DocSnyder

Die Trommelbremsen solltest du beim nächsten Wechsel von Winter- auf Sommerreifen unbedingt konservieren. Rostumwandler und Schutzfarbe drauf, dann halten die Trommeln bestimmt doppelt so lange. Bei meinem Japaner habe ich dies zu spät getan und musste nach einer deshalb vergeigten HU beide hinteren Bremsen komplett tauschen (teuer). Beim A2 habe ich sie gleich am Anfang konserviert und bei jedem Radwechsel routinemäßig kontrolliert, ggf. nachgesprüht. Dabei ist wichtig, die Löcher für die Radmuttern nicht mit Rostumwandler oder Farbe zu fluten (am besten Schrauben leicht reindrehen), da sonst die Schrauben festbrennen. Wenn man Scheibenbremsen konserviert, unbedingt die Bremsscheiben und Bremsbeläge abdecken, da sich das Zeug sonst sehr negativ auf die Bremsleistung auswirkt! Ebenfalls konservierungsbedürftig sind AFAICT die vorderen Naben, Teile der Aufhängung und nicht zu vergessen die Stahlfelgen, vor allem die der Winterreifen. /. DocSnyder.

Der Dieselkraftstoff wird auch im Winter warm, zumindest bei flotterer Gangart. Die Pumpe-Düse-Technik bringt einen relativ hohen Rücklaufdurchfluss mit sich, der noch dazu am Motorausgang Kühlwassertemperatur hat. Nach einiger Zeit wärmt sich der Tankinhalt ganz gut auf. Deshalb ist ja auch am Rücklauf in der Nähe des Tanks ein Kraftstoffkühler zu finden. Außerdem ist gebunkerter Kraftstoff totes Kapital, quasi ein zinsloser Kredit an die Ölkonzerne. /. DocSnyder.

Ich habe einen 1.2er Der kuppelt alleine. Da kann ich nicht nachhelfen. Achso, sorry, habe ich übersehen. Kuppelt der 1.2 eigentlich in "N"-Stellung ein und lässt das Getriebe mitlaufen? /. DocSnyder.

Einmal im Leerlauf kurz einkuppeln hilft. Wenn das Getriebe beim Gangeinlegen noch ein bisschen Schwung hat oder das Auto rollt, geht der Gang leicht rein. /. DocSnyder.

Bei mir isses eher umgekehrt - der 1.4 TDI ist auch im tiefsten Winter auf die erste Umdrehung da, während der 1.9 TDI im A3 ein paar Zündungen mehr braucht und oft erst beim zweiten Versuch läuft. /. DocSnyder.

Der 1.4 TDI ist im Prinzip ein "verkürzter" 1.9 TDI und übernimmt von diesem viele Bauteile, die auch nach Jahren noch erhältlich sein sollten. Im Vergleich zu anderen TDI ist er einer der Robustesten - Auto Bild hat vor einiger Zeit einen Lupo 1.4 TDI über 100000 km geprügelt (5.5 l/100km Testverbrauch). Der Verschleiß war trotzdem kaum messbar. Der 1.2 TDI ist deutlich filigraner gebaut und auf Leichtbau optimiert, sollte aber aufgrund seiner geringeren Belastung ebenfalls lange halten. Die Karosserie ist vollständig aus Alu und durch ihre Konstruktion sehr stabil und verwindungsfest. Da bricht nichts. Bei einem Unfall können beschädigte Alubleche jedoch nicht nur zerkratzen oder zerbeulen, sondern auch reißen. Weil die Pappnasen bei Audi ihr Produkt nicht vermarkten wollen. Wo der Elch imagemäßig hinpasst, passt der A2 auch hin. Der A4 ist innen knalleng, auch wenn er von außen nicht so aussieht. Dagegen kommt einem der A2 wie ein Schiff vor, zumindest auf den vorderen Plätzen. Und hinten sitzt man dank Space-Floor-Technik ebenfalls sehr gut. Zurzeit gibt's nichts Vergleichbares. Stahlblechautos mit ähnlichem Nutzwert wiegen locker 1300 bis 1400 kg und benötigen entsprechend mehr Leistung und Kraftstoff, um vom Fleck zu kommen. /. DocSnyder.

Die Karosserien vieler Vorgänger-A8, sogar 1994er Modelle, sind oft noch in einem derart guten Zustand, dass ein ungeübtes Auge an einen Ein- bis Zweijährigen glauben könnte. Gefährlich sind blanke Alu-Stellen, die mit Streusalz in Berührung kommen. Diese werden regelrecht weggefressen. /. DocSnyder.

Der elektrische Zuheizer heizt nicht den Motor, sondern den Innenraum, und funktioniert im Prinzip wie ein Heizlüfter. Der Motor wird nur deswegen schneller warm, weil er mehr zu tun hat. Die Abgaswerte bei Minusgraden, kaltem Motor und belasteter Lichtmaschine sind übrigens unter aller Sau. Von der Lärmbelästigung ganz zu schweigen. Auch der Turbolader hat mangelnde Schmierung durch Leerlauf bei tiefen Temperaturen nicht gerne. /. DocSnyder.

Naturbelassenes Pflanzenöl verbessert die Schadstoffwerte erheblich, vor allem den Rußpartikelausstoß. Alte Benz-Fahrer fahren z. B. gerne mit Pöl zur Abgasuntersuchung, da die alten Kisten damit die Prüfung noch schaffen, wenn sie mit Diesel keine Chance mehr hätten. Die dazu nötigen Umbaumaßnahmen sind weit geringer als für Erdgas oder Wasserstoff und beschränken sich im Prinzip auf eine Vorheizung des Kraftstoffs im Einspritzsystem. Natürlich muss das Pöl auch irgendwo herkommen, aber vor allem in kargen Steppenregionen wachsen Ölpflanzen, deren Öl zwar nicht als Lebensmittel geeignet ist, aber sehr wohl als Kraftstoff. Steuerlich kann Tritt-Ihn beim Diesel auch nicht alle Schotten dicht machen, da vor allem die deutschen PKW-Hersteller weltweit für ihre Dieseltechnologie berühmt sind und sich nicht den Ast absägen wollen, auf dem sie selbst sitzen. Außerdem kann ich mir gut vorstellen, dass Euro 5 mit entsprechenden Maßnahmen auch für einen Diesel erreichbar ist. /. DocSnyder.

Nachdem ich mir die Selbststudienprogramme reingezogen habe, halte ich den 1.4 TDI für deutlich langlebiger. Was nicht heißen soll, dass der 1.2 TDI nicht auch sehr sechsstellige Laufleistungen schaffen kann. /. DocSnyder.

Dieses Thema hatten wir irgendwann mal in de.etc.fahrzeug.auto (ich schaue jetzt nicht nach, weil ich noch Knabberzeug für die Silvesterparty brauche ). Die Kolbenumkehrpunkte weichen je nach Drehzahl maximal im Mikrometerbereich ab. Schlimmer sind die auf eine Drehzahl eingefahrenen Lager, die ja keineswegs gleichmäßig belastet werden. Ab ca. 3000 bis 4000 km kann die Kiste schon mal Drehzahlen über 3000/min und sogar Volldampf sehen, damit der Motor Leistung entwickelt und sich nicht im gesetzten Alter anfühlt wie ein alter Ackergaul. /. DocSnyder.

Halte dich vor allem mit dem Drehmoment zurück. Der Turbolader wird es dir danken. Drehzahlen über 3000/min sind beim Einfahren ohnehin unnötig. So ab 2000 km kann man auf einer Langstrecke mal etwas mehr Pfeffer geben. /. DocSnyder.

IMHO hat das Konzept des A2 auch eine Schuhnummer größer durchaus seine Berechtigung - als Siebensitzer mit etwa den Abmessungen eines Touran, Verbrauch und Leergewicht eines Golf, 2.0-Pumpe-Düse- oder 2.0-FSI-Maschine. Am jetzigen A2 gibt's kaum etwas auszusetzen. Ein Sechsganggetriebe wäre sinnvoll, die Kunststoffe bräuchten nicht so arg kratzempfindlich und die Elektronik vom Autoradio bis zur MFA nicht so proprietär und bastelfeindlich sein. IMHO fehlen bei den aktuellen Pumpe-Düse-Motoren nur ein bisschen Feinabstimmung und ein paar Langzeitversuche, um sie für Pflanzenölbetrieb freizugeben. Andere PKW-Hersteller experimentieren mit aufwändigen Wasserstoff-, Brennstoffzellen-, Elektro- oder Hybridlösungen. Audi tut bislang relativ wenig in dieser Richtung. /. DocSnyder.

Ich kann mir gut vorstellen, dass VW/Audi Druck von der Ölindustrie bekommen hat, so ungefähr man möge doch Autos bauen, die wieder mehr verbrauchen. Deshalb der aktuelle Trend Richtung VW Touareg, Porsche Cayenne, VW Phaeton und anderen Riesenschiffen, die drei- bis fünfmal so viel saufen. Genau dort würde ich bei der Demo ansetzen und auf das Transparent am Heck z. B. den Verbrauch draufschreiben. Eine Vier oder Drei vor dem Komma schindet mehr Eindruck als irgendein peppiger Spruch. /. DocSnyder.

Ich fahre zwar den 1.4 TDI, aber bei diesem habe ich festgestellt, dass der Verbrauch vor allem drehzahlabhängig ist. Bei Schaltdrehzahlen um 1600 bis 1800/min ist ohnehin noch nicht viel Ladedruck da, weshalb man beim Beschleunigen schon mal Schmackes geben kann. Wärmekraftmaschinen haben bei viel Druck und wenig Drehzahl Sobald aber der Turbo pfeift und man richtig reinlatscht, steigt der Verbrauch gut an, da der Turbo als "zweite Wärmekraftmaschine" recht viel Energie schluckt. Noch mehr bringt aber, möglichst viel zu rollen und Bremsungen zu vermeiden, wobei aber die Sicherheit immer vorgeht. /. DocSnyder.

Einer reicht. Meinen alten Japaner habe ich damals hergegeben. Der A2 muss ohnehin für alles herhalten, vom Business-Gefährt bis zum Roadie-Lastesel. Wenn ich im Lotto gewinnen würde, würde ich mir evtl. einen zweiten holen, aber nicht fahren sondern einmotten. /. DocSnyder, die CowboyNeal-Option vermissend.

A2 hin oder her, aber ich weiß nicht ob der 1.4 TDI für ein Fahrschulauto empfehlenswert ist. Nicht weil er die etwas härteren Anforderungen nicht verkraften würde, sondern weil er sich vom Fahrverhalten doch recht deutlich von den durchschnittlichen (meist Benzin-)Anfängerautos unterscheidet. Der Motor hat einfach zu viel Drehmoment, welches noch dazu relativ spät und ruppig einsetzt. Die Benziner (welche sich evtl. auf Gasbetrieb umbauen lassen, zumindest der 1.4) oder ein auf ca. 150 Nm gedrosselter 1.4 TDI wären hingegen IMHO sehr gut für Fahrschulautos geeignet. /. DocSnyder.

Die 155er sind vom Fahrverhalten nicht so heikel, wie man vermuten könnte. Ich bin mit diesen Dingern im vergangenen Winter (bei trockener Straße) auch schnell gefahren. Natürlich liegen die 175er Sommerreifen ein bisschen satter, aber Kippgefahr besteht nie. Und wenn der Grenzbereich früher bemerkbar ist, geht man bei weniger griffiger Fahrbahn auch etwas defensiver zur Sache. Eigentlich schwöre ich bei Winterreifen auf Goodyear Ultra Grip (lange Lebensdauer, gute Fahreigenschaften, geringer Rollwiderstand), aber diese gibt es wohl nicht in einem für den A2 zugelassenen Format. /. DocSnyder.

Ich kann mir gut vorstellen, dass Ölkonzerne und/oder Finanzbehörden mit einem Koffer voller Bimbes oder einem schwarzen Kleinbus voller freundlicher russischer Baseballspieler VW darum "gebeten" haben, doch bitte Autos zu bauen, die etwas mehr verbrauchen. Es ist schon auffällig, dass seit der Vorstellung von VW Touareg und Porsche Cayenne kaum mehr jemand ein Wort über die sparsamsten Autos des Konzerns verliert. /. DocSnyder.

Das Problem ist, dass im Mitteltunnel die Abgasanlage verläuft und diese woanders keinen Platz hätte. Die Alternative mit zwei Radnaben-E-Motoren für hinten würde ich auch für sehr ausbaufähig halten, da man abgesehen vom Allradantrieb beim Bremsen Energie zurückholen kann. /. DocSnyder.

Ich habe meinen als Nagelneuen bei Kamps geholt, für ca. 18 % unter Listenpreis. Kamps hat damals dutzendweise A2 bestellt (macht er evtl. heute noch), mit bis auf die Außenfarbe völlig gleicher Ausstattung. Beim Verkauf (Herr xxxxx hat mich bedient) hat eigentlich nichts gefehlt, außer dass an diesem Preis nicht mehr gefeilscht werden konnte. Die Kiste war innen und außen völlig sauber, und die einzigen kleinen Schönheitsfehler sind das nicht ganz gerade ausgerichtete Lenkrad und die im kalten Zustand deutlich hörbare Tankpumpe. Aber wenn ich Erfahrungsberichte mit anderen Neuwagen lese, kann ich mit diesen Kleinigkeiten leben und sie beim planmäßigen Kundendienst auf Garantie beseitigen lassen. Natürlich ist Kamps der reinste "Kistenschieber", bei dem Autos verkauft werden wie bei Aldi Tomaten. Deshalb kann ich mir gut vorstellen, dass die Erfahrungen bei Gebrauchten deutlich anders sind. /. DocSnyder.

Dazu gab es im Usenet (de.etc.fahrzeug.auto) etwa im Mai eine Popcorndiskussion. Grundgedanke meiner Überlegungen ist, wohin die per Kraftstoffverbrennung zugeführte Energie beim Fahren und vor allem beim Bremsen abgebaut wird: Luft- und Rollwiderstand sind ohnehin da und reichen bereits für merkliche Verzögung. Bei größerem Energieabbau kann man den Motor und evtl. die Klimaanlage oder starke elektrische Verbraucher zu Hilfe nehmen, damit die Energie nicht ganz verloren ist. Mit den Fahrzeugbremsen wird nur die Umgebungsluft aufgeheizt. Aber das Auto wird langsamer. Von selbst dreht sich der Motor nicht durch. Wenn man ohnehin bremsen muss, ist es etwas anderes. Zum Vergleich habe ich irgendwann mal getestet, wie weit der A2 auf ebener Strecke von Tacho 110 auf Tacho 90 rollt, einmal im 5. Gang eingekuppelt ohne Last und beim nächsten Mal ausgekuppelt. Die Strecke war im zweiten Fall etwa dreimal so lang, AFAIR 200 zu 600 Meter. /. DocSnyder.

Beim Diesel kann sich auch im Winter der Kraftstoff schnell erwärmen. Das Pumpe-Düse-System bringt nämlich bei betriebswarmem Motor ordentliche Rücklaufmengen mit sich, die noch dazu heiß sind und somit den Tank aufheizen. Direkt nach dem Kaltstart randvoll zu tanken dürfte kein Problem sein, da zum einen der Rücklauf erst bei 30 °C (1.2 TDI: 60 °C) aufmacht und zum anderen der Motor erst betriebswarm ist, wenn man bereits wieder einiges an Kraftstoff verfahren hat. Nach einer Autobahnhatz einen fast leeren Tank mit relativ kaltem Diesel randvoll zu füllen und danach weiterzuheizen dürfte jedoch den Tank recht schnell zum Überlaufen bringen. Benziner haben ein anderes Problem, nämlich einen Aktivkohlefilter im Überlauf, um Benzindämpfe aus der Luft zu filtern, die beim Betanken aus dem Tank entweicht. Dieser geht schon mal über den Jordan, wenn er mit Benzin geflutet wird. /. DocSnyder.

Je nach Witterung wechsle ich etwa Anfang bis Mitte November die Reifen. Bei dieser Gelegenheit empfiehlt sich, rostgefährdete Stellen wie die hinteren Bremstrommeln oder Teile der vorderen Aufhängung von Flugrost zu befreien und mit Rostschutzfarbe zu versiegeln (aber nicht die Reibflächen der Bremsscheiben!). Dann halten diese auch im fortgeschrittenen Alter noch lange durch. /. DocSnyder.

Nachdem ich in der Vergangenheit bei meinem Japaner mit rostenden Bremstrommeln gekämpft habe, war beim A2 so ziemlich das erste, die Räder runterzuschrauben und die anfällig aussehenden Komponenten (Bremsen, Fahrwerksteile) mit schwarzer Farbe zu versiegeln. Wenn man zweimal pro Jahr beim Reifenwechsel kurz nachsieht, ob alles in Ordnung ist, und falls nötig zur Sprühdose greift, dürften die Bremstrommeln viele Jahre halten. Nur bei den Bremsscheiben muss man aufpassen, dass man auf keinen Fall die Bremsfläche mit einsprüht. Wenn man die Radschrauben dabei reindreht, kommt auch keine Farbe in die Löcher, wodurch die Schraube festfressen könnte. /. DocSnyder.