DocSnyder

Ich würde mir weniger wegen der direkten Folgeschäden durch die Turbodefekte Gedanken machen als darüber, dass die Kiste evtl. vorher gnadenlos getreten wurde. Wobei der Motor an sich viel aushält, aber die Peripherie (Kupplung, Einspritzung, Turbo - na gut letzterer hat's schon hinter sich) bedankt sich im fortgeschrittenen Alter. /. DocSnyder.

Meist benutzt man sie als Werkzeugkoffer, aber auch ein Notebook ist darin gut aufgehoben. /. DocSnyder.

Die ersten 1000 bis 2000 km nach einer Inspektion rechnet einem die Serviceanzeige das Blaue vom Himmel vor. Erst danach pendelt sich der Wert auf etwas Realistisches ein. Der Serviceintervall ist dabei außer von den zwei Jahren und 50000 (Diesel) bzw. 30000 (Otto) km auch vom Einsatzbereich des Fahrzeugs abhängig. Bei hohem Kurzstreckenaufkommen verkürzt sich das Intervall erheblich. /. DocSnyder.

Ontopic: woher bekommt die OBD eigentlich Drehmomentdaten? Diese dürften doch recht schwierig zu gewinnen sein. Einspritzmenge mal Daumen wird wohl nicht sehr genau sein. /. DocSnyder.

OpenOffice tut's auch. /. Doc"nichtjederbenutztwindows"Snyder.

Ich kenne im ganzen Umkreis nicht einen einzigen Schaden an den Pumpe-Düse-Elementen. In diversen Foren traten PD-Defekte beim Betrieb mit Biodiesel oder bei sehr unsanfter Behandlung und jeweils bei weit über 100000 km auf. Verteilerpumpen und vor allem Common-Rail-Pumpen gehen schon eher mal über den Jordan und kosten nicht weniger als ein Satz Pumpe-Düse-Elemente. Was zumindest den älteren PD-Motoren eher zu schaffen macht ist das relativ hohe Drehmoment, das den Rest des Motors ordentlich belastet. /. DocSnyder.

Der alte 110-PS-TDI ist einer der anfälligsten TDI überhaupt. Die ersten Pumpe-Düse-Motoren (115 PS 285 Nm) hatten zwar auch ihre Problemchen, aber dies ist längst Schnee von gestern. Der Einspritzdruck ist sehr hoch, aber bauartbedingt bewegt sich in den Pumpe-Düse-Einheiten verglichen mit Common-Rail- oder Verteilerpumpen relativ wenig, weshalb diese vergleichsweise robust sind. /. DocSnyder.

Als Alternative zu den Space-Floor-Boxen kann man auch die billigen Alukoffer aus dem Baumarkt verwenden. Diese passen genau in die hinteren Fußräume. /. DocSnyder.

Laufleistungen diesseits der 100000 km sind für einen Audi eigentlich nicht der Rede wert. Auch der 1.2 TDI sollte locker eine Viertelmillion km packen. Im Gegenteil sind sogar Fahrzeuge mit besonders geringer Jahresfahrleistung oft kurzstreckengeschädigt. Für einen puristischen Minimal-1.2er Marke britischer Roadster hat der A2 ohnehin noch zu viel an Bord. Wenn man die Klimaanlage weglässt, warum muss man dann vorne elektrische Fensterheber verbauen? Im Hochsommer hält man's im A2 ohne Klimaanlage übrigens keine drei Minuten aus. Dazu ist die Frontscheibe zu groß. /. DocSnyder.

Die Bremse sieht aus, als wäre der A2 wochenlang nicht bewegt worden. Man kann den Flugrost vorsichtig wegbremsen, wonach sich das Gerubbel deutlich bessern sollte. /. DocSnyder.

Eigentlich hätte ich schon erwartet, dass Audi die Radnaben und Bremstrommeln ab Werk gegen Rost schützt, wie es bei jedem Japaner selbstverständlich ist. Der Aufwand ist gering - ein bisschen Schutzfarbe reicht. /. DocSnyder.

Donnerstag der 17. würde mir eigentlich auch besser passen. /. DocSnyder.

Die Ersatzteilversorgung sehe ich beim A2 als weniger problematisch an, da die meisten Teile aus dem Konzernbaukasten kommen und auch im Polo, Ibiza und Fabia verbaut werden. Größere Sorgen habe ich mit der Elektronik und der Verkabelung. Kabel werden irgendwann spröde und brüchig, was dann zu Wackelkontakten und Fehlfunktionen führt. Fahrzeugelektronik ist zwar wesentlich solider gebaut als PCs oder Stereoanlagen, verschleißt aber auch im Laufe der Zeit. Würde Audi etwas mehr Wert auf Kompatibilität legen, könnte man in 20 Jahren auch ein dann aktuelles Steuergerät verbauen. /. DocSnyder.

Wenn man richtig viel einladen will, lässt man am besten Rücksitze, Rollo und Zwischenboden gleich zu Hause. Dann ist wichtig, zuerst Vordersitze und Lenkrad so einzustellen, dass man nicht zu sehr wie der Affe am Schleifstein sitzt und einen im Worst Case nicht der Airbag erschlägt. Lieber eine Raste zu weit hinten als zu weit vorn, damit man falls nötig noch ein bisschen Luft hat. Nun werden die hinteren Fußräume unter den Vordersitzen vollgeschlichtet. Dies macht je 50 Liter Stauraum aus, den man sonst nicht mehr nutzen könnte. Bei Urlaubsfahrten lassen sich hier z. B. Konserven, Getränke, Geschirr oder anderer schwerer Krempel bunkern. BTW die billigen Alukoffer z. B. vom Conrad oder Baumärkten passen der Länge nach genau in den Fußraum. Es muss nicht immer die Audi-Spacefloor-Box sein. Danach kommt am besten etwas Ebenes und Festes quer über die Fußräume, z. B. ein Campingtisch. Den Platz zwischen diesem und der Mittelkonsole kann man mit einem billigen Schutzteppich (wovon man immer ein paar Stück dabei haben sollte) vom Baumarkt polstern, da der Kunststoff leider sehr kratzempfindlich ist. Darüber etwas Stabiles in die Höhe, damit einem im Worst Case nicht zu viel Krempel um die Ohren fliegt. Nun kann man nach Herzenslust vollschlichten, wobei erst die großen und schweren Sachen eingeladen werden sollten. Ganz wichtig - die vorderen Sicherheitsgurte dürfen nicht verbaut oder behindert werden. Außerdem müssen die hinteren Fensterkurbeln bei geschlossener Tür genug Luft haben und nicht in der nächsten Kurve oder beim Schließen der Tür zerdrückt werden. Ich habe hinten links schon die zweite (ca. 16 Euro) Kurbel drin, nachdem die erste den Kampf mit meinem Basskoffer verloren hat. Danach habe ich beide abgenommen und so positioniert, dass sie bei geschlossenem Fenster nach hinten (linke Tür 9 Uhr, rechte 3 Uhr) zeigen. Dann sind die Hebelkräfte beim Schließen der Tür am geringsten. Die genaue Reihenfolge lässt sich nur durch Erfahrung herausfinden. Dabei nicht vergessen, dass der Gepäckraum vor den Radkästen wesentlich breiter ist als dahinter. Der Platz hinter den Radkästen ist zwar nicht üppig, aber nutzbar. Für Elektrokrempel und "Weichware" (Klamotten, Bettwäsche etc.) reicht dieser locker. Auf Höhe der Fensterkanten angelangt sollte man vorsichtig den Kofferraum schließen und von vorne weiter beladen. Ein offenes Open-Sky-Dach ist dabei extrem nützlich, da man sich nicht den Kopf anstößt und ohne Verrenkungen die letzten Leerräume hinter den Vordersitzen vollstopfen kann. Dabei unbedingt nur sehr leichte und weiche Sachen nach oben schlichten, da einem dieser Krempel ganz böse um die Ohren fliegen kann. Bei guter Beladung scheppert das Zeug maximal in der ersten Kurve ein bisschen, danach gar nicht mehr. Man kommt übrigens fast nie in die Verlegenheit, über den Innenspiegel nicht mehr nach draußen zu sehen, wenn man nicht wirklich bis an die Dachkante schlichtet. Den "Rechts-außen"-Blick durch das rechte Heckfenster sollte man sich nur verbauen, wenn es nicht anders geht, da die Verkehrssicherheit sonst für Nicht-Berufs-LKW-Fahrer erheblich leidet. Wenn noch das kleinste Fitzelchen Platz benötigt wird, kann die Wanne zu Füßen des Beifahrers genutzt werden. Dazu dreht man die vier Kunststoffknöpfe eine viertel Umdrehung auf und hat das dünne Alublech in der Hand. Nun passen ca. 20 bis 30 Liter Krempel rein, der nicht zu hart sein sollte, sonst polter. Kaffee- oder Spaghettipackungen sind hier gut aufgehoben. Außerdem kann man vor dem Beladen des Gepäckraums noch die restlichen Luftlöcher zwischen Werkzeug und Batterie nutzen, z. B. für weiteres Werkzeug, eine Schachtel CD-Rohlinge oder sonstigen Kleinkram. Auch hier muss an den Poltergeist gedacht werden. Insgesamt bringe ich jedenfalls im A2 etwa so viel Musiker-Equipment unter, wie sich sonst auf zwei Autos verteilt. Ein A4 Avant könnte dies nicht besser. Zu guter Letzt nicht vergessen: Spiegel einstellen! Man sitzt deutlich weiter vorne als sonst, und der Rundumblick leidet bei zunehmender Beladung. Der rechte Außenspiegel darf ruhig weit nach außen gedreht werden, etwa so, dass man des Heck des A2 gerade noch sieht. /. DocSnyder.

Ich habe drüben einen Thread zu naturbelassenem Pflanzenöl aufgemacht, allerdings ist dabei zu betonen, dass der Motor dieses dickflüssige Zeug erst nach diversen Umbaumaßnahmen verträgt. Vom Hersteller freigegeben ist Pöl natürlich erst recht nicht. Aus rein finanziellen Überlegungen pölt übrigens niemand. Dazu ist das Risiko eines Motorschadens zu groß. /. DocSnyder.

Biodiesel (RME) wird zwar mit einem aufwändigen Verfahren aus Pflanzenöl gewonnen und wird dabei zu einer ziemlich gemeinen und giftigen Pampe. Die Schmierfähigkeit ist deutlich schlechter als bei normalem Diesel, und das Zeug greift Kunststoff- und Gummiteile an. Die Pöler benutzen RME gelegentlich als Reinigungs- oder Lösungsmittel. Die einzigen mir bekannten gehimmelten Pumpe-Düse-Elemente wurden mit RME hingerichtet. Offenbar hat VW/Audi die Freigabe deshalb zurückgezogen und Bosch diese nie erteilt. /. DocSnyder.

Haben nicht die Bose-Freaks das Bordwerkzeug ohnehin in der Wanne zu Füßen des Beifahrers? Wenn man hinten tatsächlich bis auf die Batterie alles ausräumt und diese oder einen kleineren Akku evtl. längs einbaut, dürfte ein "normaler" Zusatztank problemlos Platz haben. /. DocSnyder.

Irgendwo wo zumindest ab 20:45 Uhr ein Fernseher steht, der ZDF empfangen kann (Vorrundenspiel DE gegen NL). /. DocSnyder.

Da mich momentan die Dieselpreise eher wenig, die politischen Auswirkungen der Abhängigkeit vom Erdöl jedoch etwas mehr jucken, möchte ich einfach mal das Thema Pflanzenöl (Pöl) in den Raum werfen. Mein 1.4 TDI hat seinen Umbau voraussichtlich nächstes Jahr vor sich, und dann soll es ein gescheiter Umbau werden, der trotz der höheren Belastung eine lange Lebensdauer ermöglicht. Vorteile: * Pöl ist CO2-neutral, da nur so viel CO2 in die Luft geblasen wird, wie die Pflanze beim Wachstum aufgenommen hat. * Pöl ist schwefelfrei und hat in geringen Mengen Sauerstoff gebunden, was den Rußausstoß deutlich verringert. * Etliche Nutzpflanzen, z. B. Baumwolle, können Öle produzieren, die zwar nicht als Lebensmittel, aber sehr wohl als Kraftstoff geeignet sind. Einige Ölpflanzen wachsen auf Böden, die sonst nichts hergeben (vor allem Steppen und Wüsten, aber auch Brachflächen), und beanspruchen diese recht wenig. * Auch verbrauchtes Pöl aus der Verarbeitung von Lebensmitteln (z. B. Altpöl aus Friteusen) kann aufbereitet und als Kraftstoff genutzt werden. * Der Verarbeitungsprozess ist im Vergleich zu "Biodiesel" (RME) und Dinodiesel relativ unproblematisch. * Pöl ist preiswerter als Diesel, wobei jedoch bei steigender Nachfrage die Preise anziehen werden. Probleme: * Pöl ist im kalten Zustand sehr dickflüssig und belastet die Einspritzmechanik erheblich stärker als Diesel. Durch Erhitzen auf ca. 60 °C wird Pöl deutlich dünnflüssiger, ist dann aber immer noch viskoser als Dinodiesel. * Die Einspritzdüsen können kaltes Pöl nicht gut genug zerstäuben, weshalb dieses bis an die Zylinderwand "pinkeln" kann und dort ins Motorenöl gewaschen wird, mit dem es sich leider nicht verträgt. Die resultierenden Polymere ("Pudding") verstopfen Ölkanäle, was den ganzen Motor recht schnell ins Jenseits befördern kann. * Garantie und Kulanz bei auch nur entfernt pölbedingten Motorschäden sind natürlich beim Teufel. * Umbauten am Kraftstoffsystem müssen von einer amtlichen Prüfstelle (TÜV/Dekra/GTÜ/...) geprüft und in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Speziell benötigt der Zusatztank ein Gutachten (liegt bei), und das ganze System muss eine Druckprüfung mit 0.3 bar Überdruck bestehen. Meine bisherigen Erkenntnisse: * Die Pumpe-Düse-Technik ist für Pöl sehr gut geeignet. + Der Innendruck ist drehzahlabhängig, weshalb man die kalte Maschine nicht unbedingt an den Begrenzer jubeln sollte (die PD-Dinger können dann schon mal platzen), was man aber mit Rücksicht auf den Turbolader ohnehin lieber bleiben lässt. Im Umkehrschluss ist die Belastung bei niedrigen Drehzahlen gering genug, dass auch kaltes Pöl die Einspritzmechanik nicht überfordert. + Die Mechanik an sich ist robust, da sich in einem PD-Element relativ wenig bewegt. Nur der Zahnriemen müsste evtl. häufiger (alle 60000 km) gewechselt werden, da er eben mehr zu tun hat. * Die Erhitzung des Pöls ist eher unproblematisch, da die Pumpe-Düse-Elemente bei betriebswarmem Motor etwa Kühlwassertemperatur haben und das Pöl damit dünnflüssig genug ist. Eine elektrische Heizung im (für Pöl zuständigen) Dieselfilter kann sinnvoll sein. Dabei handelt es sich um ein Fertigteil, das zwischen Anschlüsse und Filter geschraubt wird. * Zweitankverfahren ist Pflicht, damit man mit Diesel starten und vor dem Abstellen durchspülen kann. * Ein zweiter Kraftstofffilter verkürzt die Spülstrecke erheblich und erlaubt bei zugesetztem Filter den "Notbetrieb" über das jeweils andere Kraftstoffsystem. Ein leicht austauschbarer Vorfilter, vor allem für den Pflanzenöltank, kann den Hauptfilter deutlich entlasten. * Der Bezug von Pflanzenöl ist inzwischen kein Problem mehr. * Ein Umrüster verpasst Pumpe-Düse-Motoren per Chiptuning andere Kennfelder, wodurch die Motoren zwar etwas träger werden, aber die Mehrbelastung besser aushalten. Diesen recht teuren Chip werde ich meinem A2 voraussichtlich nicht antun, da ein gefühlvoller Gasfuß den gleichen Effekt bewirkt. Noch zu lösende Rätsel: * Wohin mit dem Zusatztank? Natürlich kann man das Ding in den Kofferraum stellen, aber dort geht es im Weg um. Im Fach unter dem Gepäckraum, zwischen Batterie und Wagenheber, ist nicht ausreichend Platz. Eine Möglichkeit wäre die Nutzung der "Wanne" zu Füßen des Beifahrers, deren Abmessungen für einen flachen Dieseltank reichen können. Für Pöl ist der Haupttank groß genug. + Hauptproblem: welcher (TÜV-geprüfte) Tank passt dort überhaupt rein? + Wie bekommt man den Kraftstoff von dieser "Wanne" in den Motorraum? + Wie befüllt man diesen Tank am besten? * Steuerung beim Umschalten zwischen Dino- und Pölbetrieb. Dabei müssen Vor- und Rücklauf beider Tanks über Magnetventile geschaltet werden. Damit sich die jeweiligen Kraftstoffe nicht zu sehr vermischen, wird der Rücklauf ein bisschen später umgeschaltet als der Vorlauf. Mit ein bisschen Elektronik dürfte dies schon zu machen sein. Ohne Elektronik hat's keinen Wert, da bei unterschiedlich geschaltetem Vor- und Rücklauf sonst der eine Tank in Windeseile leer wäre und der andere überlaufen würde. * Wo bringt man den ganzen Krempel (vier Magnetventile, zweiter Dieselfilter) im Motorraum unter? Auch nicht ganz unwichtig: * Evtl. wird in naher Zukunft ein Pöl-Umbau staatlich subventioniert, wie dies bereits bei Gasumrüstungen und im stationären Bereich (Gebäudeheizungen) der Fall ist. Wobei jedoch die Umbauten längst nicht mehr so teuer sind wie noch vor ein paar Jahren, und die bis AFAIK 2010 zugesicherte Steuerbefreiung von Pflanzenölkraftstoffen kann auch als eine Art Subvention verstanden werden. * Technisches Verständnis über die Funktionsweise des Motors und des Umbauverfahrens ist auf jeden Fall sinnvoll. Auch sollte man keine Angst vor Schraubereien und dreckigen Fingern haben. /. DocSnyder.

Ein 07/2000er ist einer der allerersten A2 (Produktionsstart AFAIR 06/2000). Kinderkrankheiten dürfte das Teil en masse haben, und dies wird wohl auch der Grund sein, warum der Preis mit knapp 8000 Ecken recht unterdurchschnittlich ist. Höchstens ein pudelnackter 2000er ohne Klimaanlage könnte 8000 wert sein. /. DocSnyder.

Der 1.4 TDI 75 PS hat schon auch noch seine Vorteile. Dass er von unten heraus schlecht zieht, kann ich definitiv nicht behaupten. Ein 1.9 TDI mit 100 PS im A3 stellt sich nicht besser an. Natürlich kann der 1.4 TDI mit 90 PS und VTG-Lader alles noch ein bisschen besser, dafür ist er auch neuer und teurer. Der Wastegate-Lader des kleinen 1.4 TDI hat aber im Vergleich zu fast allen anderen TDI einen entscheidenden Vorteil: er ist robuster und haltbarer. Zwar kann durchaus das Wastegate-Ventil klemmen, aber meiner Erfahrung nach sind VTG-Verstellmechanismen keineswegs weniger anfällig. Ich hätte damals auch gerne den 1.2 TDI genommen, allerdings habe ich gelegentlich schweres Musiker-Equipment zu schleppen, womit der 1.2 TDI dann doch ein bisschen auf dem Zahnfleisch daher käme. Würde ich anstatt Tasteninstrumenten Flöte spielen, würde ich wohl einen 1.2 TDI fahren. /. DocSnyder.

Man sollte auch berücksichtigen, dass vor allem unsachgemäßes Tuning im Motor Spuren hinterlässt - durch charakteristischen und/oder übermäßigen Verschleiß. Jede besser VW-Werkstatt kann diese Tuningfolgen erkennen, auch wenn man die Blackbox oder den Chip wieder ausbaut. Gewährleistung oder Kulanz nach einem Motorschaden kann man dann vergessen. /. DocSnyder.

Das Motorsteuergerät mit flahcsen Sensorwerten zu vergaukeln ist einer der ältesten Tuning-Tricks überhaupt. /. DocSnyder.

Ansichtssache. Ich vermisse eine Verkleidung des TDI überhaupt nicht. Das Ding sieht von oben aus wie ein Traktormotor, was dessen Laufkultur und Fahrverhalten auch recht gut entspricht. Natürlich hat der FSI Zündkerzen. Der FSI kennt zwei grundverschiedene Betriebsmodi: Im Leerlauf und bei geringer Last wird reine Luft angesaugt und verdichtet. Kurz vor der Zündung wird ein kleines Wölkchen Kraftstoff direkt unter die Zündkerze gespritzt. Dadurch bleibt die Zylinderwand relativ kalt, und der Leerlaufverbrauch ist sehr niedrig. Bei höherer Last reicht dieser Schichtbetrieb nicht mehr aus. Dann wird wie bei einem Multipoint-Einspritzer der Kraftstoff während des Ansaugtakts eingespritzt und ganz normal nach der Zündung im Arbeitstakt verbrannt. Der FSI läuft dann wie ein normaler Ottomotor, ohne den FSI-Verbrauchsvorteil. Da vor allem Ottomotoren mit möglichst hoher Last am effizientesten laufen, wird so ein Schuh daraus, vom Leerlaufbetrieb abgesehen. Bei entsprechend hoher Verdichtung würde im Schichtbetrieb der Kraftstoff auch ohne Zündung brennen, sogar zum richtigen Zeitpunkt, da sich im Verdichtungstakt noch kein Kraftstoff im Zylinder befindet. Die Drosselklappe muss dazu allerdings ganz offen sein, damit entsprechend viel Luft verdichtet und dabei erhitzt wird. Die Schadstoffwerte dürften dann unter aller Sau sein, da Ottokraftstoff im Gegensatz zu Diesel auf Klopffestigkeit (Zündunwilligkeit) optimiert ist und deshalb ohne Zündung schlecht abbrennt. /. DocSnyder.

Bei einem Wackelkontakt durch eine nicht fest sitzende Batterie kann dies auch bei einem neuen Schlüssel vorkommen. Das Ding muss ja nur mal auf einen harten Fußboden gefallen sein. /. DocSnyder.