by decreasing AFR in low revs. You will always have a "turbo lag" when running high boost! Even though a GT1749V might be able to supply the same boost at 1500RPM as the BV39A, it will feel laggier, because of the high torque peak which occurs around 1800-2000 RPM (of course you could smoothen this out, but whats the point as you are loosing torque then) and because it's transient response is a bit slower. If the gearbox is not the limitation (which it isn't, we have figured out that it holds 350Nm quite well :p), then the limit for the engine internals would be around 135hp (smoke free 120hp), as your BNM has quite small injectors. Wanting ultimate low end torque, a GTD1244VZ might be really awesome. (but that's waaaay from Plug and Play)

Hi, I‘ve seen your post in the TDIclub Forum. I wouldn’t recommend to use a 1449V as it’s not capable of supplying more than 1,4 Bar. How much power/torque are you planning to get? A GT1749V would be pretty much P‘n‘P if you cut the manifold so it fits on the 3 cyl TDI, capable of around 1,6 Bar in 1.4 TDI and 130hp without smoke, spoils quite fast. (I’ve used this one on an AMF 75hp) For more power you could use a GT1749VB, but spool will be worse and it could also surge. Newer turbo would be great too, but I cannot guarantee that they fit in the A2 engine bay.

In Serie, ja, aber wurde das 038109601B nicht durch ---E ersetzt? Das ist zumindest die Aussage die mir genannt wurde. Nichtsdestotrotz läuft ein AMF Kopf auf einem BHC und umgekehrt. Zumindest fahre ich ARL Kolben mit einem alten (bearbeiteten) AMF Kopf (der die längeren Ventile hat) und das ohne Probleme. Edit: Nein, wurde nicht ersetzt, ich nehme den ersten Teil zurück!

Hi, das sollte kein Problem sein. Die Kompression ist bei beiden (19,5:1) identisch und auch sonst spricht nichts dagegen. Wenn du es super einfach habe möchtest, setz' den BHC Kopf (inkl. PD Elementen) auf den AMF Rumpfmotor, dann brauchst du nicht extra die PD Elemente umbauen, die sind nämlich beim BHC anders. (425 statt 465cc und EU4 statt EU3) Auslassventile sind bei AMF,BHC und ATL identisch (038 109 611E), ebenso wie das Einlassventil. (038109601E) Viele Grüße David