McFly

...und wenn's mehr als einen Meter nach hinten übersteht muß ein rotes Fähnchen dran... Michael

Ja, die Skier müssen reinpassen. Wir haben einen ziemlich langen Skisarg (ist glaube ich 2.2m lang). Obwohl relativ weit vorn montiert hat es den Nachteil, daß die Heckklappe nur noch zur Hälfte aufgeht. Man kommt aber trotzdem gut ans Gepäck, muß halt nur mit Kopf und Kofferraumschoß aufpassen. Ist allerdings ein "Billig-Jetbag", d.h. er besteht im wesentlichen aus dünnwandigem Kunststoff. Würde den ohne Skier nicht so ohne weiteres mit anderem Zeug vollladen. Mit Skieren ist es okay, da diese mit Spanngurten am Träger verzurrt sind, und somit den ganzen Jetbag stabilisieren. Die teureren Jetbags haben Stahlteile im Boden eingearbeitet und sind IMHO eher auch für anderes Gepäck geeignet, aber halt auch schwerer, was bei 40kg erlaubte Dachlast den Nutzen dann doch wieder ordentlich einschränkt. Fahrtechnisch alles kein Thema, bin mit dem Teil allerdings auch nicht sonderlich tief geflogen (v-Reise = 120, max. 140 beim Überholen anderer). Cheers, Michael

Ev. ganz profan eine andere Pinbelegung? Da es original funktioniert hat und Du nichts anderes GRA-relevantes angefaßt hast wäre das erstmal das naheliegenste. -> Durchmessen oder Stromlaufplan konsultieren Cheers, Michael

So hatte ich mir das gedacht. zu 1. Jepp. Mit der Standarddiagnose aus allg. bekannten=wahrscheinlichen Fehlern werden ja üblicherweise 90% der Fehler behoben. Die restlichen 10% sind zu anstrengend und verlangen vor allem zu viel Kenntnisse/Erfahrung, außerdem läßt sich hier kein Geld verdienen, nur Kundenzufriedenheit zu 2. Das mit der Rechnungsstellung ohne Orientierung am Erfolg kann ich zum Teil nachvollziehen. Wenn es sich um einen nicht sicher feststellbaren Fehler handelt kann man häufig nur nach try & error vorgehen. Wenn der Kunde dies nicht bezahlen möchte würde ich als Werkstatt den Auftrag ablehnen. ABER: Der Knackpunkt ist inwieweit man durch Sorgfalt, Systemverständnis und Erfahrung nicht doch gewisse ev. wahrscheinliche Fehlerquellen ausschließen kann. In Deinem Fall scheint es tatsächlich so zu sein, daß Dinge gemacht wurden, die bei sorgfältigerer Analyse hätten ausgeschlossen werden können. Diese Kompetenz würde ich bei ATU oder Bosch ev. nicht unbedingt erwarten, bei Audi aber schon. In Wirklichkeit hängt es aber einzig und alleine von dem Mechaniker ab, den du erwischt. Und das kann ein ziemlich fähiger Typ in irgendeiner kleinen Klitsche sein. Glaube mittlerweile, daß eine erfolgreiche Autoreparatur reine Glücksache ist. Auf jeden Fall wünsche ich Dir viel Erfolg, falls Du gegen diejenigen vorgehen möchtest, die sich bei der Fehlerdiagnose und dem Reparaturversuch durch fahrlässig oberflächliches Vorgehen ausgezeichnet haben. Cheers, Michael

Hast Recht, in #112 fiel das passende Stichwort. Dennoch würde mich interessieren, wie der Schraubergott auf die richtige Diagnose gekommen ist. Oder war es das einzige, was nach PDs, ZMS etc. übrig gebleiben ist? Merci, Michael

Aloha! Wie ist er denn darauf gekommen? Der Fehler ist doch offenbar in keiner Weise alltäglich, nicht mal das Forum ist auf sowas gekommen. Hat er nach guter alter Manier mit nem Stethoskop den Motor abgehört, oder was hat er zur Diagnostik herangezogen? Auf Verdacht Motor aufmachen zählt nicht! Und das Werkstätten erstmal die naheliegenden Fehler vermuten ist doch nur plausibel. Die Frage ist, ob sie Arbeiten vorgenommen haben, bei denen man vorher hätte sicher feststellen können, daß sie nicht zielführend sind. Cheers, Michael - der dein Auto mit diesem Fehler keiner Werkstatt gewünscht hätte...

So, mein COC sagt unter Masse des fahrbereiten Fahrzeuges 1178kg. Was darf ich denn nun davon abziehen, um auf die gemessenen 1080kg zu kommen? Ist im fahrbereiten Fahrzeug nach COC der Fahrer drin? Dann wären wir bei 1103, minus 32kg für die Sitze, minus doppelter Boden und Rollo...ein paar Kilo Toleranz beim Tankinhalt, könnte passen, oder? Frage mich trotzdem woher ich runde 80kg "Sonderausstattung" generiere? 16'' Alus statt Trennscheiben, Klima, Fensterheber vorne, CD-Radio mit LS vorn u. hinten...was wiegt denn erst ein TDI mit OSS, AHK, Bose, FH 4-fach, Parkgedöns, etc.??? Cheers, Michael - der sich von dem Satz "Der ist aus Alu und wiegt nur knapp eine Tonne" verabschiedet hat

Sorry, das "deine" bezog sich auf erstens... Michael, der gerne noch 80kg Gold irgendwo im Auto finden wuerde

Also nach Deiner Theorie muesste meiner 1030 ohne Fahrer, ohne Extras wiegen, minus 32kg fuer die Sitze hinten, plus 5kg fuer Dachtraeger, bleiben ca. 1000kg. Ich glaube kaum, dass ich fuer 80kg Extras drin habe, da ich bis auf die Klima keine schweren Extras (wie z.B. OSS, AHK, Leder, o.ae.) habe. Cheers, Michael

So aehnlich, ist die Waage von einem Haendler fuer Natursteine. Die scheint aber sehr genau zu gehen, da sie z.B. auch mein Gewicht ohne Auto aufloesen kann. Bei den 1080kg wuerde ich von einem Fehler <10kg ausgehen. Cheers, Michael - der es auch bloed findet weniger reale Zuladung zu haben als von Audi versprochen

Aloha! Der Dachträger ist(!) deutlich leichter als 32kg (Ist das tatsächlich die Masse der beiden Rücksitze? Könnte gefühlt hinkommen...). Sonst fahre ich keinen Ballast spazieren. Eigentlich hatte ich bei der Wägung etwas <1000kg erwartet... Nun, um genau diese Differenz zw. Soll (=Schein) und Ist (=tatsächlich gewogenes Gewicht) aufzuzeigen hab ich's hier reingestellt. Cheers, Michael - der nicht an eine lokale Schwerkraftanomalie in der Nähe der Waage glaubt, sondern eher an systematisches Schönrechnen beim Hersteller

Ach so, im Schein stehen 1105kg.

A2 1.4TDI 66kW mit Klima, kein OSS, kein Bose, kein Ersatzrad, ohne Sitze hinten aber mit Dachträger und halbvollem Tank 1080kg (geeichte Waage). Cheers, Michael

Aloha! Nunja, nicht unbedingt. Leichte, elastische und dennoch stabile GfK-Teile bekommt man mit "Nasslaminat" nicht wirklich hin. Da hast Du schnell zu viel Harz im Laminat - gerade wenn Du schnell arbeiten mußt - und bei nem leichten Parkrempler platzt Dir alles weg. Die Billigversion für's Vakuum geht über eine billige Pumpe, egal woher (alter Kühlschrank z.B.), einigermassen stabile Abdeckfolie vom Maler, Baumarktacryl zum Abdichten und Zewa oder alte Handtücher als "Vakuumverteiler". Legst Du Abreißgewebe rein, saugt das in gewissem Rahmen überschüssiges Harz auf, und Du hast eine super Oberfläche um weitere Teile einzukleben. Allerdings müßtest Du dann auch eine sehr stabile Form bauen, z.B. indem Du das, was Du jetzt hast, in einen stabilen Kasten setzt...ist aber nochmal viel Aufwand, der sich wohl nur lohnt, wenn Du mehr als eine Schürze bauen willst, und auch noch Ansprüche an mech. Eigenschaften und Gewicht stellst, statt "nur" Optik. Die Alternative deine jetzige Form einfach so in einen Sack zu stecken, um sie von beiden Seiten abzusaugen, würde ich für zu riskant halten. Da wird's mit Sicherheit krum und schief, zumal wenn man bei einer "Billigpumpenversion" den Unterdruck nur grob z.B. per Bypass regelt. Falls Du ein Harzsystem verwendest, welches Tempern gut findet, kannst Du Dir recht einfach aus nem Paket Styroporplatten, ein paar 60W Birnen und einem kleinen Lüfter einen Temperofen bauen... Fröhliches Harzpanschen weiterhin! Michael

Hmmm, das Styrodurzeug hast Du rausgeprockelt...bleibt noch der Spachtel...bin ja mal gespannt. Preisfrage: Wie willst Du denn da jemals eine komplette Schürze entformen? Und wie baust Du die vom Laminat her auf? Zweilagig mit Schaumkern, mit Vakuum absaugen, oder "einfach" Massivlaminat? Glas oder Aramid, Sichtcarbon? Soll die mit fertiger Oberfläche aus der Form kommen, oder ist Nachspachteln geplant? Langsam werde ich neugierig... Cheers, Michael - der bis dato Carbon als Material für bocksteife Tragflächen verwendet hat

Moooment! Bist Du sicher, daß die Form genug Wandstärke hat? Das ist ein rel. großes Teil und somit entformt sehr labberig und auch nicht formstabil. Wenn Du das jetzt schon ab nimmst und nicht richtig lagerst verformt sich deine neue Form ev. dauerhaft und die Arbeit war für die Katz. Bei den Modellfliegern haben wir immer noch einen massiven Rahmen mit einem Kasten um die eigentliche Form laminiert, Wandstärke >5mm mit vieeel grobem Glasfasergewebe. Außerdem schadet es sicher nicht aus Multiplex o.ä. noch Versteifungsrippen einzulaminieren, so daß Du hinterher einen stabilen, rechteckigen Kasten hast wenn Du die Form "mit der Nase nach unten" auf den Boden stellst. Da drin kannst Du dann auch vernünftig die eigentliche Schürze laminieren... Falls alles so gewollt ist und Du einen Plan verfolgst, okay. Wollte hier nur nicht in ein paar Stunden das große Jammern lesen... Cheers, Michael

Wir reden über einen AUA, ja? Ich zitiere: "Riemenscheibe der Kurbelwelle wieder einbauen. Dabei beachten: 1. (Sinngemäß) Neue Schraube 2. Beim Einbau der Riemenscheibe muß die Fixierung zum Zahnriemenrad beachtet werden. 3. Anzugsverfahren für die neue, geölte Schraube: 90Nm + 1/4 Umdr. (90°) weiterdrehen" Soweit der Audi-Reparaturleitfaden. 50Nm hab ich nur für eine Schraube von der "Aggregatlagerung" (=Motorlager) gesehen. Naja, jetzt macht's ja der Instandsetzer. Cheers, Michael

Doch, tue ich ja. Wollte aber wenigstens nochmal Bildmaterial nachliefern. Hilft ja ev. dem nächsten mit der gleichen Frage "seinen" Verölungsgrad besser einzuordnen... Cheers, Michael

So, noch ein Festplattenfund aus diesem Sommer von unserer Auffahrt. Die Preisfrage: Welches der drei Fahrzeuge hat keinen ATL als Antrieb und wurde nicht mit der Bezeichnung CS auf den Markt gebracht? Viel Freude beim Rätseln! Michael

So schaute es nach 200km "forcierter" Autobahnfahrt aus. Öl steht keins mehr... Der schwarze Rest ist so okay? Michael

Klebungen - speziell elastische - haben die Eigenschaft bei kurzzeitigen Belastungen enormen Kräften standzuhalten, bei langfristig aufgebrachten Lasten aber nachzugeben. Bei festgerosteten Schrauben verhält es sich andersrum. Michael - der wie oben geschrieben lieber einen Knebel mit langem Hebel und Gefühl anwenden würde statt unkontrolliert mit nem Schlagschrauber rumzuhantieren. Your choice.

Keine Ahnung, aber auf so eine Aktion hätte ich als Hobbyschrauber definitiv keine Lust. Ohne Ständerbohrmaschine, oder alternativ Fräse, damit man den Motor nicht hochkant stellen muß, würde ich das für unmöglich halten. Ev. wäre es sogar einfacher die Kurbelwelle auszubauen...who knows? Anyhow, drücken wir mal die Daumen, daß die Schraube auch so rauskommt. Loctite 243 sollte ja nicht sooo stabil sein, und mit dem rechten Werkzeug ist das ganze ev. ein Spaziergang. Cheers, Michael - der sich auch immer am meisten über eigene Fehler ärgert

Loctite? Gibt ja auch Leute, welche die Führungsstifte der Bremsen damit festkleben...warum bloß macht Audi das nirgendwo...? Lt. mußtest Du die neue, geölte Schraube mit (ich glaube) 90Nm anziehen und dann 90° weiterdrehen, KEINE Schraubensicherung! Egal, die Katze ist ins Wasser gefallen (o.s.ä.), jetzt muß sie wieder raus. Beim V6 gibt es eine Kurbelwellenarretierung, danach hab ich die Zentralschraube mit ner dicken Nuß, einem stabilen Lkw-Knebel und einem 2m-Rohr als Verlängerung gelöst. Wenn es so eine Arretierung beim AUA nicht gibt, mußt Du die Welle irgendwie anders festsetzen und dann gib ihm, langer Hebel und schön sachte mit Gefühl. ABER: Einmal abgerissen -> Motorinstandsetzer. Was ich noch nicht verstehe: Warum muß die überhaupt raus? Du kannst den Riemen doch oben am Nockenwellenrad versetzen, und ihn unten lassen wo er ist? Oder ist da was im Weg, was Dich am Einstellen oben hindert? Cheers, Michael - der jetzt nicht in Deiner Haut stecken möchte...

Ich würde so vorgehen: 1. Kontrollieren ob der Koppelriemen paßt (beide Bohrungen fluchten). 2. Falls ja, bei 4. weitermachen 3. Falls nein Spannrolle Koppelriemen lösen, Koppelriemen einen Zahn in die richtige Richtung verschieben und wieder spannen. Zurück zu 1. 4. Kontrollieren ob Nocken- und Kurbelwellenstellung paßt. 5. Falls ja -> Fertig! 6. Falls nein Nockenwellen abstecken, damit die Ventilfedern den Nockenwellentrieb nicht unkontrolliert verdrehen können. 7. Hauptriemen entspannen, Riemen am Nockenwellenrad einen Zahn in die richtige Richtung versetzten, neu spannen und Absteckwerkzeug entfernen. Zurück zu 4. Da sich die Stellung Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle immer nur in "ganzen Zähnen" einstellen läßt solltest Du so zu einem passenden Ergebnis kommen. Ob das mechanisch so geht (im Sinne von Zugänglichkeit der Verschraubungen) ohne den Krempel zu zerlegen kann ich aber nicht sagen. Cheers, Michael

Aloha! Nach der Werksanleitung hat der Ringsfuchs es schon richtig gemacht. Das Absteckwerkzeug an den Nockenwellenrädern soll beim Auflegen und Spannen des Koppelriemens drin bleiben. Ebenso bei Auflegen und Spannen des Hauptriemens, was IMHO dazu führt, daß sich die Kurbelwelle auch etwas verstellt beim Spannen. Nach der gleichen Quelle soll die Kontrolle der Einstellung in gespanntem Zustand erfolgen (Bohrungen fluchtend, Markierung Kurbelwelle OT). IMHO ist es beim AUA somit reine Glücksache, ob nach dem ganzen Spannen die Steuerzeiten passen oder nicht, da es keine echte Einstellmöglichkeit gibt. Was bleibt ist probieren, probieren und nochmal probieren. Die von A2TDI beschriebene Variante für den Koppelriemen sollte schonmal gut funktionieren. Beim Hauptriemen mußt Du die Zugseite möglichst stramm auflegen bevor Du den Riemen per Spannrolle unter Zug setzt. Wenn's nach dem zweimaligen Durchdrehen nicht 100%ig paßt den Hauptriemen an der Nockenwelle (= nur halb so große Änderung wie an der Kurbelwelle) einen Zahn vor oder zurück setzten und nochmal spannen und prüfen. Viel Erfolg, Michael - an dessem V6 die Nockenwellenräder frei auf einem Konus sitzen und somit beim Spannen die arretierten Nockenwellen nicht mitdrehen. Erst nach dem Spannen werden die Nockenwellenräder angezogen und die kraftschlüssige Verbindung zw. Rädern und Wellen hergestellt.